Sección 8, mismo artículo, establece que si la constitución será

adoptada por voto del pueblo, el gobernador del Territorio deberá enviar una copia certificada de la misma al presidente de los Estados Unidos, "para que él la presente ante el Congreso de los Estados Unidos."

La minoría sostenía que, según la primera de las secciones citadas anteriormente, no puede haber un gobernador calificado (elegido bajo y de acuerdo con las disposiciones de la constitución) a quien deban presentarse los "proyectos de ley" antes de que puedan convertirse en leyes, hasta después de la "admisión"; ni, en realidad, puede haber funcionarios ejecutivos destinados a desempeñar las funciones de sus respectivos cargos hasta ese momento.

En referencia a las disposiciones de la sección 18, artículo 16, del reglamento, consideradas inconsistentes con esa opinión, se sostenía que el gobierno territorial debía continuar, y que sus funcionarios debían ejercer los poderes soberanos delegados por la Unión, hasta que, tras la admisión por parte del Congreso y la entrega de la soberanía al Estado, comenzara su autoridad.

Se alegó que esta sección (6) del artículo 16, que exige que la legislatura se reúna el primer miércoles de diciembre de 1857, fue un descuido o error. Tras un considerable debate, el informe de la mayoría fue adoptado por voto partidario. Una protesta similar, firmada por todos los miembros republicanos de la cámara, fue presentada ante ese cuerpo. Además de estas protestas, hubo en ambas cámaras de la legislatura protestas continuas y variadas por parte de la minoría contra el ejercicio de funciones legislativas.

En la cámara, el 25 de enero de 1858, el Sr. Sheetz presentó una resolución en relación con las causas del retraso en la admisión de Minnesota, solicitando que se nombrara un comité de tres personas con instrucciones de investigar las circunstancias de este retraso y que informara a esta cámara sobre los siguientes puntos:

Primero: De quién era el deber de enviar al presidente, para su presentación al Congreso, una copia de la constitución.

Segundo: Por qué se envió al presidente una copia incorrecta o incompleta de dicha constitución.

Tercero: Qué correspondencia oficial, si la hubo, ha habido entre el gobernador y el gobernador en funciones respecto a este asunto.

Por moción, la resolución fue adoptada.

El Sr. Sheetz, del comité designado para comunicarse con el gobernador en funciones en relación con la admisión del estado de Minnesota, presentó el siguiente informe:

A la Honorable Cámara de Representantes:

Su comité, designado para investigar las causas del probable retraso en la admisión de Minnesota en la Unión, solicita permiso para presentar el siguiente informe:

Su comité encuentra que, de acuerdo con la sección 8 del reglamento de la constitución, corresponde al gobernador del Territorio, una vez adoptada la constitución por el pueblo, enviar una copia certificada de la constitución al presidente de los Estados Unidos, para que él la presente al Congreso.

Su comité ha conferenciado con su excelencia, el gobernador en funciones Chase, y ha averiguado por él que, en la época del levantamiento de las convenciones constitucionales, se depositaron en su poder, como gobernador en funciones en ausencia del gobernador Medary, dos copias de la constitución tal como fue adoptada por las dos ramas de la convención constitucional, una copia firmada por cincuenta y un miembros de la rama demócrata de la convención, y la otra firmada por cincuenta y tres miembros de la rama republicana de la convención, y que ambas copias fueron conservadas por él en la misma caja fuerte, una al lado de la otra, donde aún permanecen.

Su comité ha sido informado además de que, poco antes de la partida de nuestros senadores y representantes electos hacia Washington, el gobernador mandó hacer una transcripción de la constitución, como lo requería el reglamento y ese instrumento, y que dicha transcripción fue enviada al presidente de los Estados Unidos.

Su comité no tiene conocimiento de que exista registro alguno sobre el momento y la forma en que se realizó dicha transcripción, y, en ausencia del gobernador y de su secretario privado, no puede determinar si dicha transcripción contenía los nombres de los miembros de las dos ramas de la convención constitucional o no.

Su comité también ha sido informado por el gobernador en funciones Chase que no ha habido correspondencia oficial entre el gobernador y él sobre este tema desde la partida del primero a Washington.

Todo lo cual se presenta respetuosamente y se firma.

H. W. SHEETZ, G. L. OTIS, J. J. CRUTTENDEN, Comité.

CONCESIONES DE TIERRAS, RECONOCIMIENTOS Y CONSTRUCCIÓN DE FERROCARRILES.

En mayo de 1857, el Congreso otorgó a Minnesota, entonces territorio, una magnífica concesión de aproximadamente 9,000,000 de acres de tierra, para ayudar en la construcción de varios caminos troncales proyectados a través de sus límites. Los caminos especificados eran: desde Stillwater, pasando por St. Paul y St. Anthony Falls, hasta un punto entre el extremo del lago Big Stone y la desembocadura del río Sioux Wood, con una rama vía St. Cloud y Crow Wing hasta las aguas navegables del río Rojo del Norte; desde St. Paul y St. Anthony vía Minneapolis hasta un punto conveniente de unión al oeste del Misisipi hasta el límite sur del Territorio en dirección a la desembocadura del río Big Sioux, con una rama vía Faribault hasta la línea norte del estado de Iowa, al oeste del rango 16; desde Winona hasta un punto en el río Big Sioux al sur del paralelo 45 de latitud norte; también desde La Crescent vía el lago Target, subiendo por el valle del río Root, hasta un punto de unión con el último camino mencionado, al este del rango 17, cada sección alterna de tierra designada por números impares, para seis secciones de ancho a cada lado de dicho camino y sus ramales. Se decretó que las tierras concedidas estarían sujetas a la disposición de la legislatura.

Se convocó una sesión extraordinaria de la legislatura en junio de 1857 para aceptar la concesión y diseñar medios para construir el camino.

La crisis financiera de 1857 y la legislación imprudente de 1858, especialmente el intento de emitir $5,000,000 en bonos para ayudar en la construcción de los caminos, sirvieron para retrasar las diversas empresas proyectadas, y durante muchos años se hizo poco trabajo, a pesar de los persistentes esfuerzos en cada legislatura estatal para lograr cambios favorables en la situación.

Se emitieron algunos de los bonos de $5,000,000, pero la insatisfacción general y la sensación de que no se emitieron sobre una base legal o racional depreciaron su valor, y se vendieron a pérdida y luego fueron redimidos por el Estado.

EL FERROCARRIL DEL NORTE DEL PACÍFICO.

La idea de un ferrocarril desde el Atlántico hasta el Pacífico se discutía abiertamente ya en 1837, año en que el Dr. Hartwell Carver presentó una petición al Congreso sobre el tema y difundió sus opiniones a través de la prensa y folletos. En 1845, Asa Whitney ideó un plan para la ruta norte y despertó un considerable entusiasmo popular, pero muchos consideraron el proyecto como un fraude o, en el mejor de los casos, una empresa fantasiosa. El Sr. Whitney realizó un reconocimiento preliminar desde Prairie du Chien hasta las Montañas Rocosas. El Sr. Josiah Perham, quien luego sería el primer presidente de la Compañía del Ferrocarril del Norte del Pacífico, en 1857 proyectó un camino desde Maine hasta Puget Sound, que se conocería como el Ferrocarril Pacífico del Pueblo, y obtuvo una concesión de la legislatura de Maine, pero al presentar su proyecto ante el Congreso fue persuadido por Thaddeus Stevens para abandonar ese plan por otro, comprometiéndose a ayudarlo en la aprobación de una ley para la construcción de la actual ruta del Norte del Pacífico. El proyecto de ley fue aprobado por ambas cámaras y firmado por el presidente Lincoln el 2 de julio de 1864. Los primeros funcionarios permanentes fueron: Josiah Perham, presidente; Willard Sear, vicepresidente; Abiel Abbott, secretario; J. S. Withington, tesorero.

Las concesiones de tierras otorgadas por el Congreso fueron aceptadas y, al año siguiente, los estados de Wisconsin y Minnesota concedieron el derecho de paso. No se avanzó mucho hasta 1869, cuando Jay Cooke & Co. se interesó financieramente en la vía, y podría haber tenido éxito colocando los bonos de la compañía en los mercados del este de no haber sido por la guerra europea, durante la cual la firma Jay Cooke & Co. colapsó, sobrecargada de valores ferroviarios. La crisis financiera de 1873 encontró a la compañía en posesión de 555 millas de ferrocarril terminado, de las cuales 450 se extendían desde Duluth hasta Bismarck y 105 desde Klamath hasta Tacoma, en Puget Sound; pero, al verse limitada por la falta de fondos, la empresa avanzó poco, y en 1875 Henry Villard fue designado síndico, y se obtuvo un decreto de venta que permitió a los tenedores de bonos convertirse en los principales accionistas. Bajo el nuevo acuerdo y con la poderosa ayuda de Henry Villard y Thomas F. Oakes, el público, y especialmente los capitalistas del país, recuperaron la confianza en la empresa, y el trabajo se impulsó de manera constante hasta septiembre de 1883, cuando Henry Villard colocó el clavo de oro en Gold Creek. El señor Villard renunció a la presidencia de la compañía en diciembre de ese mismo año, y Robert Harris lo sucedió. La línea principal de este ferrocarril se extiende desde Duluth hasta Tacoma, una distancia de casi 2,000 millas, y el número total de millas de las líneas principales y ramales suma 3,395.

La magnitud de la obra, las leguas de territorio salvaje a atravesar, las cadenas montañosas que cruzar, los ríos que había que salvar con puentes, los supuestos obstáculos de las tormentas invernales que superar, todo ello era de tal naturaleza que hacía parecer imposible el proyecto. Sin embargo, gracias a la generosidad del gobierno y al entusiasmo y capacidad ejecutiva de sus administradores, se logró en un tiempo relativamente corto.

El gobierno contribuyó a este ferrocarril con una concesión de cuarenta secciones de tierra por milla. Con esta base generosa, se proporcionaron rápidamente bonos por la cantidad necesaria de dinero para construir y equipar el ferrocarril desde el Lago Superior hasta la costa del Pacífico. Sin embargo, esta vía tiene la ventaja sobre las del sur de que atraviesa una región agrícola y minera rica a lo largo de casi toda su extensión, pasando por franjas de tierras boscosas que no tienen igual en cantidad y calidad de su producción. Las regiones mineras son ricas en oro, plata, cobre, plomo y carbón.

El país a lo largo del ferrocarril se está poblando rápidamente, y las propiedades en su posesión, así como las de quienes han realizado mejoras a lo largo de su línea, han aumentado su valor en cientos de veces respecto al original.

EL FERROCARRIL CHICAGO, ST. PAUL, MINNEAPOLIS & OMAHA.

La legislatura de Wisconsin en 1854 otorgó una concesión a una compañía para construir y operar esta vía, entonces llamada el ferrocarril St. Croix, Superior & Bayfield. El 3 de mayo de 1856, el Congreso concedió doce secciones de tierra por milla para ayudar en la construcción de un ferrocarril desde Hudson, en el valle del St. Croix, hasta Bayfield, en el Lago Superior, con un ramal a Superior City. El 5 de julio de 1864, esta concesión se incrementó a veinte secciones por milla, con tierras de indemnización para cubrir deficiencias. Estas tierras fueron cedidas directamente al Estado. La legislatura estatal de Wisconsin creó una compañía a la que se asignaron las tierras y franquicias otorgadas por el gobierno con el propósito de construir la vía. Las tierras y franquicias pasaron por varias compañías organizadas. Surgieron impedimentos para la construcción, se solicitó y obtuvo una prórroga de tiempo de los gobiernos de Estados Unidos y Wisconsin, surgieron complicaciones que retrasaron aún más la construcción, otras compañías reclamaron parte de las tierras de indemnización y se entablaron litigios. La legislatura estatal defendió el derecho de la concesión y nombró agentes para vigilar la madera y proteger los intereses de la compañía. Se recaudó una suma de $200,000 de los invasores y se aplicó de inmediato a la construcción de las vías en 1879.

La compañía St. Paul, Stillwater & Taylor's Falls en 1872 había construido una línea de ferrocarril desde Hudson hasta New Richmond. En 1874, la compañía St. Croix, Superior & Bayfield obtuvo la posesión de esta línea y la continuó en dirección a Superior, completándola en 1883 hasta Superior City, Bayfield, Washburn y Ashland. La compañía ha construido una vía desde Hudson pasando por River Falls hasta Ellsworth, en el condado de Pierce. La línea principal hacia el Lago Superior atraviesa una rica región agrícola y una inmensa zona de pinos. La compañía ha construido en Washburn, en la bahía de Chequamegon, muelles, elevadores, almacenes y talleres de gran tamaño. En la línea principal hay 20 puentes de madera de entre 25 y 100 pies de largo, 10 de entre 100 y 300 pies, 10 de entre 300 y 500 pies, uno de ellos en un ramal del río White con una altura de 90 pies. La cantidad de troncos y madera transportada por esta vía asciende (en 1888) a 1,240,000,000 pies, y quedan 1,500,000,000 pies por transportar. Hay pocos viajes más agradables para el turista que el que se realiza por esta vía, que termina al norte en una región atractiva por su hermoso paisaje, incluyendo las encantadoras bahías de Ashland, Washburn y Bayfield, con sus pintorescas orillas, colinas verdes de abetos y bálsamos, y las islas Apóstol, lugares favoritos de los viajeros de verano. La vía está espléndidamente equipada y bien administrada.

EL FERROCARRIL ST. PAUL & DULUTH (ANTERIORMENTE CONOCIDO COMO LAKE SUPERIOR & MISSISSIPPI).

La primera concesión de tierras para Minnesota se otorgó en 1854, para una vía desde St. Paul hasta el Lago Superior. Esta ley otorgaba veinte secciones por milla a la compañía constructora. Mientras la ley estaba en manos del comité de inscripción, se realizaron algunos cambios fraudulentos en sus disposiciones, como consecuencia de lo cual, después de haber pasado por ambas cámaras y estar en manos del presidente, fue retirada por la cámara de representantes, que la había originado, se señalaron los pasajes fraudulentos y la consideración ulterior de la ley fue postergada indefinidamente.

La iniciativa ferroviaria recibió un golpe del que no se recuperó en muchos años. El 5 de mayo de 1864, el Congreso otorgó diez secciones alternas a cada lado de las tierras para ayudar en la construcción del ferrocarril Lake Superior & Mississippi. Esta concesión se incrementó a veinte secciones por milla y se otorgaron tierras de indemnización. El estado de Minnesota también otorgó siete secciones de tierras pantanosas por milla. La ciudad de St. Paul también dio un bono de $250,000 en bonos municipales a veinte años, y el condado de St. Louis otorgó $150,000 en bonos por un período similar. Con los ingresos de estas tierras y bonos se ha construido y mantenido una excelente vía. Las franquicias correspondientes a esta vía cambiaron de manos muchas veces antes de que la vía se completara.

Los incorporadores originales eran en su mayoría ciudadanos de Filadelfia que, bajo el nombre y título de "Nebraska & Lake Superior Company", obtuvieron su concesión de la legislatura territorial el 25 de mayo de 1857. Sus derechos fueron enmendados y su nombre cambiado al de "Lake Superior & Mississippi Railroad Company". Los plazos para la construcción fueron extendidos por el Congreso y la legislatura estatal de vez en cuando, según lo solicitaba la compañía. La vía se comenzó en 1867 y se completó hasta Duluth en 1870, y el nombre se cambió a "St. Paul & Duluth" en 1875. El costo inicial de la construcción fue de $7,700,000. La compañía ha construido además ramales desde White Bear a Minneapolis, de White Bear a Stillwater, de Wyoming a Taylor's Falls, de Rush City a Grantsburg, de North Pacific Junction a Cloquet, y un ramal en el condado de Pine hasta Sandstone City. El ramal Taylor's Falls & Lake Superior recibió siete secciones por milla de tierras pantanosas del Estado, $10,000 en bonos al diez por ciento del municipio de Chisago Lake, $5,000 del municipio de Shafer y $18,600 del municipio de Taylor's Falls.

Presidentes del ferrocarril St. Paul & Duluth: Lyman Dayton, W. L. Banning, Frank Clark, John P. Illsley, H. H. Porter, James Smith, Jr., y Wm. H. Fisher.

FERROCARRIL MINNESOTA & MANITOBA.

Bajo la concesión de tierras de 1857 se proyectó una vía entre St. Paul y St. Anthony Falls, y se completó en 1862, siendo el primer ferrocarril en Minnesota, aunque otros habían sido proyectados en épocas anteriores. Esta vía fue posteriormente extendida hasta Breckenridge, en el río Rojo, y se construyeron ramales hasta St. Cloud, y desde St. Cloud, vía Fergus Falls y Crookston, hasta la frontera nacional en St. Vincent, y desde Breckenridge a través de Dakota hasta Great Falls, en Montana. También se construyeron ramales secundarios a varios puntos del norte de Minnesota, Dakota y Montana. Las vías de Minneapolis a St. Cloud y Breckenridge se construyeron con capital alemán.

Después de la finalización de las líneas principales, se produjo una depresión financiera, los bonos se vendieron a bajo precio y posteriormente pasaron a manos de J. J. Hill y otros. El kilometraje total de esta vía y sus ramales asciende a 2,685 millas. Atraviesa una región productora de trigo que no tiene igual en el continente. El actual término, las Grandes Cataratas del Missouri, es un centro minero de oro y plata. El territorio tributario a la vía no puede dejar de convertirla en una de las rutas comerciales más importantes del gran Oeste, y hasta ahora la energía y capacidad de sus administradores la han hecho estar a la altura de las inmensas demandas que se le imponen.

FERROCARRIL STILLWATER, WHITE BEAR Y ST. PAUL.

Bajo la concesión de 1857, se proyectó una vía férrea desde Stillwater hasta St. Paul, que debía comenzar en Stillwater y continuar por St. Paul y Minneapolis hasta el límite occidental del Estado. La compañía que poseía la concesión, mediante acción legislativa, logró un cambio en las condiciones de la concesión que les permitió comenzar en St. Paul, construyendo hacia el oeste y noroeste, como resultado de lo cual no se construyó la vía de Stillwater a St. Paul. Tras diez años de inactividad en esta sección de la vía, los habitantes de Stillwater exigieron, a través de sus representantes en la legislatura de 1867, una ley que obligara a construir la vía según el plan original. En esa sesión, el Honorable John McKusick, que entonces no era miembro de la legislatura pero seguía siendo un hombre influyente y representante del sentir público, instó a la compañía poseedora de las franquicias, a través del presidente, el Honorable Edmund Rice, a que construyeran la vía o transfirieran las franquicias a alguna compañía responsable que sí la construyera. El Honorable Henry A. Jackman y el autor, miembros de la novena legislatura, tras conferenciar con el presidente de la compañía, presentaron un proyecto de ley que transfería las franquicias de la compañía original a una compañía de hombres del valle de St. Croix, que debía organizarse de inmediato, con la condición de que procedieran a construir la vía de Stillwater a White Bear, conectando con la St. Paul & Duluth en ese punto. Se incluyó una sección en el proyecto de ley que ubicaba las tierras ferroviarias cerca del lago Kandiyohi. Estas tierras estaban entre las más valiosas de la concesión y debían beneficiar a la nueva compañía al completarse la vía. El proyecto fue aprobado y sancionado por el gobernador. La vía se completó hasta Stillwater el 20 de diciembre de 1869.

La legislatura de 1869 transfirió 44,246 acres, o la mitad de las tierras de Kandiyohi, al ferrocarril St. Paul, Stillwater & Taylor's Falls.

FERROCARRIL ST. PAUL, STILLWATER Y TAYLOR'S FALLS.

Parte de las tierras originalmente concedidas al ferrocarril Stillwater, White Bear & St. Paul fueron transferidas por la legislatura de 1869 al ferrocarril St. Paul, Stillwater & Taylor's Falls. El producto de la venta debía aplicarse a la construcción de la mencionada vía. La compañía se organizó bajo las leyes generales del Estado y se incorporó el 23 de septiembre de 1869. La ruta de la vía definida en los estatutos de incorporación es entre St. Paul y Taylor's Falls pasando por Stillwater, atravesando o cerca de Marine, con un ramal a Hudson, Wisconsin. La longitud de la línea principal de St. Paul a Stillwater es de diecisiete millas y cincuenta y cuatro centésimas. El ramal Hudson desde la unión de Stillwater hasta el lago St. Croix, tres y un cuarto. El ramal South Stillwater desde Stillwater hasta South Stillwater, tres millas. El primer tren de esta línea llegó a Stillwater desde St. Paul el 9 de febrero de 1872. El capital social, de $1,000,000, puede incrementarse a voluntad. El número de acciones del capital social es de 10,000 de $100 cada una, con un límite de endeudamiento de $1,500,000.

La parte de la vía que debía construirse de Stillwater a Taylor's Falls hasta la fecha no ha sido completada.

FERROCARRIL CENTRAL DE WISCONSIN (RAMAL).

En 1884, el Central de Wisconsin construyó un ramal desde Chippewa Falls pasando por New Richmond hasta St. Paul, ingresando al condado de Ramsey al este y sur de White Bear. El puente sobre el río St. Croix, a unas cuatro millas por encima de Stillwater y perteneciente a esta vía, es una magnífica obra, construida completamente de hierro y apoyada en sólidos pilares de piedra. La longitud total de la estructura es de 2,400 pies, con diez tramos de 160 pies cada uno y un viaducto de 800 pies en el lado de Wisconsin.

La vía está a 87 pies sobre el nivel de aguas bajas. El costo total del puente fue de aproximadamente $197,000. Fue dañado por un ciclón en 1885 por un monto de $10,000.

FERROCARRIL TAYLOR'S FALLS Y LAGO SUPERIOR.

Las franquicias y la concesión de tierras pantanosas del ferrocarril Lake Superior & Mississippi correspondientes al ramal de Taylor's Falls fueron, en 1875, por disposición legislativa, transferidas a la compañía Taylor's Falls & Lake Superior. En 1879, estas franquicias y tierras fueron transferidas a la compañía Minneapolis & St. Louis Railroad. En el otoño de 1879, la compañía St. Paul & Duluth construyó un ramal hasta Centre City. En la primavera de 1880, la compañía Minneapolis & St. Louis construyó tres millas de vía hacia el sur desde Taylor's Falls, realizando en esa distancia una obra tan difícil y costosa como cualquiera hecha en el Estado, ya que el terraplén se hizo a través de afloramientos de roca ígnea de los Dalles y a lo largo de la cara de los acantilados casi perpendiculares que dominan el río. En el verano de 1880 transfirieron sus franquicias y la mitad de su concesión de tierras pantanosas a la compañía St. Paul & Duluth, que completó la vía de Centre City hasta la ya construida en Taylor's Falls, el 29 de octubre de 1880.

FERROCARRIL CHICAGO, MILWAUKEE Y ST. PAUL—DIVISIÓN DEL RÍO.

La división del río de esta vía sigue la margen occidental del río desde Dubuque hasta Hastings, pasando por todas las ciudades ribereñas. Cruzando el río en Hastings, atraviesa los pueblos de Newport, Cottage Grove y Denmark, y las ciudades de St. Paul y Minneapolis, estaciones terminales. La línea de St. Paul a Hastings fue construida en 1869 por la compañía Chicago & St. Paul Railway, bajo concesión otorgada a la Minnesota & Pacific Railroad Company en 1857. La administración actual obtuvo el control de la línea en 1872. El puente sobre el Mississippi en Hastings fue construido en 1878 y fue el primer puente ferroviario de hierro en el Estado. En cuanto a costo y calidad de construcción, se ubicó entre las estructuras más importantes del Noroeste. La longitud total del puente del río es de 706 pies y consta de un tramo giratorio de hierro de 300 pies de largo, dos tramos fijos de 150 pies cada uno y un tramo combinado en la orilla norte de 106 pies de largo. El costo de la estructura fue de $200,000. En 1884 se extendió un ramal desde Point Douglas hasta Stillwater.

MINNEAPOLIS, SAULT STE. MARIE Y ATLÁNTICO.

La siguiente petición, presentada por el autor mientras era miembro del senado estatal en 1877, es la primera mención o sugerencia pública de esta vía, hasta donde sabemos. Fue adoptada por la legislatura, enviada a Washington, leída y debidamente remitida al comité de ferrocarriles:

ESTADO DE MINNESOTA. DÉCIMA NOVENA SESIÓN. S.F. N.º 36.

UNA PETICIÓN Presentada por el Sr. Folsom, 12 de enero de 1877. AL CONGRESO PARA DERECHO DE VÍA Y CONCESIÓN DE TIERRAS PARA PROPÓSITOS FERROVIARIOS.

Al Senado y Cámara de Representantes de los Estados Unidos en Congreso reunidos:

Sus peticionarios, la legislatura del estado de Minnesota, respetuosamente exponen que los asentamientos rápidamente crecientes del Noroeste, los excedentes de productos agrícolas y los desarrollos materiales exigen mayores y más económicas facilidades que las existentes, y un tránsito más directo hacia la costa atlántica y los puertos europeos, así como el transporte de productos orientales hacia el Noroeste.

Que el ahorro de distancia hacia los mercados orientales de trescientas millas, mediante una vía férrea desde St. Paul y Minneapolis hasta Sault Ste. Marie, contribuirá a desarrollar más plenamente la gran región triguera de Wisconsin, Minnesota, Dakota y Montana. El excedente de trigo, que constituye una de las exportaciones más confiables de nuestro gobierno, al acortar la distancia a los mercados europeos en trescientas millas, dará estímulo a esta gran fuente de riqueza para toda nuestra tierra y merece apoyo y protección.

Que, por las razones expuestas en esta petición y muchas otras consideraciones, el tránsito más cercano permite un transporte barato y, por lo tanto, desarrolla el país e incrementa la prosperidad.

Para promover estos fines, solicitamos al Congreso que done tierras para ayudar y el derecho de vía a través de tierras del gobierno para construir un ferrocarril desde las ciudades de St. Paul y Minneapolis hasta las cataratas del río St. Marie.

El 20 de septiembre de 1879 se celebró una gran asamblea en St. Croix Falls, cuyo objetivo era considerar la viabilidad de la ruta "Soo". Asistieron más de quinientas personas, entre ellas delegados de Minneapolis, St. Paul, Stillwater y Superior City. El tema fue discutido y se aprobaron resoluciones a favor de la construcción de la vía hasta Sault Ste. Marie pasando por los Dalles de St. Croix.

Sin embargo, no fue hasta el 12 de septiembre de 1883 que W. D. Washburn y otros de Minneapolis presentaron en Wisconsin y Minnesota los estatutos de incorporación de la Minneapolis, Sault Ste. Marie & Atlantic Railroad Company.

La vía férrea se completó hasta el "Soo" en diciembre de 1887. En ese punto conecta con una rama del Canadian Pacific. El río St. Marie será cruzado por un puente común construido por los ferrocarriles que convergen en ese lugar. Actualmente está en construcción y, una vez terminado, costará más de un millón de dólares. La longitud de la línea es de aproximadamente 225 millas. El capital social es de $12,000,000, dividido en 80,000 acciones ordinarias y 40,000 acciones preferentes. El consejo de administración del primer año está compuesto por las siguientes personas, todos residentes de Minneapolis: W. D. Washburn, presidente; H. T. Welles, John Martin, Thomas Lowry, George R. Newell, Anthony Kelly, M. Loring, Clinton Morrison, J. K. Sidle, W. W. Eastman, W. D. Hale, C. A. Pillsbury y Chas. J. Martin.

La siguiente comparación de distancias será de interés para la gente de los Estados del Noroeste:

MILLAS. MILLAS. St. Paul a Chicago 411 Chicago a Nueva York 962 Nueva York a Liverpool 3,040 — 4,413 St. Paul (vía Sault) a Montreal 997 Montreal a Liverpool 2,790 — 3,787 — Diferencia a favor de la ruta de Montreal 626

FERROCARRIL CHICAGO, BURLINGTON & NORTHERN.

La compañía Chicago, Burlington & Northern construyó una vía férrea desde Chicago hasta Savannah, Illinois, y desde ese punto subiendo por el Mississippi, a lo largo de su margen este hasta St. Paul, cruzando el St. Croix en Prescott. La vía de Savannah a St. Paul tiene una longitud de doscientas ochenta y cinco millas y se completó en 1886. El costo total, incluyendo el material rodante, fue de $30,000 por milla. La vía se construyó con una pendiente de nueve y ocho décimos pies por milla, y su curvatura en ningún punto excede tres grados en cien pies. Los ríos St. Croix, Chippewa, Wisconsin, Platte, Grant y Fever son cruzados por puentes de hierro.

KILOMETRAJE DE VÍAS QUE CONVERGEN EN ST. PAUL Y MINNEAPOLIS EN 1887.

MILLAS. Manitoba 3,200 Northern Pacific 2,200 Hastings & Dakota 344 División del Pacífico de Minneapolis & St. Louis 223 Minneapolis & Pacific 230 Omaha, División Occidental 627 Milwaukee, División del Río 100 Milwaukee, División Iowa 100 Minneapolis & St. Louis 100 Burlington & Northern 100 Northwestern, Sección Omaha 176 Minnesota & Northwestern (ahora Chicago, St. Paul & Kansas City) 200 Wisconsin Central 100 Soo Ste. Marie 210 North Wisconsin 250 St. Paul & Duluth 216 — Total 8,476

ASIGNACIONES DEL CONGRESO PARA LA MEJORA DEL RÍO ST. CROIX.

Ya en 1858, cuando el autor era miembro del senado de Minnesota, presentó una solicitud al Congreso para la mejora del río St. Croix y del Mississippi en el banco de Beef Slough, debajo del lago Pepin. Esta fue la primera solicitud presentada sobre este tema. Las legislaturas posteriores continuaron solicitando al Congreso, pero pasaron veinte años de súplicas continuas antes de que se prestara atención al asunto. En 1878, Thaddeus C. Pound, representante del valle de St. Croix en el Congreso, obtuvo la primera asignación. El Sr. Pound también consiguió la primera asignación para los embalses del Mississippi.

Las siguientes asignaciones se realizaron de tiempo en tiempo: 1878, $8,000; 1879, $10,000; 1880, $8,000; 1881, $10,000; 1882, $30,000; 1883, $7,500.

Este dinero se ha gastado bajo la supervisión del Mayor Farquier y Charles J. Allen del cuerpo de ingenieros de los Estados Unidos, con sede en St. Paul. Las mejoras realizadas consistieron en eliminar troncos y todo tipo de obstáculos en el canal o a lo largo de la orilla, retirar bancos de arena, profundizando así el canal, construir diques de ala y revestir las orillas con piedra. El trabajo se ha realizado de manera excelente y el gasto ha sido sumamente acertado.

NAVEGACIÓN INTERIOR.

Como la prosperidad de un país depende, después de sus recursos naturales, de las vías de comunicación con otros países, la gente del Noroeste naturalmente mostró gran interés en la mejora de sus vías fluviales. Los estados situados a lo largo del Mississippi y sus afluentes encontraron en estos ríos una salida sur ventajosa para sus productos. Pero era mucho lo que debía hacerse para mejorar la navegación, eliminando obstáculos, profundizando los canales y facilitando el cruce de rápidos. A medida que los asentamientos se extendían hacia los grandes lagos, se hizo evidente que la prosperidad del país se vería enormemente favorecida por la comunicación con los lagos. En ausencia o escasez de ríos navegables, esta comunicación, si se lograba, debía obtenerse mediante la mejora de la navegación en la parte superior de estos ríos, cuyo origen está cerca de los lagos, y su conexión con los lagos o sus afluentes por medio de canales. De este modo, se pensaba que se ofrecería una mejor ruta hacia el Atlántico y los estados del Este para el grano y otros productos que la que ofrecía el Mississippi. En la legislatura estatal de Minnesota de 1875 se presentó un proyecto de ley que asignaba $10,000 para un estudio de la ruta que conectara las aguas del lago Superior con las del St. Croix. Este proyecto encontró mucha oposición, pero finalmente fue aprobado, habiéndose reducido la cantidad por enmienda a $3,000. Lucas R. Stannard y Robert B. Davis fueron nombrados comisionados y, con la escasa suma, hicieron todo lo posible en el levantamiento de la ruta. Como autor del proyecto, incluyo aquí, como cuestión histórica y suficiente explicación de mis propias opiniones y las de los partidarios de la medida, un resumen de los argumentos presentados al senado en defensa de la propuesta:

"La ruta de Duluth, pasando por los lagos y el San Lorenzo, y el Atlántico hasta Inglaterra, según cálculos precisos, es aproximadamente seiscientas millas más corta que la ruta por Chicago y Nueva York. La ruta norte se está haciendo viable gracias a las mejoras realizadas por el gobierno británico en el canal Welland y los rápidos de Lachine, y por las mejoras hechas por nuestro propio gobierno en los bajíos de St. Clair y el canal de Sault Ste. Marie, por las que se obtiene una profundidad de agua suficiente para que naveguen embarcaciones con un calado de veinte pies. Esta ruta hacia Europa se recorrerá en mucho menos tiempo que la ruta de Nueva York. Se construirán barcos para este comercio interior americano, y partiendo desde el extremo occidental del lago Superior con una carga de grano que dos semanas antes ondeaba bajo el sol en las praderas del noroeste, pasarán directamente a Europa sin trasbordo ni recarga, mientras que la ruta sur requiere trasbordos en Búfalo y Nueva York. Las cifras difícilmente hacen justicia al vasto negocio que se realizará en esta vía abierta a medida que se asienten la parte norte de los Estados Unidos y los territorios británicos adyacentes.

"La apertura de esta ruta tenderá a crear nuevos tratados y a interpretaciones inesperadas de los antiguos con el gobierno del Dominio, y establecerá confianza comercial y asegurará un comercio que hoy no se percibe. El transporte barato es la demanda de la época, y esta ruta ofrecerá a los cientos de millones de bushels de trigo y al comercio del centro de Norteamérica la salida deseada hacia los mejores mercados del mundo. Para muchos estas ideas pueden parecer quiméricas, pero creemos que el progreso del país y el desarrollo de su comercio en un futuro no lejano las justificarán, y que predicciones hoy consideradas fantasiosas se cumplirán al pie de la letra.

"Minnesota, como estado, está justo en la etapa de desarrollo. Está ascendiendo en poder e influencia. Mucho depende de nuestra legislatura, más de lo que dependía de la legislatura de Nueva York cuando, guiada por buenos consejos, conectó las aguas del Hudson con las del lago Erie mediante la 'Zanja Clinton', así llamada en burla por los enemigos de la medida. Pero la sabiduría de Dewitt Clinton, el creador de esa famosa vía acuática, adelantó el asentamiento del gran Oeste al menos un cuarto de siglo.

"Minnesota, por su ubicación, posee la llave que abrirá el mayor cuerpo de agua dulce del mundo y lo conectará con uno de los distritos de cultivo de trigo más fértiles y extensos del continente, una región que pronto rivalizará con la zona del mar Negro en cantidad y calidad de su producción de grano.

"¿Nos quedaremos de brazos cruzados mientras nuestros estados vecinos se mueven para asegurar comunicaciones más baratas con los estados de la costa? El transporte barato, la palanca que mueve al mundo, está atrayendo la atención favorable del Congreso, y ya se han dispuesto hombres y recursos para determinar las rutas más viables en las que otorgar su ayuda para trasladar los excedentes de productos del país a los mercados del Este.

Los informes realizados hasta ahora por el comité nacional no hacen alusión alguna a la gran puerta de entrada de Minnesota al Este por el Lago Superior, ni a la mejora del canal de Sault Ste. Marie. El comité se explayó en cierta medida sobre el proyecto de conectar el Misisipi con los lagos mediante un canal entre las aguas de los ríos Wisconsin y Fox, ninguno de los cuales es un buen río navegable. Ningún estudio autorizado ha recomendado jamás esta ruta como una opción económica. Solo se puede adoptar un plan para que una vía de comunicación resulte rentable para el gobierno y para el Noroeste a través de esta ruta, y ese es construir un canal para barcos a lo largo del río Wisconsin desde el portaje hasta la desembocadura.

Si se logra convencer al gobierno de abrir esta ruta, nadie negará que será de incalculable beneficio para la gente de Wisconsin y para quienes viven más arriba en el valle del Misisipi. Que sus partidarios hagan todo lo posible por impulsar este gran movimiento.

A los habitantes de Minnesota les diría: brindemos mucha de nuestra ayuda a Wisconsin. Confío en que no pasarán treinta y cinco años más para abrir lo que los últimos treinta y cinco años han proyectado. Wisconsin, por sí sola y sin ayuda, debió haber realizado esta gran obra hace años, si el trabajo hubiera podido hacerse tan económicamente como se ha representado.

Que Minnesota mire más cerca de casa. Las cabeceras del St. Croix están más cerca del Lago Superior que las de cualquier otro río navegable. Grandes barcos del Misisipi, siempre que ha sido necesario, han llegado hasta los Dalles del St. Croix. Las cascadas y rápidos por encima de este punto, en una distancia de cuatro millas, presentan una caída de solo setenta y cuatro pies, una elevación que podría superarse mediante esclusas. Mediante diques laterales en las cataratas del río Kettle y otras mejoras a un costo no muy elevado, el río podría hacerse navegable hasta la desembocadura del Namakagon. Este río, aunque se considera un afluente, es en realidad el cauce principal, y puede navegarse hasta el lago Namakagon, que está a solo treinta millas de Ashland, y puede conectarse por un canal con la bahía de Chequamegon o con el río White, a solo unas pocas millas de distancia.

Si ascendemos por el St. Croix desde la desembocadura del río Namakagon, no encontraremos obstrucciones serias a la navegación hasta llegar a la gran represa construida por los madereros veinte millas abajo del Lago Superior St. Croix. La conformación aquí es tal que puede retenerse un suministro inagotable de agua—más de tres veces lo que se retiene en el célebre lago Summit en Ohio, que alimenta el canal que conecta las aguas del Ohio y el Lago Erie. Hay solo una milla desde el antiguo lago hasta la fuente del río Brule, un afluente del Lago Superior, pero como las aguas del Brule son rápidas y el cauce rocoso, y su desembocadura se encuentra en un tramo inhóspito y desolado de la costa del lago, sin ningún puerto, preferimos la ruta desde el lago Superior St. Croix hasta la bahía de Superior, una distancia de unas treinta millas, una ruta bien provista de embalses de agua y sin colinas difíciles o insalvables.

El honorable H. M. Rice, quien fue uno de los comisionados para inspeccionar el canal de St. Marie, considera que esta es la ruta más factible y directa para el canal que contemplamos.

Se han propuesto otras rutas, como de St. Croix a los ríos Nemadji y St. Louis, pero sobre la viabilidad de estas no tengo información tan precisa.

Creyendo, señores del senado, que están plenamente de acuerdo conmigo en que este gran Noroeste exige no solo ayuda estatal para desarrollar nuestros recursos naturales, sino también la asistencia del gobierno general, recomiendo la adecuada presentación de este tema ante el Congreso por parte de nuestros senadores y representantes hasta que se concedan nuestras peticiones para la mejora de lo mismo.

En la sesión de la legislatura de Minnesota de 1876, volví a presentar un memorial al Congreso solicitando una asignación de $10,000 para realizar un estudio gubernamental de las rutas del St. Croix y el Lago Superior.

George R. Stuntz, el veterano explorador, agrimensor e ingeniero civil, quien acompañó a la comisión de embalses de los Estados Unidos a las aguas superiores del St. Croix, y quien había realizado anteriormente exámenes científicos para formarse una idea correcta del contorno de la cima que divide las aguas que fluyen al norte y al sur, y de la viabilidad de construir embalses, así como del costo de conectar las aguas del Lago Superior y el St. Croix, presenta el siguiente informe, valioso por los datos confiables que ofrece:

Existen evidencias de que en el período glacial este fue el canal por el que fluyó un río de hielo, y que posteriormente, durante un largo periodo, un enorme volumen de agua recorrió este canal desde el Lago Superior hacia el Misisipi. El valle es en todas partes de gran anchura en proporción al volumen actual de agua, mostrando señales de corrientes de gran velocidad a cincuenta pies por encima de las marcas de aguas altas actuales. Estas antiguas riberas del río están compuestas de grandes depósitos de grava y cantos rodados que muestran las huellas de la acción glacial y tienen su origen al norte del Lago Superior. Este valle se extiende a través de la divisoria de aguas en el municipio 45, rango 11 oeste, y en la parte norte de este nace el río Brule, que fluye hacia el norte hasta el Lago Superior.

En la cordillera de cobre, en el municipio 48, rango 10 oeste, sección 23, una cornisa de roca ígnea se alza en el valle. En el remolino de esta roca y extendiéndose hacia el sur, o río arriba del cauce actual, hay una morrena bien definida de grandes cantos rodados y grava, lo que indica que el río glacial corría hacia el sur. Al norte de este punto, el río Brule hace un corte recto hacia el lago a través de depósitos de arcilla roja arenosa, característicos de esa región.

En este antiguo valle, el punto más bajo en la cima en las cabeceras de estos dos ríos está a unos 460 pies sobre el nivel del Lago Superior [el Lago St. Croix, en Stillwater, está 117 pies más alto que el Lago Superior] y a 346 pies sobre el Lago St. Croix. El Lago Superior St. Croix está 12 pies por debajo de esta cima. El río St. Croix, una milla arriba de la desembocadura del río Moose, está 25 pies por debajo de esta cima. El río St. Croix descarga 15,360 pies cúbicos de agua por minuto en la desembocadura del arroyo Moose. El río Brule descarga unos 5,805 pies cúbicos de agua por minuto en la parte norte del municipio 46, rango 10. La distancia de Taylor's Falls al Lago Superior por el valle del St. Croix y el valle del río Brule es de casi 150 millas.

Hay varias afloraciones de roca ígnea a lo largo de estos ríos y abundancia de arenisca marrón de buena calidad para la construcción, siendo fácil de trabajar.

¿Puede el Lago St. Croix, en Stillwater, conectarse con el Lago Superior mediante un canal y navegación de aguas tranquilas? Sí. Esta cuestión ha sido definitivamente resuelta por el reciente examen de los ingenieros de los Estados Unidos, bajo la dirección del mayor Chas. J. Allen, de las fuentes del río St. Croix, con referencia a la construcción de embalses para mejorar la navegación de ese río y del Misisipi.

Construyendo una represa una milla arriba de la desembocadura del arroyo Moose, en el St. Croix, de altura suficiente para elevar el agua 25 pies, excavando un canal de 75 pies de ancho, 12 pies de profundidad y 1,5 millas de largo a través de la cima, y construyendo una represa en el municipio 46, rango 10, sobre el río Brule, lo suficientemente alta para elevar el agua a la misma altura que la represa en el St. Croix, se crea un lago de más de treinta millas de largo, que permite una navegación ininterrumpida a través de la cima por esa distancia, y se utilizan las aguas del St. Croix y sus afluentes y del Brule, y con la capacidad antes mencionada la cantidad de agua es suficiente para hacer pasar barcos por esclusas de 75 pies de ancho, 300 pies de largo y 12,5 pies de elevación, a razón de 3 por hora, o 73 en 24 horas, en la temporada más seca del año. Esto resuelve la cuestión de la viabilidad.

Toda la mejora costará menos de $8,000,000, y colocando la represa y esclusa más baja en Prescott para mantener siempre el Lago St. Croix en el nivel de aguas altas, se obtendrán doscientas millas de navegación de aguas tranquilas que conectarán el río Misisipi con el Lago Superior, permitiendo el paso de barcos de gran tamaño y calado, impulsados por vapor, a las velocidades habituales de los ríos. El costo promedio por milla es de $40,000.

Se lograría otro objetivo. La mejora de la navegación en el río Misisipi mediante un sistema de embalses en sus afluentes se lograría de manera más efectiva reteniendo uno o dos pies adicionales de altura en cada una de las trece represas propuestas, almacenando así durante las crecidas de primavera mucha más agua de la que pueden retener los pequeños embalses en los afluentes del St. Croix. No existen embalses naturales muy grandes en el valle superior del St. Croix.

“Mantenga una reserva de un metro de altura en el lago para las crecidas primaverales y habrá almacenado 34,073,000 yardas cúbicas de agua para ser utilizada en la temporada seca de agosto y septiembre. Continúe este plan hasta la fuente y tendrá en el valle de St. Croix un embalse continuo de ciento cincuenta millas de largo. Conecte los dos sistemas como se propone arriba y tendrá una ruta que proporciona el transporte más económico posible y, al mismo tiempo, obtiene un sistema de grandes embalses para mejorar la navegación del río Misisipi.”

“Esta es una de las mejoras que el Noroeste necesita para su desarrollo presente, futuro y más perfecto.”

“La propuesta y las cifras se presentan, tras una serie de exámenes que se extienden por un periodo de más de veinticinco años, con el propósito de incentivar la investigación.”

LA CONVENCIÓN DE VÍAS NAVEGABLES DE 1885.

Las discusiones públicas sobre el tema en la legislatura y en convenciones no fueron del todo en vano. Se despertó la atención pública y se suscitó el interés en la gran cuestión de la navegación interior. En 1885, la gran convención de vías navegables se reunió en St. Paul, por convocatoria del gobernador Hubbard, de Minnesota. A esta convención asistieron más de 1,000 delegados de los estados de Florida, Luisiana, Misuri, Kansas, Nebraska, Illinois, Iowa, Wisconsin y Minnesota, y de los territorios de Dakota y Montana. El exgobernador Bross, de Illinois, actuó como presidente temporal. La organización permanente eligió al mayor Wm. Warren, de Kansas City, como presidente; al general G. W. Jones, de Iowa, como vicepresidente; y a Platt B. Walker, de Minnesota, como secretario.

Diversos proyectos de mejora interna fueron presentados ante la convención y defendidos con habilidad, pero cada uno en interés de una sección particular. Los miembros de Florida querían un canal marítimo para ese estado. Illinois y el este de Iowa defendían el proyecto del canal Hennepin. Misuri, Kansas, Nebraska, el oeste de Iowa, Dakota y Montana exigían la mejora del río Misuri. Wisconsin y el norte de Iowa pedían la finalización del canal Fox y Wisconsin. Minnesota y Wisconsin coincidían con todos en la mejora del Misisipi desde las cataratas de St. Anthony hasta la Baliza, en la mejora del canal Sault Ste. Marie y en las mejoras internas solicitadas en general por los estados y territorios representados.

El resultado fue la aprobación de una serie de resoluciones recomendando una política liberal en la distribución de mejoras y apoyando todo proyecto meritorio para el aumento de las facilidades de transporte por agua, pero recomendando como asunto de importancia suprema la mejora inmediata y permanente de los ríos Misisipi y Misuri y sus afluentes navegables. Se recomendó que la profundidad del Misisipi se aumentara a seis pies entre Cairo y las cataratas de St. Anthony. El canal Hennepin fue fuertemente respaldado, así como también la mejora del Sault Ste. Marie y de la navegación de los ríos Wisconsin y Fox, del río Rojo del Norte y de los ríos Chippewa, St. Croix y Minnesota. La convención recomendó unánimemente como suma adecuada para estas mejoras la asignación de $25,000,000.

Algunos de los documentos presentados fueron elaborados con esmero y merecen ser registrados de forma permanente. El memorial del Sr. E. W. Durant, de Stillwater, contiene muchas estadísticas valiosas. Citamos la parte que contiene una declaración de los recursos y el comercio de los valles del Misisipi y St. Croix:

“Los estados del Noroeste no han recibido el reconocimiento que corresponde a los requerimientos agrícolas y comerciales de este vasto y populoso territorio, cuyos graneros y campos no solo alimentan a millones en este continente, sino que su exportación anual constituye un factor de suma importancia en el cálculo alimentario de naciones extranjeras. Durante la última década, el gobierno federal ha gastado $3,000,000 en las vías navegables del Alto Misisipi. Las mejoras iniciadas por el gobierno federal al eliminar muchos de los serios impedimentos a la navegación justifican la creencia de que deberían hacerse mejoras aún más extensas. Es un error suponer que los días de esplendor de la navegación a vapor en los ríos occidentales han pasado. Como demostración de esto, observe la cantidad de madera enviada por el Misisipi. Desde el río St. Croix, durante el año 1884, se enviaron a varios puntos de distribución a lo largo del Misisipi 250,000,000 pies de madera, 40,000,000 de listones, 37,000,000 de tejas y 2,000,000 de estacas; desde el río Chippewa, durante el mismo periodo, 883,000,000 pies de madera, 223,000,000 de tejas y 102,000,000 de listones y estacas; desde el río Black, durante el mismo periodo, se enviaron 250,000,000 pies de madera, 40,000,000 de tejas y 32,000,000 de listones y estacas, sumando 1,383,000,000 pies de madera, 300,000,000 de tejas y 176,000,000 de listones. El tonelaje de este producto por sí solo supera los 3,000,000 de toneladas. El valor de la madera de las balsas y cargamentos que anualmente llegan al mercado por el Misisipi no variará mucho de $20,000,000. El capital invertido en barcos de vapor, 100 en total, usados para remolque, es de $1,250,000; mientras que los aserraderos, plantas madereras y otras inversiones relacionadas con esta industria suman al menos $500,000; y la mano de obra y sus dependientes dedicados solo a esta actividad igualan la población de uno de nuestros mayores estados occidentales. Hay dieciséis puentes que cruzan el río entre St. Paul y St. Louis, y es importante que se implementen salvaguardas adicionales en estos puentes para brindar mayor seguridad al comercio fluvial.”

El Sr. Durant afirma que desde hace algún tiempo ha habido un clamor general de que los días de la navegación a vapor en el norte del Misisipi y sus afluentes han terminado; pero cree que quedará demostrado con fuerza en la próxima convención que, si es así, la única causa es la extrema brevedad e incertidumbre de las temporadas de navegación, resultado de los canales descuidados y obstruidos. Si los canales pueden mejorarse de modo que los barcos de vapor tengan asegurados cinco meses de buena navegación cada año, cree que se convertirán en uno de los medios de transporte más importantes en el valle del Alto Misisipi. Entonces se utilizarán para el transporte, río arriba y abajo, de todas las cargas pesadas y lentas en preferencia al ferrocarril, por su bajo costo. Esto marcaría una nueva y la mayor era en la navegación a vapor en el alto río.

De acuerdo con un informe presentado en la convención, durante el año 1884 hubo 175 barcos de vapor navegando por el Misisipi desde St. Louis hasta puntos más arriba. Dos mil setecientas balsas provenientes de los ríos St. Croix y Chippewa pasaron por el puente de Winona, y el total de pies de troncos y madera transportados por el Misisipi desde los ríos St. Croix, Chippewa y Black fue de 1,366,000,000. El número total de pasajes de barcos de vapor por el puente de Winona en 1887 fue de 4,492. En el St. Croix, por encima del lago St. Croix, durante la temporada de 1887 hubo 3 barcos de vapor y 25 barcazas dedicadas únicamente al tráfico de carga y pasajeros. Los barcos de vapor realizaron 141 viajes de ida y vuelta entre Stillwater y Taylor's Falls, 75 viajes de ida y vuelta entre Marine y St. Paul, y 20 viajes de ida y vuelta entre Franconia y St. Paul.

A continuación se presenta un resumen del negocio de la madera, troncos, balsas y remolque en el St. Croix durante 1887: Hubo 51 barcos de vapor dedicados al remolque de troncos y madera fuera del St. Croix y río abajo por el Misisipi, siendo el total de pies manejados por ellos de 250,000,000, medida estándar. El total de pies de troncos (medida estándar) que pasaron por el embalse de St. Croix en 1887 fue de 325,000,000. La producción maderera del St. Croix durante ese año fue valorada en $2,393,323.

RESOLUCIÓN PRESENTADA EN LA CONVENCIÓN DE VÍAS NAVEGABLES CELEBRADA EN ST. PAUL, SEPTIEMBRE DE 1885.

CONSIDERANDO QUE, El continente norteamericano está atravesado por dos grandes sistemas de aguas, ambos originados en las mesetas de Minnesota, uno el río Misisipi y sus afluentes, que se extiende hacia el sur desde la frontera británica hasta el Golfo de México, regando la mayor extensión de tierra fértil del mundo,—el futuro asiento del imperio de la familia humana en la tierra,—el otro la cadena de grandes lagos que fluye hacia el este y constituye, junto con el río San Lorenzo, una gran vía acuática en la línea directa del flujo del comercio mundial desde el corazón del continente hasta el Atlántico; y

CONSIDERANDO QUE, Entre las aguas navegables de estos sistemas continentales solo hay una brecha de noventa millas de ancho desde Taylor's Falls en el St. Croix hasta Duluth en el lago Superior, a través de una región de formación de aluvión fácilmente trabajable, con una elevación de solo quinientos sesenta pies a superar, y abundantemente provista de agua desde el punto más alto de la divisoria; por lo tanto,

Resuelto. Que exigimos al Congreso la construcción de un canal desde Taylor's Falls hasta Duluth, utilizando los ríos Upper St. Croix y St. Louis en la medida en que puedan hacerse navegables, dicho canal deberá ser para siempre libre de peaje o cargo alguno, y permanecer como una vía pública para el intercambio de los productos del valle del Misisipi y el valle de los grandes lagos; y si los intereses ferroviarios del país resultaran lo suficientemente poderosos como para impedir la acción del Congreso en este sentido, llamamos a los estados del Noroeste a unirse y construir, a su propio costo, dicho canal, convencidos de que el aumento en el valor de los productos del país pronto reembolsaría todo el gasto.

NAVEGACIÓN TEMPRANA EN VAPOR.

El Pennsylvania fue el primer vapor que descendió por el Misisipi. Bajó por el Ohio desde Pittsburgh, causando el mayor terror en las mentes de la gente sencilla que recientemente había sido sacudida de manera bastante brusca por un terremoto, y suponía que el ruido del vapor que se acercaba no era más que el preludio de otro temblor. Cuando el Pennsylvania se aproximó a Shawneetown, Illinois, la gente se agolpó en la orilla del río y, alarmada, cayó de rodillas y rezó para ser librada del terremoto que murmuraba y rugía bajando por el río, con sus hornos brillando como los portales abiertos del inframundo. Muchos huyeron a las colinas completamente aterrados por la espantosa apariencia de aquel monstruo desconocido y los lúgubres sonidos que emitía. Produjo el mismo, e incluso mayor, terror en los escasos asentamientos del Bajo Misisipi.

En 1823 el capitán Shreve comandaba el Gen. Washington, el barco más rápido que hasta entonces había surcado los ríos del oeste. Ese año el Gen. Washington realizó el viaje de Nueva Orleans a Louisville, Kentucky, en veinticinco días. Cuando llegó a Louisville, ancló su barco en medio del río y disparó veinticinco cañonazos en honor al evento, uno por cada día de viaje. La población de Louisville agasajó y honró al valiente capitán por su logro. Fue coronado con flores y llevado en andas por las calles por la multitud que lo vitoreaba. Se ofreció un suntuoso banquete y, en medio de la alegría provocada por las copas, el capitán pronunció un elocuente discurso que fue aclamado con entusiasmo. Declaró que el tiempo logrado por el Gen. Washington nunca podría ser igualado por otro barco. Curiosamente, poco después, ese mismo año, el Tecumseh realizó el viaje en nueve días. El tiempo logrado por el Tecumseh no fue superado hasta 1833, cuando la Shepherdess se llevó los laureles por velocidad.

Tenemos poca información precisa sobre la navegación en el Misisipi durante los diez años posteriores al viaje del Pennsylvania. La soledad del Alto Misisipi no fue interrumpida por la llegada de ningún vapor hasta el año 1823. El dos de mayo de ese año, el Virginia, un vapor de 36 metros de eslora, 6,7 de manga y un calado de 1,8 metros, partió de su amarre en el muelle de St. Louis rumbo a Fort Snelling, cargado de provisiones para el fuerte. Tardó cuatro días en pasar los rápidos de Rock Island y avanzó muy lentamente durante todo el trayecto. Es innecesario decir que los indígenas se asustaron tanto al ver la "canoa de fuego" como lo habían hecho los colonos del valle del Ohio, y huyeron rápidamente hacia las colinas.

El juez James H. Lockwood narra (véase Vol. II, Wisconsin Historical Collections, página 152) que en 1824 el capitán David G. Bates llevó una pequeña embarcación llamada Putnam hasta Prairie du Chien, y de allí la llevó a Fort Snelling con suministros para las tropas. El vapor Neville también realizó el viaje a Prairie du Chien en 1824. Al año siguiente llegó el vapor Mandan y en 1826 el Indiana y el Lawrence. Fletcher Williams, en su historia de St. Paul, dice que de 1823 a 1826 llegaron hasta quince vapores a Fort Snelling, y que posteriormente sus arribos fueron más frecuentes.

Durante este período primitivo, los vapores no tenían horario regular de llegada y salida en los puertos. Un horario habría sido una absurdidad. "Vaya como quiera" o "vaya como pueda" era la consigna del día. Los pasajeros tenían raras oportunidades de observación y descubrimiento, y con frecuencia se les permitía hacer excursiones de placer en tierra mientras el barco era arrastrado con cuerdas sobre un rápido, quedaba varado en un banco de arena, o esperaba a que se cortara y cargara leña en alguna estación de abastecimiento. A veces se les pedía que ayudaran en el cabrestante o que marcharan por la plancha al ritmo de un "paso rápido" para cargar leña. Cuando en sus excursiones se alejaban demasiado, se les llamaba de regreso al barco con un disparo o el tañido de una campana. Es dudoso que en épocas posteriores, con todas las mejoras en los viajes en vapor, se hayan realizado travesías más agradables que estas excursiones libres y sencillas en los barcos de poco calado de las décadas entre 1830 y 1850, bajo el mando de capitanes y oficiales tan cordiales como los Harris, Atchinson, Throckmorton, Brasie, Ward, Blakeley, Lodwick, Munford, Pim, Orrin Smith y otros.

Antes de que el gobierno mejorara la navegación, los rápidos de Rock Island y Des Moines, así como troncos, rocas y bancos de arena en otros lugares, eran serios obstáculos. Los pasajeros soportaban las demoras necesarias por estas causas con gran buen humor, y el tedio del viaje era frecuentemente animado por carreras de barcos con vapores rivales. Estos barcos de pasajeros eran entonces ampliamente utilizados. El costo de un viaje de St. Louis a St. Paul frecuentemente se reducía a diez dólares, y considerando el tiempo que se tardaba en hacer el trayecto (a menudo dos o tres semanas) era más barato que hospedarse en un buen hotel, mientras que la comida en el barco no tenía igual. Los barcos solían estar llenos de pasajeros, familias enteras se agrupaban en las mesas o paseaban por las cubiertas superiores, con grupos de viajeros de todas las profesiones y oficios, viajeros por placer y por negocios, exploradores, artistas y aventureros. Por la noche, la cabina brillantemente iluminada resonaba con música, proporcionada por la banda de juglares negros del barco, y vibraba tanto al ritmo de los bailarines como al pulso de la máquina.

El vapor, como único medio de comunicación con el mundo distante, como portador de correos, provisiones y artículos de comercio, era recibido en cada pueblo por grupos de personas ansiosas y emocionadas, algunos quizá esperando la llegada de amigos, mientras otros estaban allí para despedirse de ellos. Eran escenas para recordar por mucho tiempo; de hecho, muchas de las vivencias de los viajes por el río dejaron impresiones imborrables. En estos días de tránsito rápido por ferrocarril se pierden más de la mitad de los placeres de viajar. Antes del asentamiento del país, la naturaleza salvaje del paisaje tenía un encanto peculiar. Los majestuosos acantilados con sus escarpadas paredes de piedra caliza se extendían en solitaria grandeza a ambos lados del río. Los riscos perpendiculares que coronaban los acantilados parecían castillos en ruinas, algunos con torres y almenas redondeadas, otros incluso con portales arqueados. A lo largo de las laderas de los acantilados crecía una arboleda de robustos robles, que por su contorno y disposición general recordaban a árboles frutales, pareciendo vastos y solitarios huertos, lo bastante grandes como para abastecer de fruta al mundo. En las laderas de la ribera del río podían verse ocasionalmente los tipis de corteza de los indígenas y su canoa de abedul deslizándose silenciosamente bajo la sombra de los olmos y sauces que bordeaban la orilla. De vez en cuando se veía un ciervo pastando en algún claro de las alturas, o huyendo asustado al ver el vapor.

Una historia completa de la navegación temprana en vapor por el Alto Misisipi estaría llena de relatos e incidentes interesantes; pero de ellos, desafortunadamente, no existe un registro auténtico, y solo podemos hablar en términos generales de las diversas compañías que sucesivamente controlaron el comercio y los viajes por el río, o que rivalizaban por el favor del público. Durante la década de 1830, los Harris, de Galena, operaban varios pequeños barcos entre Galena y St. Louis, ocasionalmente hasta Fort Snelling, o a través de la difícil corriente del Wisconsin hasta Fort Winnebago, remolcando barcazas cargadas de suministros para los aserraderos de Wisconsin. El barco favorito del capitán Scribe Harris de 1835 a 1838 era el Smelter. El capitán se deleitaba enormemente con su velocidad, la decoraba alegremente con ramas de pino, y al llegar a los embarcaderos o al encontrarse con otros barcos, disparaba un cañón desde su proa para anunciar su presencia imperial.

El Smelter y otros barcos operados por la familia Harris dominaron el comercio del río durante muchos años. En 1846 se estableció la primera línea diaria de vapores por encima de St. Louis. Estos barcos operaban de manera independiente, pero en días establecidos, desde St. Louis hasta Galena y Dubuque. Eran el Tempest, capitán John J. Smith; War Eagle, capitán Smith Harris; Prairie Bird, capitán Niebe Wall; Monona, capitán — Bersie; St. Croix, capitán —; Fortune, capitán Mark Atchinson. Estos propietarios de barcos, junto con otros, formaron posteriormente una compañía consolidada.

En 1847 se formó una compañía para la navegación del Misisipi por encima de Galena. El primer barco de la línea, el Argo, comandado por Russell Blakeley, fue puesto en el río en 1846. Los barcos de esta línea eran el Argo, Dr. Franklin, Senator, Nominee, Ben Campbell, War Eagle y el Galena.

En 1854 se formó la Galena & Minnesota Packet Company mediante la consolidación de varios intereses. La compañía estaba compuesta por los siguientes accionistas: O. Smith, los Harris, James Carter, H. Corwith, B. H. Campbell, D. B. Morehouse, H. M. Rice, H. L. Dousman, H. H. Sibley y Russell Blakeley. Los barcos de la nueva compañía eran el War Eagle, Galena, Dr. Franklin, Nominee y el West Newton. En 1857 se formó una nueva compañía y se añadieron a la línea los barcos de Dubuque, el Itasca y el Key City. Esta línea continuó hasta 1862, y se incorporaron los nuevos barcos Dr. Franklin No. 2 y el New St. Paul. El Galena había sido incendiado en Red Wing en el otoño de 1857.

La siguiente es una lista de las llegadas más tempranas a St. Paul tras la apertura de la navegación entre los años 1843 y 1858: 5 de abril de 1843, vapor Otter, capitán Harris; 6 de abril de 1844, vapor Otter, capitán Harris; 6 de abril de 1845, vapor Otter, capitán Harris; 31 de marzo de 1846, vapor Lynx, capitán Atchison; 7 de abril de 1847, vapor Cora, capitán Throckmorton; 7 de abril de 1848, vapor Senator, capitán Harris; 9 de abril de 1849, vapor Highland Mary, capitán Atchison; 19 de abril de 1850, vapor Highland Mary, capitán Atchison; 4 de abril de 1851, vapor Nominee, capitán Smith; 16 de abril de 1852, vapor Nominee, capitán Smith; 11 de abril de 1853, vapor West Newton, capitán Harris; 8 de abril de 1854, vapor Nominee, capitán Blakeley; 17 de abril de 1855, vapor War Eagle, capitán Harris; 18 de abril de 1856, vapor Lady Franklin, capitán Lucas; 1 de mayo de 1857, vapor Galena, capitán Laughton; 25 de marzo de 1858, vapor Gray Eagle, capitán Harris.

La siguiente lista incluye barcos no mencionados en las listas de paquetes y compañías, con la fecha de su primera aparición en la medida en que se ha podido determinar:

Virginia 20 de mayo de 1823 Rufus Putnam 5 de abril de 1825 Mandan 1825 Neville — Indiana 1825 Lawrence 18 de mayo de 1826 Versailles 12 de mayo de 1832 Missouri 5 de mayo de 1836 Frontier 1836 Palmyra 1836 Saint Peter's 1836 Rolla 1838 Sciota 183- Eclipse 183- Josephine 183- Fulton 183- Red River 183- Black Rover — Burlington 1838 Ariel 1839 Gypsy 1839 Fayette 1839 Warrior 1840 Enterprise 1840 Volant 1840 Glancus 1840 Pennsylvania 1840 Knickerbocker 1840 Otter 1841 Highland Mary 1849 Gov. Ramsey (por encima de las cataratas) 185- Anthony Wayne 185- Yankee 185- Black Hawk 185- Ben Accord 185- Royal Arch 185- Uncle Toby 185- Indian Queen 185- Di Vernon 185- Osprey 185- Lamartine 185- Fannie Harris 185- Asia 185- Equator 1860

Los siguientes hicieron su aparición en algún momento de los años cuarenta: Cora, Lynx, Dr. Franklin No. 2 y St. Anthony.

La Northern Line Company se organizó en 1857 y puso los siguientes vapores en el Misisipi, para operar entre St. Louis y St. Paul: el Canada, capitán Ward; Pembina, capitán Griffith; Denmark, capitán Gray; Metropolitan, capitán Rhodes; Lucy May, capitán Jenks; Wm. L. Ewing, capitán Green; Henry Clay, capitán Campbell; Fred Lorenz, capitán Parker; Northerner, capitán Alvord; Minnesota Belle, capitán Hill; Northern Light y York State, capitán —.

El comodoro W. F. Davidson comenzó la navegación a vapor en el Alto Misisipi en 1856 con el Jacob Traber. En 1857 añadió el Frank Steele e incluyó el río Minnesota en su campo de operaciones. En 1859 añadió el Æolian, Favorite y Winona. En 1860 organizó la La Crosse & Minnesota Packet Company, con los cinco vapores mencionados en la línea. En 1862 se añadieron el Keokuk y el Northern Belle.

En 1864, las compañías La Crosse & Minnesota y Northern Line Packet se consolidaron bajo el nombre de Northwestern Union Packet Company, con los siguientes vapores: el Moses McLellan, Ocean Wave, Itasca, Key City, Milwaukee City, Belle, War Eagle, Phil Sheridan, S. S. Merrill, Alex. Mitchell, City of St. Paul, Tom Jasper, Belle of La Crosse, City of Quincy y John Kyle. Esta línea controló el comercio general hasta 1874.

Durante el período mencionado, estuvieron en el río y sus afluentes los siguientes barcos de poco calado: el Julia, Mollie Mohler, Cutter, Chippewa Falls, Mankato, Albany, Ariel, Stella Whipple, Isaac Gray, Morning Star, Antelope, Clara Hine, Geo. S. Weeks, Dexter, Damsel, Addie Johnson, Annie Johnson, G. H. Wilson, Flora y Hudson.

NAVEGACIÓN POSTERIOR EN EL ALTO MISISIPI.

La Northwestern Union Packet Company, más conocida como la "White Collar Line", por la banda blanca pintada alrededor de la parte superior de las chimeneas, y la Keokuk Packet Company, vendieron sus vapores a la Keokuk Northern Line Packet Company, que continuó hasta 1882, cuando se organizó la St. Louis & St. Paul Packet Company. Sus barcos eran: el Minneapolis, Red Wing, Minnesota, Dubuque, Rock Island, Lake Superior, Muscatine, Clinton, Chas. Cheever, Dan Hine, Andy Johnson, Harry Johnson, Rob Roy, Lucy Bertram, Steven Bayard, War Eagle, Golden Eagle, Gem City, White Eagle y Flying Eagle.

NAVEGACIÓN A VAPOR EN EL ST. CROIX.

El vapor Palmyra fue el primer barco en perturbar la soledad del St. Croix. En junio de 1838, ascendió el lago y el río St. Croix hasta llegar a los Dalles. El vapor Ariel, el segundo barco, llegó hasta Marine en 1839. En el otoño de 1843, el vapor Otter, bajo el mando de Scribe Harris, desembarcó en Stillwater. El vapor Otter transportaba hierros y maquinaria para el primer aserradero en Stillwater. Hasta 1845, casi todos los barcos que ascendían el Misisipi también subían el St. Croix, pero en años posteriores, al introducirse barcos más grandes, la navegación se restringió a embarcaciones más pequeñas y, finalmente, a vapores construidos especialmente para navegar el St. Croix. Varios de estos se construyeron en Osceola, Franconia y Taylor's Falls. La siguiente es una lista de barcos que navegaron el St. Croix desde 1852 hasta la fecha presente: Humboldt, 1852; Enterprise, 1853; Pioneer, 1854; Osceola, 1854; H. S. Allen, 1857; Fanny Thornton, 1862; Viola, 1864; Dalles, 1866; Nellie Kent, 1867; G. B. Knapp, 1866; Minnie Will, 1867; Wyman X, 1868; Mark Bradley, 1869; Helen Mar, 1870; Maggie Reany, 1870; Jennie Hays, 1870; Cleon, 1870.

Varios vapores para transporte de madera, construidos en South Stillwater y otros lugares, han navegado el río en los últimos diez años. También se construyeron varias barcazas en South Stillwater, Osceola y Taylor's Falls.

El tráfico de pasajeros en el St. Croix ha disminuido desde la finalización del ferrocarril hasta Taylor's Falls y St. Croix Falls.

Podría compilarse un interesante capítulo de anécdotas e incidentes que ilustren la vida temprana de los vapores en el St. Croix. Encontramos en el "Bond's Minnesota" una reseña de uno de los primeros barcos en el comercio regular, que arroja algo de luz sobre el tema de los primeros viajes por el río. Describe el Humboldt, que hizo su primera aparición en 1852:

"Además, algún genio aventurero a pequeña escala, por los alrededores de Oquaka, Illinois, el año pasado concibió la buena idea de conseguir un vapor adecuado para cumplir las funciones de un paquete tri-semanal entre Stillwater y Taylor's Falls, el punto extremo de la navegación a vapor por el St. Croix. Es cierto que no parecía tener una idea muy precisa del tipo de embarcación que la gente realmente quería y apoyaría bien en ese comercio, pero tal como pensó y planeó, a fines de la temporada pasada, lo llevó a cabo. En verdad, el pequeño Humboldt es de gran utilidad para la gente del St. Croix. Se detiene en cualquier punto del río para realizar cualquier tipo de negocio que se presente, y ofrece a los pasajeros un viaje más largo, en cuanto a tiempo se refiere, por un dólar, que cualquier otra embarcación en la que hayamos viajado. Además, a simple vista, es un barco de temperancia y no lleva utensilios de cocina ni de mesa. Se detiene en el 'Marine', de ida y vuelta, para que la gente a bordo pueda disfrutar de una buena y sustanciosa comida; y a los pasajeros se les permite, si así lo desean, llevar 'barras' en los bolsillos laterales y 'ladrillos' en los sombreros. El Humboldt es una embarcación muy complaciente y ya se considera en el St. Croix como algo indispensable."

La línea de vapores Diamond Jo se estableció en 1867. Jo Reynolds fue presidente de la compañía y ha servido como tal de manera continua hasta la fecha. Bajo su supervisión general, la compañía ha tenido bastante éxito. El negocio ha requerido un promedio de seis vapores al año. En 1888, la línea consta de los barcos Sidney, Pittsburgh y Mary Morton.

La St. Louis & St. Paul Packet Company, sucesora de varias antiguas compañías de transporte, opera con éxito en 1888, empleando tres vapores. Actualmente hay muy pocos barcos transitorios en el río.

BOTES DE HIELO.

Se han hecho varios intentos de navegar el río durante los meses de invierno mediante botes de hielo, pero los esfuerzos han fracasado de manera uniforme. De estos intentos mencionamos los dos más notables:

Noman Wiard, un inventor de cierta celebridad, construyó un bote de hielo en 1856 y lo colocó en el río en Prairie du Chien, con la intención de operar entre ese punto y St. Paul. Fue elaborado con esmero y acabado elegantemente, y se asemejaba en cierto modo a un coche-palacio montado sobre patines de acero. Fracasó debido a la aspereza del hielo, sin llegar a realizar un solo viaje. Sin embargo, resultó algo redituable como espectáculo, y estuvo durante algún tiempo en exhibición dentro de un recinto en Prairie du Chien.

Martin Mower, de Osceola, Minnesota, inventó un bote para desplazarse sobre el hielo entre Stillwater y Taylor's Falls, en el invierno de 1868-9. Realizó varios viajes, transportando pasajeros y carga. El hielo irregular impidió que se realizaran viajes regulares y el proyecto fue abandonado.

VIDA EN EL BARCO DE VAPOR—1846.

James W. Mullen, de Taylor's Falls, pasó gran parte de su juventud y madurez en el río, y atesora muchos gratos recuerdos de los primeros días. Hemos tenido el privilegio de recibir algunos de ellos, que darán al lector una vívida idea de las escenas descritas:

"El año 1816 me encontró como grumete en el War Eagle en el muelle de St. Louis, con el cartel puesto para Stillwater y Fort Snelling. El muelle era un espectáculo digno de verse. Estaba atestado de carretas, y los policías mantenían el orden. Pilas de carga esperaban ser embarcadas. Barcos de vapor a lo largo de más de un kilómetro del muelle descargaban y recibían mercancías; los pasajeros corrían frenéticamente de un lado a otro; las campanas sonaban y los barcos partían hacia los ríos Cumberland, Tennessee, Missouri e Illinois; y hacia Nueva Orleans, Cincinnati, Pittsburgh, Keokuk, Galena, Stillwater y Fort Snelling.

"Fue un delicioso día de junio cuando zarpamos de esa bulliciosa escena y comenzamos nuestro viaje hacia las lejanas tierras del norte, entonces conocidas como Territorio de Wisconsin. El capitán Smith Harris dio el último toque de campana; se soltaron las amarras; las ruedas del War Eagle giraron lentamente al principio, y pronto estuvimos sobre el ancho seno del Misisipi, avanzando hacia el norte tras la estela y el humo negro de los vapores Ocean Wave, Tobacco Plant y Western Belle. El Luella, el paquete de Alton, nos seguía de cerca, compitiendo con nosotros. Todo era disfrute. Pasamos junto a los vapores Osprey y Di Vernon. En Nauvoo observamos el magnífico templo mormón en lo alto, y también largas filas de mormones dirigiéndose hacia el oeste. Pasamos muchas fincas hermosas, paisajes bellísimos y muchas ciudades en crecimiento, entre ellas Rock Island y Davenport, esta última hogar de Antoine Le Clair, un comerciante indio mestizo y hombre corpulento, que pesaba ciento cincuenta y ocho kilos. Vive allí en suntuoso esplendor gracias a las ganancias obtenidas en el comercio. Las aldeas, o tipis, de los indios Sac y Fox se ven a lo largo de las orillas; sus canoas de corteza se deslizan silenciosamente sobre las aguas. Más adelante ascendemos durante once kilómetros el lento y angosto canal del río Fever, y nos encontramos en Galena, hogar de los Harris, capitanes de río.

"En el muelle de aquí encontramos los vapores Falcon y St. Croix, cargados de plomo para St. Louis. De regreso por el río Fever hasta el Misisipi y pasando Dubuque, una ciudad activa y en ascenso; pasando Cassville, la que se esperaba fuera la capital del Territorio de Wisconsin pero que resultó decepcionada, un lugar encantador, con sus colinas almenadas que la dominan y su elegante hotel de ladrillo de tres pisos y otros edificios; pasando Prairie du Chien y Fort Crawford, con soldados entrenando en el campo. Aquí subió a bordo Amable Moreau, un piloto francés del Alto Misisipi. Grupos de indios merodeaban pidiendo whisky y tabaco. Reanudando nuestro camino, remontando la corriente del río, pasamos otras escenas, otras canoas de abedul deslizándose sobre las olas, otros tipis y aldeas indias a lo largo de la orilla. En La Crosse encontramos a unos pocos blancos y muchos indios en una pradera sin cultivar, con un fondo de altos acantilados. Pasamos Trempeleau y luego la pradera de Winona, donde encontramos una antigua aldea india, de origen desconocido. Frente a la desembocadura del río Chippewa pasamos por Nelson's Landing, con sus dos almacenes de troncos y botes mackinaw cargando para el río Chippewa. Entramos en el hermoso lago Pepin, con la Roca de la Doncella o Salto de los Enamorados elevándose como una muralla a la derecha, y el famoso Point-no-Point a la izquierda. Salimos de nuevo del hermoso lago hacia el río, entre islas bajas cubiertas de bosques, hasta pasar Barn Bluff o Monte La Grange, una colina abrupta, aislada y prominente justo debajo de Red Wing. Pasamos más tipis indios, aldeas y cementerios,—aunque no exactamente, pues los cuerpos de los indios no eran enterrados sino sujetos sobre plataformas y en las ramas de los árboles, según la costumbre sioux. En la desembocadura del río St. Croix pasamos por Prescott Landing, donde vive el viejo comerciante pionero Philander Prescott. Al otro lado del St. Croix, frente a Prescott Landing, está Point Douglas. Unos kilómetros río arriba de Point Douglas pasamos por la aldea Little Crow, una misión, donde jóvenes indios corrieron hasta el embarcadero y nos saludaron con gritos como no se habían escuchado en estos parajes, quizá, en siglos.

"Encontramos que St. Paul es una pequeña aldea. Hay unas pocas casas en un alto acantilado casi perpendicular, dominando el río. Al pie del acantilado, en la orilla, se encuentra un almacén con el letrero 'Choteau & Valle.' Pronto llegamos a Mendota y Fort Snelling. Un grupo de soldados custodia la carga durante la noche. Tenemos tiempo suficiente por la mañana para visitar el puesto antes de partir río abajo, y a la mañana siguiente la proa del War Eagle descansa en el embarcadero de Stillwater. Allí el capitán Harris saluda a sus amigos y es recibido calurosamente. Hasta ese momento, Stillwater parecía el pueblo más activo y emprendedor de toda la ruta. La ciudad de Joe Brown, Dakota, se encuentra un poco más arriba, en la cabecera del lago. En su regreso, el capitán Harris remolcó una balsa de diez acres de troncos. El Gran Joe fue uno de los pilotos de la balsa."

COMPAÑÍA DE BOOMS DEL ST. CROIX.

Antes de la organización de la compañía de booms, en 1857, los troncos se hacían flotar por el St. Croix y eran atrapados en booms laterales por propietarios individuales, y los dueños de booms en el lago los agrupaban indiscriminadamente, sin importar las marcas de los troncos, pero con el lado de la marca hacia arriba para facilitar la medición. La medición la realizaba alguna persona responsable en interés de los distintos propietarios, y los saldos se liquidaban mediante intercambios, o si no se equilibraban, en efectivo o mediante pagaré, a ser pagado con las ganancias de los troncos del año siguiente. Rara vez ocurrían fraudes. Cuando Minnesota se convirtió en territorio, este sistema fue reemplazado por otro método de manejo, clasificación o entrega. La legislatura estableció distritos de agrimensores generales, de los cuales el valle del St. Croix fue designado como el Primero. Los agrimensores generales eran elegidos en una convención conjunta de las dos cámaras de la legislatura, y la candidatura para este cargo, junto con las cuestiones salariales, se convirtió en un tema principal en la política del distrito.

Los agrimensores generales del Primer distrito han sido Robert Harsy, Samuel Winship, Charles J. Gardiner, Ivory McKusick, James D. McComb, Z. Wilder Chase, John S. Proctor y Al. Hospice. La ley que define las funciones de los agrimensores generales ha sido modificada con el tiempo, y el sistema de medición mejorado hasta alcanzar su forma actual, que cuenta con aprobación general. En 1867 se promulgó una ley que otorgaba al gobernador el poder de nombrar a los agrimensores generales.

La compañía de booms fue organizada por la legislatura territorial el 7 de febrero de 1851, con un capital social de $10,000, con privilegios de aumento hasta $25,000. Los incorporadores fueron Orange Walker y George B. Judd, de Marine; John McKusick, Socrates Nelson y Levi Churchill, de Stillwater; Daniel Mears y William Kent, de Osceola; y W. H. C. Folsom, de Taylor's Falls. Fred R. Bartlett fue el primer secretario, pero fue reemplazado por David B. Loomis.

El primer boom se construyó cerca de una isla situada frente y arriba de Osceola. El agrimensor general tenía su oficina en Stillwater, un arreglo que causó gran satisfacción, pero como el boom no estaba ubicado ventajosamente, ya que el canal del río arriba era demasiado angosto para la producción anual creciente de troncos, la compañía, en 1856, obtuvo una nueva carta con poder para construir booms desde la cabecera del lago St. Croix hasta Taylor's Falls. El capital social se incrementó a $25,000 con el privilegio de aumentarlo hasta $50,000. Posteriormente se aumentó a $100,000. Los incorporadores de la nueva compañía fueron Martin Mower, W. H. C. Folsom, Isaac Staples, Christopher Carli y Samuel Burkelo.

La compañía colocó un segundo boom a dos kilómetros y medio arriba de Stillwater. El aumento de sus negocios los obligó, de tiempo en tiempo, a construir booms laterales y booms de desvío para evitar que los troncos quedaran atascados en las orillas o pasaran por bayous o canales secundarios, y también para mantener el canal principal libre de obstrucciones a la navegación. Construyeron pilotes firmes y costosos, hincaron pilotes y construyeron canales para el uso de los barcos de vapor cuando el canal principal se requería para los booms.

A pesar de todos estos cuidados, la navegación era frecuentemente obstruida por la acumulación de troncos. Se produjeron litigios y se incurrió en grandes gastos para defender los derechos de la compañía o pagar indemnizaciones. Estas controversias no estuvieron exentas de resentimientos. Se celebraban reuniones públicas con frecuencia y se adoptaban resoluciones de condena. En un caso, cuando la navegación estuvo interrumpida durante cincuenta y siete días, los daños se estimaron en $146,525. También surgieron algunas controversias respecto a la jurisdicción. El río St. Croix, al ser la línea divisoria entre dos estados, llevó a que las autoridades de Wisconsin reclamaran jurisdicción concurrente. La compañía de booms estaba organizada bajo la ley de Minnesota y sus miembros eran residentes de Minnesota. El inspector general del Primer distrito reclamaba jurisdicción total y medía los troncos sin importar el estado en el que hubieran sido cortados. Tanto los propietarios originales como los compradores de los troncos habían aceptado la actuación del inspector general.

En enero de 1885, el gobernador Hubbard, de Minnesota, nombró a A. L. Hospes como inspector general, y al generar cierta insatisfacción este nombramiento, se organizó una junta de intercambio de madereros y se designó a Judson McKusick como medidor privado. Bajo la dirección de la junta, McKusick procedió a medir troncos que ya habían sido medidos por Hospes. Cuando los miembros de la junta intentaron tomar posesión de sus troncos y sacarlos al lago, Hospes inició una serie de demandas de amparo para impedirlo. La junta demandó a Hospes en los tribunales de Wisconsin para evitar que midiera troncos de su propiedad. Además, la junta declaró que McKusick era un adjunto del inspector general del Cuarto distrito de Wisconsin. Mientras estos juicios estaban en curso, Hospes inició un proceso de quo warranto en la Corte Suprema de Minnesota para anular los estatutos de incorporación de la junta, pero fue derrotado bajo el argumento de que la junta podía emplear a un medidor privado a voluntad, aunque dicho medidor no podía interferir con los derechos de Hospes, quien era reconocido como inspector general. En julio de ese mismo año, las partes en conflicto resolvieron sus diferencias fuera de los tribunales y, por tanto, la cuestión de la jurisdicción concurrente nunca ha sido legalmente determinada. Es cierto que algunos tribunales se han pronunciado sobre el asunto y se han presentado apelaciones ante instancias superiores. Se ha emitido la decisión del juez Nelson de la Corte Suprema, quien dictaminó que el inspector general del Primer distrito de Minnesota tiene derecho a medir todos los troncos en su distrito, pero que, según su propia decisión, Wisconsin tiene los mismos derechos bajo jurisdicción concurrente. Si ambas autoridades estatales, a través de sus inspectores generales, reclamaran jurisdicción al mismo tiempo, la jurisdicción concurrente llevaría a una doble imposición para los propietarios de los troncos. Sin embargo, parece ser un principio admitido que cuando existen demandas entre las mismas partes, sobre el mismo asunto, pendientes al mismo tiempo en diferentes tribunales de jurisdicción, una sentencia en uno puede actuar como impedimento para continuar en el otro. La cuestión debería ser resuelta de manera más definitiva y satisfactoria.

EL LENGUAJE DE LOS TRONCOS.

No estará de más explicar en detalle el sistema de marcas adoptado por los madereros. Los propietarios de los troncos deben poder identificar su propiedad o perderán la recompensa de su trabajo. Por ello, el sistema de marcar cada tronco se ha convertido en una característica del negocio maderero y ha existido desde que se practica la explotación forestal. Cuando el negocio estaba limitado a unas pocas empresas, era fácil, y de común acuerdo, seleccionar la propiedad. Pero las empresas cambian; de una veintena, el número de firmas madereras aumentó a cientos. Es necesario un registro de la propiedad de las marcas de troncos, y se ha promulgado una ley que protege la propiedad de una marca tan rigurosamente como se protege una marca comercial. Este sistema de marcas, con el paso del tiempo, se ha convertido en un lenguaje en sí mismo, profundo e intrincado para la mente promedio, pero tan claro como el alfabeto para todo aquel que se dedica a la fabricación de troncos. El objetivo de todo maderero que crea una marca es hacerla simple, con tantas líneas rectas como sea posible, para que pueda colocarse rápidamente en el tronco. Estas marcas se cortan en los troncos, atravesando la corteza y penetrando unos centímetros en la madera, poco después de talar el árbol, por un hachero experimentado encargado de la tarea. El corte es más profundo que la corteza para que se conserve después de que ésta se desprenda. La marca se realiza en el costado del tronco.

Este sistema de marcas es un lenguaje en sí mismo. Cada empresa importante tiene un símbolo particular que, en términos generales, indica su propiedad o interés en el tronco. Esta marca puede variar mediante caracteres adicionales o suplementarios, que indican quién cortó el tronco, en qué terreno fue cortado o bajo qué contrato específico se arrojó al río. Se puede tener una idea de la extensión y variedad de estas marcas considerando que en el distrito de St. Croix—que es solo una pequeña parte de toda la región maderera del Noroeste—hay registradas más de 1,700 marcas diferentes y distintas. Muchas de ellas son curiosas e interesantes, y toda la etimología resulta sumamente curiosa.

En los libros de la oficina del inspector general, estas marcas y cifras son los únicos caracteres utilizados, salvo en el registro de las propias marcas y de los instrumentos y acuerdos. La identificación de la marca y su asociación con la propiedad exige el máximo conocimiento. Para quien no esté completamente familiarizado con el método, los libros son tan comprensibles como los caracteres en el costado de una caja de té china para el estadounidense promedio. Una vez que una persona se familiariza completamente con las marcas en un río donde la explotación maderera es tan extensa como en el St. Croix, se vuelve invaluable en la oficina del inspector general o en los booms, desempeñando alguna función relacionada con el proceso de medición. El hecho de que algún carácter particular se repita en las variadas marcas de todas las empresas principales es una clave para la comprensión más rápida, así como los veintiséis caracteres del alfabeto son necesariamente comprendidos antes de poder leer con facilidad o inteligencia.

Cuando los troncos llegan a los booms, las marcas sirven de guía para su distribución por parte del medidor, cuya tarea es medir los troncos y decir en voz alta el número de pies de cada uno al anotador, quien lo registra en un libro destinado a ese fin; dicho registro, junto con la marca correspondiente, se envía a la oficina del inspector general, donde se asienta y totaliza. Un pequeño ejército de hombres se encarga de llevar los troncos hasta la compuerta, un paso angosto que apenas permite el paso de un tronco a la vez.

Una marca de captura es una marca que representa la marca original y se coloca de manera que siempre quede en la parte superior cuando el tronco flota en reposo. Una vez que atraviesan la compuerta, hombres experimentados reúnen los troncos, que son arrastrados río abajo por la corriente, en grupos llamados brills. Posteriormente, estos se agrupan en balsas, que por lo general se disponen con los troncos orientados en la dirección de la corriente. Las balsas pueden ser transportadas a cualquier distancia hacia el sur por la corriente del río y a través de las aguas del lago, y no es raro que todo el trayecto se haga mediante barcos remolcadores.

CANTIDAD DE TRONCOS CORTADOS DE 1857 A 1888.

Las primeras estadísticas de la siguiente tabla provienen de personas que operaban en la zona, y las más recientes, de libros de registro. Hemos dado las cifras en números redondos. La tabla incluye los troncos cortados y transportados por el río St. Croix y sus afluentes:

AÑO. PIES. 1837-38 300,000 1838-39 700,000 1839-40 1,500,000 1840-41 2,500,000 1841-42 3,000,000 1842-43 3,500,000 1843-44 8,500,000 1844-45 14,000,000 1845-46 25,500,000 1846-47 26,000,000 1847-48 37,000,000 1848-49 50,000,000 1849-50 75,000,000 1850-51 87,000,000 1851-52 90,000,000 1852-53 110,000,000 1853-54 125,000,000 1854-55 165,000,000 1855-56 187,000,000 1856-57 200,000,000 1857-58 135,000,000 1858-59 156,000,000 1859-60 175,000,000 1860-61 160,000,000 1861-62 175,000,000 1862-63 150,000,000 1863-64 140,000,000 1864-65 144,000,000 1865-66 137,000,000 1866-67 174,000,000 1867-68 183,000,000 1868-69 194,000,000 1869-70 209,000,000 1870-71 170,000,000 1871-72 224,000,000 1872-73 108,000,000 1873-74 188,000,000 1874-75 178,000,000 1875-76 197,000,000 1876-77 183,000,000 1877-78 225,000,000 1878-79 242,000,000 1879-80 230,000,000 1880-81 247,000,000 1881-82 295,000,000 1882-83 302,000,000 1883-84 230,000,000 1884-85 235,000,000 1885-86 285,000,000 1886-87 350,000,000 1887-88 370,000,000

REPRESAS CONCESIONADAS.

La Compañía de Represas Namakagon Totogatic obtuvo una concesión en 1869 de la legislatura de Wisconsin que les autorizaba a construir dos represas para el desvío de troncos, una en la desembocadura del lago Namakagon y la otra en el río Totogatic, un afluente del río Namakagon, que desemboca en ese curso de agua aproximadamente ocho millas antes de su unión con el St. Croix. En 1870, mediante un acto legislativo, la concesión fue enmendada permitiéndoles erigir dieciséis represas, que debían construirse respectivamente en las aguas del Alto St. Croix, Moose, Eau Claire, Namakagon, Totogatic, Yellow y Clam. El nombre fue cambiado a “Compañía de Represas del St. Croix”, y el capital social se fijó en $50,000. Los incorporadores fueron A. M. Chase, Joel Nason, Henry D. Barron, Wm. Kent y S. B. Dresser. A. M. Chase fue el primer presidente. La compañía tenía permiso, según la concesión, para retener el agua durante las temporadas en que no fuera necesaria para la navegación en el St. Croix. Estas represas solían cerrarse para acumular agua durante los meses de marzo y abril, con excepción de las represas en el Namakagon y el Eau Claire, que tenían el privilegio de acumular y retener agua en cualquier época del año. El nivel de agua sobre estas represas variaba entre siete y diez pies, y el costo promedio de construcción era de $4,000. Los peajes por cada 1,000 pies en estas represas eran los siguientes: Namakagon y Clam, 25 y 20 centavos; en Totogatic, 20 y 15 centavos; St. Croix, 20 y 15 centavos; otras represas, de 3 a 10 centavos.

A. M. Chase fue el impulsor original en la organización de la corporación y en el avance de sus intereses. Fue capataz en la selección de los sitios y la construcción de las diversas represas. También fue propietario y agente general hasta hace pocos años, cuando transfirió sus intereses a otras personas. La concesión expira en 1893.

La represa sobre el río Clam, construida a un costo de $10,000, fue, en 1886, volada con dinamita y destruida por Robert Davidson, quien alegó que la inundación afectaba sus praderas.

LA INDUSTRIA MADERERA EN EL ST. CROIX EN 1845.

El avance de la civilización, que implica la construcción de ferrocarriles, la transformación del desierto en campos cultivados, el crecimiento de pueblos y ciudades, el aumento de las facilidades para la manufactura y la incorporación del dominio forestal bajo la ley, ha producido tales cambios en el negocio de la madera que se justifica la inclusión de un capítulo relativo a la vida y el entorno del antiguo maderero. Retrocedamos al año 1845. El país, salvo algunos asentamientos dispersos en los ríos navegables, es aún un desierto inexplorado, habitado solo por bestias salvajes e indios errantes. Hay vastas regiones densamente arboladas, donde nunca se ha escuchado el hacha del leñador, situadas cerca de los nacimientos de los ríos Chippewa, St. Croix y otros. Estos pinares solo pueden alcanzarse remontando las corrientes de los arroyos menores en botes o canoas de corteza de abedul, o atravesando el país a pie o con equipos de tiro. Las partidas deben comprar su equipo, consistente en animales de tiro, provisiones de harina, carne de cerdo, etc., en Illinois o Missouri. A veces conducen sus equipos a través de tierras despobladas, sin caminos, cruzando ríos a nado o vadeándolos, despejando obstáculos y acampando donde los sorprende la noche. Otras veces envían sus provisiones en vapor hasta Stillwater o St. Croix Falls. Al llegar a Stillwater, las provisiones se cargan en balsas y se empujan hasta Taylor’s Falls, donde deben ser transportadas por tierra hasta la cabecera de los rápidos, una distancia de seis millas, y transferidas a botes. El porteo es difícil. Los bienes deben ser izados sobre las rocas de los Dalles y colocados en trineos diseñados para deslizarse sobre el suelo desnudo. Considerando las desigualdades del terreno desde los Dalles hasta la cabecera de los rápidos, el porteo es sumamente arduo. Luego son llevados a su destino, regresando los botes a las cascadas por cargas sucesivas, lo que requiere bastante tiempo. A veces, si es tarde en la temporada, parte o toda la flota de botes puede quedar atrapada en el hielo, en cuyo caso debe abrirse un camino y transportar las provisiones con equipos y hombres.

Al llegar al terreno, los operadores marcan los árboles en las líneas que rodean la región que desean trabajar durante el invierno. Estas reclamaciones generalmente son respetadas por los demás. El primer trabajo es construir un campamento, levantar establos, limpiar los arroyos de obstrucciones y abrir caminos. De paso, los indios, que seguramente visitarán los campamentos, deben ser apaciguados con regalos de harina, carne de cerdo y tabaco. Una vez calmados y fuera del camino, el maderero puede decir con Alexander Selkirk—

"Soy monarca de todo lo que contemplo; Mi derecho nadie lo disputa."

No existe el concepto de invasión. El maderero no es consciente de que él mismo es un invasor en las tierras del Tío Sam. Ni lo es. ¿Acaso no tiene el mejor título del mundo? ¿Quién podría disputárselo? Ningún agente del gobierno lo molesta ni cuestiona su derecho a talar los árboles reales y disponer de ellos como le plazca. Se gana con el esfuerzo de su brazo derecho el derecho a los árboles. Soporta mucho, logra mucho y es el adelantado de la civilización. Pasa largos meses lejos de los lugares habituales de los hombres. Está aislado del correo y de los placeres del hogar. Lleva una vida industriosa. Es raro el día en que no se escucha el golpe de su hacha. La nieve se acumula a su alrededor, la temperatura desciende cada vez más, hasta niveles dignos de Labrador; aun así, sigue trabajando sin cesar, y por la noche enciende una gran fogata, se envuelve en su manta de búfalo y cobijas, y duerme el sueño del cansado y del justo. Mientras tanto, su apetito es prodigioso. La comida (preparada por uno de la cuadrilla) puede ser de lo más rudimentaria, y las provisiones nada delicadas, pero el ejercicio y el frío dan un sabor a la comida que rara vez se encuentra en los restaurantes de moda. Cada miembro de la cuadrilla tiene tareas asignadas. A uno se le encarga la cocina, a otro la conducción de los animales, a otro el cuidado de los trineos; algunos son leñadores, otros despejadores, otros aserradores. El registro del campamento lo lleva el capataz o alguien designado para ello.

Terminado el invierno, los equipos regresan a los asentamientos. La cuadrilla encargada de la conducción de troncos reemplaza a los leñadores y demás trabajadores. Los troncos, que han sido arrastrados sobre el hielo de los arroyos, flotan con el deshielo en los ríos crecidos, y los conductores comienzan su labor, siguiendo los troncos en su descenso hacia los aserraderos o embalses, desatascándolos cuando quedan varados en la orilla y rompiendo los atascos cuando se producen. Este trabajo es difícil y conlleva bastante exposición, ya que el conductor suele tener que meterse al agua. Por ello, recibe un salario mayor que otros trabajos. Los conductores no llevan tiendas, pero un wangan, o pequeña balsa, que contiene camas, provisiones y utensilios de cocina, es arrastrada corriente abajo para estar disponible por la noche. El wangan lo maneja solo el cocinero, y su tarea, al detenerse por la noche, es llevar a tierra la ropa de cama, los utensilios de cocina, etc., encender una fogata y preparar una comida para la hambrienta cuadrilla. Sus utensilios de cocina son de lo más rudimentario: un reflector de hojalata y algunas ollas y sartenes de hierro. La apetitosa comida apenas termina de prepararse antes de la llegada de la cuadrilla, fría, mojada, cansada y hambrienta. No se preocupan por una mesa bien puesta, sino que se conforman con comer en un plato de hojalata, sentados o acostados en el suelo. Satisfecho el hambre, pasan la noche junto al fuego, secando la ropa, bromeando, contando historias o recordando los sucesos del día, o mirando el cielo abierto o nublado en busca de señales de cambios en el clima. Cuando el cielo está despejado, siguen las constelaciones, localizan las principales estrellas y planetas, o recorren los sinuosos caminos de la Vía Láctea. Algunos han estudiado astronomía, otros han aprendido de sus compañeros, y todos están atentos, aunque sin libros ni maestros, a aprender la sabiduría que enseña la Naturaleza, y algunos han aprendido a mirar "de la Naturaleza hasta el Dios de la Naturaleza."

Ocasionalmente, algún individuo más rudo altera el orden y la cordialidad de esta conversación en el bosque con una blasfemia o un comentario grosero, escuchado tal vez, pero ignorado por los más serios y reflexivos. Hombres así se encuentran en todas partes, en las calles, en las tabernas e incluso en el desierto, hombres que contaminan el aire con blasfemias y obscenidades. Estos no son los hombres que triunfan y construyen grandes fortunas; no son los verdaderos conquistadores del desierto. El hombre sobrio y reflexivo es el que tiene éxito. No es necesario que posea el conocimiento adquirido en los libros, ni una pizca de ciencia de las escuelas. Puede adquirir gran sabiduría observando atentamente a los hombres y los fenómenos de la naturaleza, y así hacerse igual al ratón de biblioteca y al erudito de las bibliotecas y las escuelas.

Las amistades que se forman en estas escenas y faenas de campamento a menudo resultan en vínculos que duran toda la vida, y los escenarios de campamento, río y bosque se convierten en recuerdos entrañables para los protagonistas, quienes disfrutan evocarlos tanto como los soldados veteranos al relatar sus escapadas por un pelo y los emocionantes incidentes de la vida de campaña.

La jornada concluye con la entrega de los troncos en los embalses y aserraderos, se paga a los hombres y estos dedican el resto del verano a otros trabajos.

LA INDUSTRIA MADERERA EN EL ST. CROIX EN 1886.

El maderero del St. Croix, tras casi cincuenta años, sigue siendo una figura pintoresca, vestido como está con prendas de lana gruesas y resistentes, de colores vivos como rojo, amarillo, azul y verde, o en algunos casos tan abigarradas como la túnica de muchos colores de José. Por lo general, es un hombre de complexión robusta, que luce aún más por sus prendas ceñidas. Sin embargo, sus circunstancias son muy diferentes a las de sus predecesores de antaño.

El trabajo rudo y arduo del desierto, que incluía la construcción de represas, la creación de embalses y caminos, y la mejora de los ríos, fue realizado principalmente por sus antecesores. Él cuenta con abundante provisión de alimentos, producidos casi en las cercanías de los lugares donde trabaja durante el invierno. Viaja en tren casi hasta su destino o conduce equipos de caballos de raza por caminos relativamente buenos, donde sus predecesores abrían paso laboriosamente y despejaban la maleza. Sus alojamientos en el campamento son mucho mejores. Vive en cabañas cómodas, calentadas con grandes estufas y calefactores, mientras que la cabaña del maderero de 1845 tenía una fogata encendida en el suelo, en el centro de la habitación. El campamento moderno está bien equipado con mesas y otras comodidades. El cocinero tiene una habitación aparte, equipada con una estufa y utensilios modernos para cocinar. Cuenta con un asistente, conocido como el "cocinero auxiliar" o segundo cocinero. La mesa se sirve con una variedad de alimentos y manjares que habrían asombrado al maderero de 1845. Cada operario está limitado a su tarea específica. Sus límites están definidos y no puede ir más allá, salvo que arriesgue perder su trabajo.

El trabajo se realiza con precisión de reloj y es relativamente sencillo. Todo se hace a mayor escala y de manera más económica. Las cuadrillas son más grandes y la vida no es tan solitaria. Las distintas cuadrillas empleadas para la conducción primaveral se combinan y así aumentan mucho su eficiencia. Cuentan con mejores botes y cubiertos. El cocinero de la conducción, además de su "cocinero auxiliar", tiene un encargado de suministros para ayudar a manejar el bote. Las conducciones son más grandes y, sin embargo, más fáciles de manejar; las comodidades son mayores y los gastos menores. Los hombres son más independientes y, debido al número de empleados y la cercanía de asentamientos y pueblos, más sociables y posiblemente más bulliciosos y menos reflexivos. Sin embargo, encontraremos entre ellos hombres de carácter, reflexivos, trabajadores y serios, que habrían brillado en las asociaciones de los primeros campamentos y que, sin duda, en el futuro serán considerados entre los hombres exitosos y capaces, dignos sucesores de los veteranos que ahora se retiran de la acción.

Especular sobre el futuro de la industria maderera, y por ende sobre el carácter de los hombres que en ella trabajan, sería inútil. ¿Quién puede decir lo que traerá un día o dentro de otros cincuenta años? Los bosques de pino no durarán para siempre; ya los campamentos se están desplazando cada vez más al norte y al oeste, y donde las tierras despojadas de pinos son aptas para el cultivo, el agricultor está estableciendo su hogar. La industria maderera también está pasando a manos de corporaciones, y con sus amplios recursos y los ejércitos de hombres que emplean, los bosques desaparecen más rápido que nunca. Es posible que la generación actual de madereros sea la última en el valle del St. Croix, y que antes de que transcurran otros cincuenta años, el último de ellos haya cargado su hacha o su garfio y haya cruzado "al otro lado".

LOS ATASCOS DE TRONCOS DEL ST. CROIX.

El río St. Croix, en su paso por los Dalles, se comprime en un canal relativamente estrecho, lo que provoca que los troncos arrastrados por la corriente se aglomeren tanto que a veces quedan firmemente atascados o encajados entre sí. El atasco suele ocurrir en un punto conocido como Angle Rock, un enorme promontorio de roca ígnea que se extiende hasta el centro del canal desde el lado de Minnesota, y frente al embarcadero de St. Croix. El río gira alrededor de esta roca casi en ángulo recto respecto al canal superior. En este punto, los atascos son, bajo ciertas condiciones, casi inevitables. A veces son de poca magnitud y se resuelven fácilmente. Otras veces, los troncos se acumulan en tal cantidad y quedan tan apretados que se requiere semanas de trabajo para deshacerlos.

El primer atasco digno de mención ocurrió en 1865, durante una crecida. De hecho, solo durante las crecidas pueden producirse atascos, ya que la corriente es entonces rápida y fuerte, y los troncos tienden a acumularse en mayor número que en las conducciones regulares, debido a que los troncos varados en temporadas anteriores o en aguas bajas son arrastrados, llenando así el río de orilla a orilla. Estos se agolpan en el estrecho canal de los Dalles más rápido de lo que pueden salir, y se produce un atasco. Una vez formada la obstrucción, los troncos que siguen llegando desde arriba llenan el canal. La marea de troncos detenida se amontona hasta descansar en el fondo del río y se apila a veces hasta veinte o treinta pies por encima de la superficie. El río, frenado en su curso, sube de nivel, aprieta más los troncos y los amontona aún más alto.

En el atasco de 1865, el canal del río se llenó casi hasta la represa de St. Croix, a una distancia de una milla y cuarto por encima de Angle Rock. Al ser el primero de los grandes atascos, atrajo una atención inusual. Los excursionistas subían a diario en los botes para contemplarlo. Realmente era un espectáculo asombroso. Los troncos estaban amontonados en la mayor confusión y encajados en todos los ángulos. Se emplearon hombres y caballos para deshacer el atasco, lo cual, en ese entonces, debido a la inexperiencia de los trabajadores, no era tarea fácil. El procedimiento para deshacer un atasco consiste en retirar troncos de la parte inferior hasta llegar a alguno que actúa como clave del atasco. Al quitarlo, los troncos de arriba comienzan a moverse y, si el atasco es largo, en poco tiempo el movimiento se extiende hasta la cabeza del atasco. Tal vez los troncos estén tan apilados que no se vea el agua. No importa; la tremenda corriente debajo arrastra los troncos, y el espectador presencia una escena maravillosa: un río de troncos, la corriente más rápida en el centro, los troncos rodando, cayendo, chocando, crujiendo, a veces partiéndose como cañas. Los que deshacen el atasco están en la mayor excitación, animando y vitoreando, y algunos se ven en medio de la corriente de troncos, saltando de uno a otro o escapando hacia la orilla. Otros, en la parte inferior del atasco en el momento de romperse, son arrastrados río abajo. Aunque parece una escena de gran peligro, ocurren relativamente pocos accidentes. Los trabajadores son hombres tranquilos, experimentados, de nervios firmes y brazos robustos, una raza de hombres insuperable en desarrollo muscular.

En 1877 ocurrió otro atasco casi tan grande como el de 1865. Este atasco estuvo a punto de destruir el hermoso puente que cruzaba el río en la cabecera de los Dalles. Muchos de los troncos, elevados por la presión de los de abajo, golpearon el puente, y por momentos su destrucción parecía inevitable. Este puente ha sido reemplazado desde entonces por una estructura de hierro, mucho más alta que la primera, pero incluso esta recibe de vez en cuando el golpe de algún tronco arrastrado por la corriente en posición de "presentar armas".

En 1883 ocurrió otro atasco de considerables dimensiones, pero se eliminó con menos trabajo y gasto que los anteriores, y se utilizaron vapores anclados río abajo para ayudar a deshacerlo. Romper estos atascos costaba entre $5,000 y $10,000.

Con mucho, el mayor de los atascos ocurrió en junio de 1886. El agua estaba alta, la corriente era fuerte y el río, aguas arriba, tan lleno de troncos que un conductor de troncos podría haber cruzado sobre ellos. Esta abundancia se debió a otras causas distintas a las mencionadas en el relato del atasco de 1865. Las represas en los ríos Snake, Kettle y otros fueron abiertas simultáneamente, y los troncos de estos arroyos quedaron libres al mismo tiempo en la corriente del St. Croix. Avanzaron en larga procesión con muy pocos obstáculos hasta llegar a Angle Rock, donde fueron detenidos de repente y, debido a la fuerza de la corriente, quedaron más apretados y amontonados que en cualquier ocasión anterior, llenando el cauce del río con troncos hasta un punto dos millas arriba de las cataratas del St. Croix, anteriormente conocidas como la represa. Para romper este atasco, se emplearon dos vapores, dos motores, varios equipos de caballos y más de doscientos hombres, y durante las seis semanas que transcurrieron antes de que se rompiera, miles de visitantes llegaron en tren y en barco de vapor para contemplarlo. Se estimó que este atasco contuvo, durante su duración, 150,000,000 pies de troncos.

POBLACIÓN DE WISCONSIN.

El primer censo del Territorio del Noroeste, realizado en 1790, no muestra la población de la región que hoy se conoce como Wisconsin. El censo de 1800 arrojó las siguientes cifras: Ohio, 45,363; Territorio de Indiana, 5,641; Green Bay, 50; Prairie du Chien, 65. Según el censo de 1880, el Territorio original del Noroeste tenía una población de 12,989,571, es decir, más de una cuarta parte de la población de los Estados Unidos. La población del condado de Crawford en 1820 era de 492; en 1830, 692; en 1834, 810; en 1836, 1,220; en 1838, 850; en 1841, 1,503; en 1847, 1,409.

En 1836, cuando se organizó el Territorio de Wisconsin, la población del Territorio era de 11,883. El número total de votos emitidos en la elección de 1836 fue de 2,462. La población, según el censo realizado al cierre de cada cinco años, fue la siguiente: en 1840, 30,945; en 1845, 155,275; en 1850, 305,301; en 1855, 552,109; en 1860, 775,881; en 1865, 868,325; en 1870, 1,054,670; en 1875, 1,236,729; en 1880, 1,315,480; en 1885, 1,563,423.

La compilación oficial del censo de Wisconsin ofrece los siguientes detalles: Población total, 1,563,423; blancos, varones, 806,342; mujeres, 748,810; negros, en total, 5,576; indígenas, 2,695. Los lugares de nacimiento se dividen así: Estados Unidos, 1,064,943; Alemania, 265,756; Escandinavia, 90,057; Irlanda, 36,371; Gran Bretaña, 32,731; América Británica, 21,887; Bohemia, 15,838; Holanda, 7,357; Francia, 3,963; todos los demás países, 20,030; sujetos a servicio militar, 286,289; soldados de la última guerra, 29,686.

POBLACIÓN DE LOS CONDADOS DE ST. CROIX, PIERCE, POLK, BURNETT Y SAWYER.

— 1840. 1845. 1850. 1855. 1860. 1865. 1870. 1875. 1880. 1885. — St. Croix 618 809 624 2,040 5,392 6,255 11,039 14,957 18,838 22,389 Pierce 1,720 4,672 6,824 10,004 15,101 17,685 19,760 Polk 547 1,400 1,677 3,422 6,736 10,095 12,884 Burnett 12 238 705 1,436 2,980 4,607 Sawyer 2,481 —

POBLACIÓN DE MINNESOTA.

En 1849 el Territorio tenía una población de 4,680. El censo realizado cada cinco años muestra la siguiente población: en 1850, 6,077; en 1855, —; en 1860, 172,073; en 1865, 250,099; en 1870, 439,706; en 1875, 597,403; en 1880, 780,773; en 1885, 1,117,798.

La siguiente tabla muestra la población de los condados en las aguas del St. Croix.

— 1850. 1855. 1860. 1865. 1870. 1875. 1880. 1885. — Washington 1,066 — 6,123 6,780 11,809 9,994 19,562 29,763 Chisago — — 1,743 2,175 4,378 6,046 7,982 9,765 Pine — — 92 64 648 795 1,365 2,177 Kanabec — — 30 31 93 311 605 1,119 Isanti — — 281 453 2,035 3,901 5,063 7,032 Carlton — — 51 28 286 495 1,230 3,189 —

CAPITOLIO DEL ESTADO DE MINNESOTA.

Por el acta orgánica del Territorio de Minnesota, se destinaron $20,000 para la construcción de un edificio del capitolio. Sin embargo, al momento de organizarse el Territorio (1 de junio de 1849), aún no se había determinado la sede permanente del gobierno, por lo que el dinero no estaba disponible. La Central House en St. Paul, una taberna de troncos revestida, situada en la esquina de las calles Bench y Minnesota, donde ahora se encuentra la parte trasera del bloque Mannheimer, fue alquilada para las oficinas públicas y la asamblea legislativa. Durante algunos meses se la conoció como “El Capitolio”. En la planta baja se encontraba la oficina del secretario de Estado y la cámara de representantes. En el segundo piso estaban la cámara del consejo y la biblioteca territorial. Ninguna de estas salas legislativas tenía más de dieciséis o dieciocho pies cuadrados. El resto del edificio se usaba como posada. Los colores de la Unión, ondeando desde un asta de bandera en la ribera frente al edificio, era la única señal de su rango. Durante todo su mandato, el gobernador Ramsey mantuvo la oficina ejecutiva en su residencia privada, y la corte suprema se reunía en salas alquiladas aquí y allá.

El 3 de septiembre de 1849, la primera sesión de la legislatura se reunió en el mencionado capitolio temporal. El gobernador Ramsey pronunció su mensaje ante ambas cámaras reunidas en convención conjunta, en el comedor del hotel. Todo el mobiliario de las salas de asamblea era de la descripción más sencilla.

Durante la sesión se suscitó una considerable discusión sobre este tema, acerca de si el Territorio tenía derecho a gastar los $20,000 asignados en el acta orgánica para un edificio del capitolio. Al haberse sometido la cuestión al Hon. Wm. Meredith, secretario del tesoro, respondió que el “Departamento no puede dudar que los edificios públicos en cuestión solo pueden ser erigidos en la sede permanente del gobierno, ubicada como se describe”.

La segunda sesión se reunió el 2 de enero de 1851, en un edificio de ladrillo, posteriormente incendiado, que ocupaba el sitio del frente de la calle Third del Hotel Metropolitan. En esta sesión se fijó la sede del gobierno en St. Paul, como se mencionó antes. D. F. Brawley, Jonathan McKusick, Louis Robert y E. A. C. Hatch fueron elegidos comisionados de construcción. Charles Bazille, un residente pionero y gran propietario de St. Paul, donó al gobierno el terreno que desde entonces se conoce como “Capitol Square”, y se adoptaron los planos dibujados por N. C. Prentiss. El contrato fue adjudicado a Joseph Daniels por $33,000, pero el edificio finalmente costó más de $40,000. Se comenzó de inmediato, pero no se completó hasta el verano de 1853. Por lo tanto, la tercera y cuarta sesiones de la legislatura se vieron obligadas a reunirse en edificios alquilados. La de 1852 se reunió en el bloque de Goodrich en la calle Third, debajo de Jackson, y la de 1853 en una hilera de ladrillo de dos pisos en la calle Third, donde ahora se encuentra el frente del bloque Mannheimer.

INCENDIO DEL CAPITOLIO.

A las nueve de la noche del 1 de marzo de 1881, mientras ambas cámaras de la legislatura estaban en sesión y todos los salones y departamentos estaban llenos de visitantes, se descubrió que la cúpula del edificio estaba en llamas. El fuego se propagó con demasiada rapidez para ser controlado, y todo lo que se pudo hacer fue salvar el contenido del edificio. Los registros y documentos más valiosos de las distintas oficinas y de la legislatura, junto con parte del mobiliario, fueron sacados, pero la mayor parte del contenido del edificio, incluida la valiosa biblioteca jurídica, la provisión de leyes estatales, documentos e informes, y toda la papelería en los almacenes del secretario de Estado, etc., se perdió por completo. La biblioteca de la Sociedad Histórica se salvó en su mayor parte. La pérdida total para el Estado fue de al menos $200,000.

Afortunadamente, la ciudad de St. Paul acababa de terminar un mercado espacioso y elegante, que aún no estaba ocupado, y su uso fue ofrecido de inmediato al Estado por las autoridades municipales, y mientras las llamas aún ardían, los muebles y efectos salvados del antiguo capitolio fueron trasladados allí. A las nueve de la mañana siguiente, los departamentos estatales y ambas cámaras de la legislatura ya estaban trabajando en sus nuevos locales. Solo quedaban dos días de la sesión. El gobernador Pillsbury obtuvo de inmediato presupuestos para reconstruir el edificio incendiado, utilizando las paredes antiguas, y se aprobó una ley que asignaba $75,000 para ese fin. Los trabajos comenzaron de inmediato. Luego se descubrió que las paredes antiguas eran demasiado inseguras para usarse, y en la sesión extraordinaria de septiembre de 1881, se asignó la suma adicional de $100,000 para la finalización del edificio. Su costo total fue de aproximadamente $275,000. La cúpula del edificio se eleva a doscientos pies sobre el suelo, ofreciendo una vista magnífica al visitante que la asciende. El exterior del edificio es sobrio y de buen gusto, y en conjunto es digno del Estado, considerando su costo relativamente bajo.

VISITANTES DE SELKIRK.

En los primeros tiempos, un pueblo algo primitivo habitaba el Noroeste, estableciéndose a orillas del río Rojo del Norte y en las costas de Winnipeg, en lo que se conocía como el asentamiento Selkirk, ahora incluido en la provincia de Manitoba. Eran una raza mixta de origen escocés, francés e indígena, nacidos y criados bajo el gobierno de la Compañía Británica de Pieles del Noroeste. Eran un pueblo pacífico, en parte pastoral y en parte nómada, dedicado al comercio. Cultivaban la tierra con bastante éxito, considerando la alta latitud de su hogar y la ausencia de maquinaria agrícola, produciendo trigo, verduras, ganado y caballos. Se dedicaban a la caza y la trampa, y cada año visitaban St. Paul con los productos excedentes de su trabajo para venderlos por dinero o bienes. Generalmente llegaban en caravanas compuestas por hileras de carretas tiradas por vacas, bueyes y ponis, comandadas por un capitán elegido para el cargo, quien ejercía sobre ellos una estricta disciplina militar. Sus carretas eran rústicas y chirriantes, hechas completamente sin hierro, todas las uniones eran de tendones y correas de cuero. Este arnés estaba hecho de cueros crudos, curtidos al estilo indígena y cosidos con tendones de animales. Su vestimenta era una feliz combinación entre lo civilizado y lo salvaje. Sus caravanas incluían entre 100 y 600 carretas, cargadas con pieles, mantas de búfalo, lenguas de búfalo, pemmican seco, etc. Como recorrían una distancia de 450 millas, el viaje requería muchos días, pero se realizaba en buen orden militar. El izado de una bandera era la señal para partir, y el descenso, para detenerse. Por la noche, las carretas se disponían en círculo alrededor del campamento y se apostaban centinelas. Su campamento en los suburbios de St. Paul atraía grandes multitudes de curiosos. En 1857 su tren consistía en 500 carretas, y en 1858 en 600, pero más tarde, a medida que se construyeron ferrocarriles hacia el norte y se colocaron vapores en el río Rojo del Norte, su número fue disminuyendo gradualmente y finalmente sus visitas cesaron por completo.

CICLONES.

Registrados y no registrados, Minnesota y Wisconsin han tenido su buena cuota de esas perturbaciones atmosféricas que han causado tanta destrucción en los Estados del Oeste. En los primeros tiempos, cuando el país estaba escasamente poblado y los pueblos y aldeas eran pocos y distantes entre sí, estos fenómenos pasaban desapercibidos o atraían poca atención. No dejaban huellas en la llanura, y en los bosques solo una franja de árboles caídos, conocida como "caída de viento". Estas franjas son lo suficientemente numerosas como para establecer el hecho de que estas tormentas probablemente eran tan frecuentes en tiempos antiguos, incluso prehistóricos, como en la actualidad. Sus movimientos son más destructivos en tiempos recientes debido a los avances de la civilización, el aumento del número de viviendas humanas y el crecimiento de pueblos y ciudades. El tornado tiene más que destruir, y como agente destructor, sus movimientos son mejor conocidos y más ampliamente difundidos.

Los científicos no están de acuerdo respecto a la causa de estos fenómenos destructivos, pero se sabe lo suficiente como para refutar la teoría tan persistentemente sostenida de que se deben a la tala de los bosques y la sustitución por granjas. De hecho, gran parte del país ya era pradera y abundan las evidencias de tornados en medio de antiguos bosques en los que desde entonces han crecido árboles de considerable tamaño, y esto en un periodo muy anterior a que el leñador comenzara su labor destructiva.

Adjuntamos algunos relatos de ciclones que han ocurrido en tiempos relativamente recientes.

EL CICLÓN DEL CONDADO DE ISANTI.

Esta tormenta ocurrió en septiembre de 1865 y descargó su furia principalmente en el condado de Isanti, aunque se extendió más allá y se sintió incluso en Wisconsin. El tornado acumuló su fuerza en la región suroeste del condado de Isanti, en lo que se llama el "asentamiento del lago Typo", a unas cuarenta millas al norte de St. Paul. Fue visto por primera vez en forma de "dos nubes", como lo expresaron los habitantes del lugar, "acercándose una a la otra desde diferentes direcciones". De repente, la mezcla de estas corrientes opuestas de fuertes vientos pareció formar los cielos ennegrecidos en una masa en forma de embudo. La dirección del torbellino era de suroeste a noreste, y después de cruzar el río St. Croix atravesó una zona despoblada de bosques conocida como "pinares estériles", un crecimiento de pinos dispersos intercalados con robles negros de tamaño mediano.

En el río Wood, condado de Burnett, Wisconsin, los troncos de los pinos, de un metro de diámetro y veinticuatro metros de altura, fueron retorcidos en "astillas de escoba" y elevados por el aire. Los robles intermedios sufrieron el mismo destino; y en toda la franja del tornado, que iba de treinta varas a tres cuartos de milla de ancho, no quedó ningún árbol en pie. Pinos y robles yacían todos postrados, amontonados indiscriminadamente en hileras sobre el suelo, sus ramas y troncos entrelazados, y en algunos lugares apilados hasta una altura de nueve metros.

El autor de esta obra perdió unos 10,000,000 pies de troncos de pino en el río Wood debido a este ciclón. En el río Clam, Wisconsin, en una extensión de cuatro millas de largo por media milla de ancho, el bosque quedó tendido en hileras, y quienes pasaron por allí poco después de la tempestad tuvieron que abrirse paso a machetazos.

El tornado, avanzando con la velocidad del rayo hacia el noreste, alcanzó al Dr. Comfort, de Wyoming, mientras cruzaba la pradera Sunrise con un equipo de mulas, acompañado de un peón. El doctor y su acompañante se salvaron aferrándose a unos arbustos cercanos, pero cuando la furia del torbellino pasó, todo lo que pudieron encontrar de su equipo fueron las pobres mulas, medio muertas de susto, y las ruedas delanteras y la lanza del carro. Las ruedas traseras, la caja y el resto del equipo, junto con el botiquín del doctor, que llevaba consigo, cuando se vieron por última vez, iban rumbo al cenit.

Wm. A. Hobbs, último sargento intendente de la Tercera Batería de Minnesota, Artillería Ligera, y Orville Grant y su hermano—hijos de R. Grant, Esq., un agricultor que vivía en el condado de Isanti—estaban cazando y resultaron atrapados donde la tormenta atravesó el bosque más denso. La vieron acercarse y al principio intentaron refugiarse en una vieja escuela cercana, pero pronto se dieron cuenta de que no era un lugar seguro y corrieron hacia un viejo tronco de pino tras el cual se protegieron; pronto este comenzó a moverse. Hobbs se aferró a un roble de unos veinticinco centímetros de diámetro, que de inmediato empezó a soltarse de raíz y a girar como un trompo. El árbol fue derribado y él con él—sufriendo heridas muy graves. Los hermanos Grant también resultaron heridos, pero no tan gravemente como Hobbs. La escuela de troncos corrió la misma suerte que el bosque circundante. Un residente cercano afirma que vio la mitad del techo elevándose al menos a ciento veinte metros por encima de las copas de los árboles más altos.

EL CICLÓN DE COTTAGE GROVE.

El 15 de junio de 1877, un ciclón terrible visitó la localidad de Cottage Grove, condado de Washington, Minnesota. Adjuntamos la descripción correcta y vívida tomada de la "Historia del Condado de Washington":

A las 9 de la noche se levantó en el suroeste una nube oscura y densa, acompañada de fuertes truenos, relámpagos intensos y un viento fuerte. La nube avanzó rápidamente; pronto la lluvia comenzó a caer a torrentes, cuando de repente el viento arremetió con gran violencia, arrasando todo a su paso. Parecía haber dos corrientes de viento, una proveniente del oeste y otra del suroeste. Estas dos corrientes se encontraron en la sección 22. La corriente más fuerte venía del suroeste, por lo que la tormenta tomó dirección noroeste, causando algunos daños en la sección 27, llevándose parte del techo de la casa de Ethan Viall y un baúl del desván, del cual no se halló rastro alguno. Un cultivador de maíz fue levantado, algunas de sus partes nunca se encontraron, mientras que otras aparecieron a dos millas del lugar donde fue tomado. En la sección 22, cuando las corrientes se encontraron, la destrucción de la propiedad fue indescriptible. La madera en su trayecto fue derribada; las cercas fueron arrancadas y esparcidas en todas direcciones; la casa de E. Welch quedó en la línea de desolación; el señor y la señora Welch habían salido para cuidar unas gallinas en las que la señora Welch tenía especial interés y, sorprendidos por el rugido del viento, estaban regresando a la casa. Al acercarse a la puerta, el viento levantó la casa y la arrastró, y una viga de madera golpeó a ambos, derribándolos. Cuando el señor Welch recobró el sentido, tenía a su esposa entre sus brazos, pero ella ya había muerto. La viga la golpeó en la cabeza y le causó la muerte instantánea. El siguiente objetivo en la ruta de destrucción fue la casa de dos pisos de C. D. Tuttle, ubicada en la esquina noroeste de la sección 26. La parte principal de la casa fue destrozada y esparcida en todas direcciones, mientras que el ala permaneció intacta. La familia, compuesta por seis personas, huyó al sótano y se salvaron milagrosamente. El granero, a pocos metros más adelante, fue completamente destruido. Luego, en su camino, estaba el granero del señor J. C. Tucker, cuyo techo fue arrancado y llevado por el viento. En este punto, la tormenta giró, tomando dirección noreste, y alcanzó la casa de Robert Williams, dañando la vivienda y destruyendo por completo el granero. Un caballo atado a una viga en el granero fue hallado, ileso, a dieciocho metros fuera de los límites del edificio, con la viga encima y la correa aún atada. Siguió en la línea un pequeño lago en la esquina suroeste de la sección 23. Casi fue despojado de su contenido. El agua y el lodo fueron arrastrados a gran distancia por las colinas, quince metros por encima del nivel del lago. Después vino la elegante casa de John Morey, que perdió parte de su techo ante el viento furioso; luego la tormenta pasó al pueblo de Denmark, continuando su curso destructivo, matando un caballo de W. G. Wagner, cerca del límite del pueblo. Un hombre conocido como Michael Schull, peón de campo, fue levantado por el viento y arrojado contra una pila de leña, sufriendo una lesión cerebral que lo volvió peligroso. Actualmente se encuentra en el asilo de locos de St. Peter. La destrucción de la propiedad fue considerable. No se ha elaborado un informe exacto del monto de los daños. El señor Tuttle, residente en la sección 26, fue el más afectado. Calculó su pérdida en $7,000. Su casa estaba situada en un valle rodeado de robles, lo que suponía protección por las sólidas barreras de la naturaleza, y sin embargo, la casa, el granero, los utensilios agrícolas y la maquinaria quedaron esparcidos por toda la región. A la mañana siguiente, se encontraron láminas de hojalata de sesenta centímetros cuadrados en el patio del señor Tuttle, que se suponía provenían de una iglesia en el condado de Dakota. Partes de la casa del señor Tuttle fueron halladas a varios kilómetros de distancia.

El mismo ciclón pasó por Lake Elmo y causó grandes daños, derribando los edificios de la estación, el Hotel Lake Elmo y otras construcciones. Los edificios y árboles del recinto ferial agrícola fueron destruidos. Algunas partes de los edificios fueron arrastradas por la tormenta a varios kilómetros de distancia.

EL CICLÓN EN WHITE BEAR Y MARINE, MINNESOTA, Y CLEAR LAKE, WISCONSIN.

El 9 de septiembre de 1884, se desató una tormenta en el condado de Hennepin que causó algunos daños; al continuar hacia el lago White Bear, Oneka y Grant, en el condado de Washington, ganó fuerza y resultó muy destructiva para la vida y la propiedad. Al pasar por Oneka y Grant, su trayectoria tenía unos dieciséis kilómetros de ancho. Iglesias, escuelas, viviendas, graneros, montones de grano y cercas en su camino fueron parcial o totalmente destruidos, y los restos de las propiedades quedaron esparcidos a kilómetros a la redonda. El ciclón continuó sobre Marine, Big Lake y Scandia, cruzó el St. Croix, pasó por el pueblo de Somerset, Star Prairie, New Richmond en el condado de St. Croix, y sobre Black Brook, Clear Lake, Pineville y Clayton en el condado de Polk y Turtle Lake en Barron, siguiendo la habitual dirección noreste común en estos ciclones, y desapareciendo en terribles tormentas eléctricas en los bosques de los condados de Barron y Chippewa. Un testigo presencial, el señor Ivory Hatch, de Oneka, describe así la llegada de la tormenta:

"Estaba de pie cerca de un cobertizo en el corral, cuando de repente el cielo se volvió negro y amenazante. En unos cinco minutos vi descender dos nubes en forma de embudo que se acercaban una a la otra. Corrí a la casa para advertir a mi familia, cuando, tan rápido como un relámpago, quedé envuelto en la nube y, aferrado a un poste por seguridad, vi desaparecer mis montones de grano y edificios. La tormenta no duró más de un minuto y medio. Me salvé casi milagrosamente sin un rasguño." El testimonio de otros en la vecindad es sustancialmente el mismo. En el pueblo de Oneka la destrucción fue peor que en cualquier otro lugar.

En la trayectoria de la tormenta por el condado de Washington no menos de cincuenta casas fueron demolidas. La pérdida promedio por cada una fue de $600, sumando un total de $30,000. Las pérdidas en graneros, maquinaria y ganado elevaron esta suma a $50,000. La pérdida en Marine se calculó aproximadamente en $75,000, lo que hizo un total de $135,000, sin incluir heno y grano. La pérdida total en Clear Lake se estimó en $200,000. Tres personas perdieron la vida: la señora P. Burdick, Willie Kavanagh y John Saunders. Las iglesias metodista, congregacional y sueca quedaron arrasadas. Las pérdidas en madera se acercaron al millón de dólares; la propiedad privada en los pueblos, cerca de $500,000, y todas las demás pérdidas, como propiedades agrícolas y similares, en cientos de miles. La pérdida total en Wisconsin se ha calculado en seis vidas y $4,000,000 en propiedades.

EL CICLÓN DE ST. CLOUD Y SAUK RAPIDS DE 1886.

La tormenta más destructiva registrada hasta ahora ocurrió en la tarde del 14 de abril de 1886. Las nubes se vieron primero desde St. Cloud formarse a poca distancia sobre la cuenca del cementerio Masour alrededor de las tres de la tarde, en masas oscuras y amenazantes. Luego, lenguas agudas de relámpagos descendieron con fuerza terrible, y la tormenta, con toda su furia, se abatió sobre las ciudades condenadas. El extremo sur, o inicio de la trayectoria del ciclón, se ubicó a unos tres o cinco kilómetros al sur y un poco al oeste de St. Cloud, y su longitud total fue de treinta y ocho kilómetros. La propiedad destruida ascendió a más de un cuarto de millón de dólares, y la pérdida de vidas en St. Cloud y Sauk Rapids fue de setenta y cinco personas. Si incluimos a quienes murieron posteriormente por heridas, exposición y susto, podemos decir con seguridad que fueron cien.

La primera víctima del ciclón fue Nicholas Junneman. El ciclón, que se formó, como hemos dicho, sobre o cerca del cementerio Calvary, en un espacio de unos doscientos setenta metros de diámetro, arrancó o quebró árboles, tumbó lápidas y destruyó cercas. Al cruzar Calvary Hill, en un camino de unos treinta metros de ancho, destruyó la pequeña capilla católica y dañó gravemente el crucifijo allí ubicado. Luego, en su curso, se encontraba la casa de campo de Nicholas Junneman, que quedó reducida a escombros, y el señor Junneman murió, mientras que su esposa resultó gravemente herida. La primera casa alcanzada dentro de los límites de la ciudad fue la de J. W. Tenvoorde. Justo al otro lado de la calle, la casa de ladrillo de dos pisos de J. Schwartz quedó casi destruida. Aquí, la trayectoria del tornado tenía unos sesenta metros de ancho, y fue aumentando hasta que, al llegar a la estación Manitoba, la anchura era de casi doscientos metros, abarcando en su temible recorrido medio centenar o más de edificios, que fueron totalmente destruidos, desplazados de sus cimientos o dañados en mayor o menor medida. En muchos casos no quedó nada que indicara dónde había estado una casa, y la pradera estaba cubierta, hasta donde alcanzaba la vista, de los restos de los edificios demolidos. Más de cincuenta casas en St. Cloud fueron totalmente destruidas y otras tantas gravemente dañadas. Antes de llegar al río, el ciclón se desvió levemente hacia el norte, y así los costosos bloques de edificios y las concurridas calles en el corazón de la ciudad se salvaron. Si el ciclón hubiera girado más hacia el sur, la pérdida de vidas y propiedades en St. Cloud habría sido incalculable.

Al llegar al río, el ciclón pareció quedarse casi inmóvil por unos instantes, o se movió tan lentamente que parecía suspendido sobre la superficie del agua, su enorme columna negra elevándose hacia el cenit. Luego, al dejar el río, este monstruo del aire golpeó Sauk Rapids en el gran molino harinero de Stanton, que quedó reducido a un montón de ruinas. Después arrasó la tienda de Demeules y la estación del Northern Pacific, y continuó su paso por la zona principal de negocios del lugar, dejando en pie solo una casa comercial importante, la tienda de Wood, que resultó gravemente dañada. El palacio de justicia, la iglesia, la escuela, la oficina de correos, las redacciones de periódicos, hoteles, casas de habitación, todo sucumbió bajo el implacable poder de la tormenta. Las calles quedaron bloqueadas por los escombros, volviéndose prácticamente intransitables. La lista de muertos, en una aldea de aproximadamente 1,000 habitantes, incluyó a algunos de los principales funcionarios del condado y ciudadanos destacados. Entre ellos estaban John Renard, auditor del condado, y Gregg Lindley, registrador de escrituras; también Edgar Hull, presidente del Banco Nacional Germano-Americano; E. G. Halbert, de la Compañía de Seguros de Nueva York, con quien el Sr. Hull acababa de presentar una solicitud para una póliza de $5,000, resultó tan gravemente herido que murió a los pocos días. La destrucción de bienes en Sauk Rapids fue mucho mayor que en St. Cloud, ya que la zona comercial de la ciudad fue prácticamente arrasada por completo. La pérdida de vidas también fue proporcionalmente mayor.

Después de dejar Sauk Rapids, el ciclón golpeó Rice's, una estación en la línea del Northern Pacific, a unas catorce millas de la aldea anterior. A unas cuatro millas al sureste de la estación, en la casa de un agricultor llamado Schultz, se encontraba reunida una alegre fiesta de bodas, pues una hija del agricultor acababa de casarse con Henry Friday, presidente de la junta de supervisores de Langola. Casi sin darse cuenta, el terrible poder de la tormenta los envolvió, y en un abrir y cerrar de ojos, nueve de los presentes quedaron convertidos en cadáveres mutilados, entre ellos el novio, mientras que la novia resultó gravemente herida, si no fatalmente. Las víctimas incluyeron también al reverendo G. J. Schmidt, pastor de la iglesia evangélica alemana de Sauk Rapids. El reverendo Sr. Seeder, pastor del distrito de Two Rivers, fue hallado en la pradera con ambas piernas rotas.

En Buckman, condado de Morrison, varias personas murieron y seis o siete casas de campo fueron destruidas. El sufrimiento causado por este ciclón, el más terrible de todos, despertó la más viva simpatía, y los ciudadanos de St. Paul, Minneapolis y otras ciudades de todo el Estado enviaron generosas contribuciones de dinero, alimentos y ropa.

G. W. Benedict, de Sauk Rapids, relata su experiencia durante la tormenta de la siguiente manera: "Me encontraba en el patio de mi casa, a media milla al norte de la estación, cuando escuché un terrible y ensordecedor rugido, y al mirar hacia arriba vi lo que al principio me pareció una densa columna negra de humo de una locomotora, pero en un momento comprendí lo que era. La masa de nube negra pronto duplicó su tamaño y tomó forma de embudo, girando en un peculiar zigzag. Incontables restos de casas, cercas y todo lo que había en la superficie salían disparados y volaban con velocidad aterradora desde la nube, que tomó dirección norte. El horrible y retorcido demonio de la destrucción, con su rugido ensordecedor, aumentó en volumen y fuerza, y arrojó a la destrucción total todo lo que encontró a su paso, gran parte de lo cual fue llevado millas por el aire hasta desaparecer de la vista, como si fueran simples briznas de paja."

Thos. Van Etten caminaba por la calle, de regreso a su casa, cuando el ciclón golpeó el pueblo, y fue literalmente levantado en el aire, llevado cuatrocientos pies cuesta arriba y depositado en una calle, completamente cubierto de lodo. Un joven que pescaba cerca del extremo del puente, en el lado opuesto a Sauk Rapids, dice que muchas de las casas fueron elevadas muy alto en el aire, y no parecían dañadas hasta que eran arrojadas al suelo, donde colapsaban y los restos se dispersaban en todas direcciones. Ninguna de las numerosas personas que buscaron refugio en un sótano durante la tormenta resultó gravemente herida. La familia Fink, cuya madre y cuatro hijos murieron casi instantáneamente, se encontraba en una casa que tenía un excelente sótano, pero la familia olvidó utilizarlo. Cerca de las ruinas de la casa Carpenter hay un árbol de unos diez pulgadas de diámetro, atravesado por una tabla de pino que sobresale por ambos lados del tronco. La pérdida de bienes en el condado de Benton se estimó en $300,000 y en St. Cloud en $56,000.

ALCANZADOS POR UN RAYO.

En algún momento de los años 50, los señores Oaks, Rand, Witham, Carson y otros doce hombres se encontraban en una tienda de campaña a orillas del lago St. Croix, justo debajo de la desembocadura del río Willow, durante una fuerte tormenta eléctrica. Eran alrededor de las 9 de la noche cuando un rayo cayó sobre la tienda y, al pasar, mató a Witham y Carson, y dejó gravemente aturdidos a Oaks y Rand. Los demás hombres no resultaron heridos, pero, muy asustados, huyeron y no regresaron hasta la mañana siguiente, cuando encontraron a dos de los hombres que creían muertos aún vivos, aunque aturdidos e inmóviles. Los dos fallecidos yacían juntos, mientras que el señor Oaks estaba a un lado y el señor Rand al otro. El rayo había alcanzado en la cabeza a los hombres que murieron y, atravesando el cuerpo, salió por debajo de los tobillos. La corriente eléctrica subió por el brazo del señor Oaks y bajó por su cuerpo, dejando quemaduras del tamaño de un guisante y surcos bajo la piel, cuyas cicatrices, tras la recuperación, sobresalían casi tanto como una cuerda de látigo. El señor Oaks tardó casi un año en recuperarse. Afirma que durante el tiempo que permaneció inmóvil y aparentemente aturdido, estaba en pleno uso de sus facultades. El señor Rand tenía un costado del cuerpo quemado hasta formar una ampolla. Antes de esto, sufría de debilidad en los ojos, pero el tratamiento eléctrico recibido allí le curó completamente.

CÓLERA ASIÁTICA.

Minnesota fue visitada tempranamente por este azote del mundo oriental. Fue traída por el río en los atestados vapores y causó la mayor consternación, e incluso pánico. Nadie a bordo del Royal Arch, en mayo de 1853, puede olvidar las horribles escenas en ese barco. El primer caso ocurrió en Galena, el de un niño, y el siguiente en La Crosse, el de una mujer, que fue desembarcada en estado agonizante veinte millas río arriba. De allí a St. Paul, el barco fue un hospital flotante, y trece cadáveres yacían bajo una lona en la cubierta inferior.

A pesar de la macabra carga que llevaba el vapor, y de sus pasajeros enfermos y moribundos en la cabina superior, hubo corazones bondadosos que se compadecieron y manos generosas que se extendieron para ayudar; los muertos fueron sepultados y se hizo todo lo posible por los enfermos y los sobrevivientes que sufrían, muchos de los cuales murieron después de ser desembarcados en St. Paul. Lo que hicieron estos buenos samaritanos fue a riesgo de sus propias vidas, y más de uno, entre ellos Henry P. Pratt, editor del St. Paul Minnesotian, enfermó y murió por la infección adquirida al atender a los afectados.

DECRETO DE CIUDADANÍA.

Los primeros documentos de naturalización registrados en Minnesota son algo singulares, y por ello dignos de ser conservados, y se presentan aquí literalmente:

DECRETO DE CIUDADANÍA.

TERRITORIO DE WISCONSIN, CONDADO DE ST. CROIX.

Yo, William Willim, extranjero de nacimiento, de veintiséis años de edad, por la presente, bajo juramento, hago saber que nací en el condado de Hereford, en el reino de Gran Bretaña e Irlanda, el día veintiséis de junio del año 1821; que emigré del reino antes mencionado y llegué a Nueva York, en el estado de Nueva York, el primer día de octubre de 1838; que en ese momento era menor de edad, con diecisiete años, y que desde entonces he residido en los Estados Unidos de América; que es mi intención de buena fe convertirme en ciudadano de los Estados Unidos, renunciar para siempre a toda lealtad y fidelidad que, de cualquier forma, deba a cualquier poder, potentado, estado o soberanía extranjera, y en particular a toda lealtad y fidelidad que, de cualquier manera, deba a Victoria, reina de Gran Bretaña, de quien hasta ahora he sido súbdito, y, además, que no poseo ningún título hereditario ni pertenezco a ninguna orden de nobleza en el reino de donde provengo; así me ayude Dios.

WILLIAM WILLIM.

Juramentado y suscrito ante mí este dieciocho de junio de 1847, en audiencia pública.

JOSEPH R. BROWN, Secretario del Tribunal de Distrito del Condado de St. Croix, Territorio de Wisconsin.

Otro juramento, como el que ahora se administra, para apoyar la constitución de los Estados Unidos, fue firmado y atestiguado de igual manera.

INCENDIO DEL HOTEL INTERNATIONAL.

En una noche clara y fría de febrero de 1869, el Hotel Internacional, ubicado en la esquina de las calles Séptima y Jackson, se incendió y fue consumido rápidamente. La alarma sonó a las dos de la mañana. El hotel estaba lleno de huéspedes, entre los que se encontraban muchos miembros de la legislatura, entonces en sesión, y sus familias. El autor ocupaba una habitación en el segundo piso y fue de los primeros en ser despertados. Apresuradamente, tomé mi baúl y bajé corriendo las escaleras, regresando luego para ayudar a otros, pero el humo en la entrada me detuvo. Los huéspedes salían por todas las salidas. Un grupo de damas había escapado a la acera, parcialmente vestidas, algunas con los pies descalzos. Se colocaron escaleras en las ventanas para salvar a quienes no habían logrado escapar por el pasillo. Los senadores C. A. Gilman y Seagrave Smith, junto con sus esposas, fueron rescatados de esta manera. Ocurrieron muchas circunstancias curiosas que ilustran la indiferencia, la serenidad y el valor, así como la confusión y el pánico.

El senador Armstrong intentó en vano arrojar su baúl por una ventana en la que quedó atascado y tuvo que dejarlo a merced de las llamas. El juez Meeker salió de la casa llevando su ropa en el brazo, con un chal envuelto en la cabeza, lamentando la pérdida de los mapas y planos de la represa de Meeker. Seagrave Smith se demoró demasiado buscando un proyecto de ley del senado y por poco no comparte el destino del documento. Muchos de los huéspedes escaparon en ropa de dormir y, llevando su ropa consigo, terminaron de vestirse de pie en la nieve a la luz del edificio en llamas. Considerando la rapidez del incendio y la hora en que ocurrió, parecía asombroso que no se hubieran perdido vidas.

LANGOSTAS.

Minnesota ha sido visitada en ocasiones por esa plaga de algunos estados del oeste, las langostas. La primera invasión provino del asentamiento de Selkirk (ahora Manitoba), alrededor de 1838-1839. Se dice que las plagas acompañaron a algunos de los primeros inmigrantes de Selkirk que bajaron a la reserva cerca de Fort Snelling. Realizaban visitas anuales y amenazaban con convertirse en un serio obstáculo para el asentamiento del país. Algunas temporadas resultaron bastante destructivas. En 1874-5-6-7, la legislatura estatal asignó fondos para ayudar a quienes sufrían por sus estragos en las partes occidental y suroeste del estado. También hubo grandes contribuciones privadas al fondo de ayuda. Una de las leyes aprobadas en la sesión de 1877 destinó $100,000 para recompensas por la destrucción de langostas y sus huevos. Los municipios y aldeas también fueron autorizados a recaudar impuestos para combatir al enemigo común, y se asignaron $75,000 para proveer semilla a quienes habían perdido sus cosechas, y $5,000 para un fondo común de ayuda. Se ofrecieron oraciones especiales para que disminuyera la plaga. En 1877, cuando las langostas aparecieron nuevamente en miríadas, el gobernador designó un día de ayuno y oración para librarse de la calamidad. Por alguna causa desconocida, las langostas desaparecieron y no han regresado en tal número como para constituir una plaga. Estas langostas eran de una especie conocida como la langosta de las Montañas Rocosas.

ANTIGUOS MONTÍCULOS.

El valle del Misisipi y los valles de sus afluentes abundan en montículos de varios tamaños y formas: circulares, ovalados u oblongos, serpenteantes y a veces de contorno irregular, y todos son obras de inteligencia y diseño, realizados por algún pueblo antiguo con propósitos que ahora no se conocen del todo. Es probable, sin embargo, que algunos se usaran como lugares de defensa, otros se construyeron para fines sacrificiales o religiosos, otros para sepultura, y otros más pueden ser restos de viviendas. La mayoría contiene reliquias, monedas o instrumentos hechos de conchas, pedernales y en algunos casos de cerámica cocida, y finalmente restos humanos. Estas reliquias no son necesariamente contemporáneas entre sí, y muchas son relativamente modernas. Tales montículos se usaron como lugares de entierro mucho después de que sus constructores originales desaparecieran.

Que son muy antiguos es incuestionable. Son anteriores a las tradiciones de los indígenas que habitaban este país en la época de su descubrimiento, mientras que los restos más antiguos extraídos de ellos indican como constructores a un pueblo muy diferente de los actuales aborígenes, y poseedores de artes desconocidas para ellos. Se conjetura que se trata de una raza proveniente del sur, probablemente los aztecas, como los constructores de los montículos. Esta raza fue exterminada de alguna manera, o expulsada por tribus más fuertes, que a su vez pudieron haber dado paso a nuestra actual raza de indígenas. Una descripción completa de estas antiguas obras requeriría varios volúmenes; por lo tanto, solo podemos aludir a algunas que pueden considerarse ejemplares típicos de su clase.

En Prairie Village, ahora Waukesha, Wisconsin, en 1836, el autor vio un montículo de seis pies de altura, que representaba una tortuga, siendo aún claramente distinguibles la cabeza, las patas y la cola. Existen muchos montículos en Prairie du Chien, algunos bastante grandes y de formas variadas, algunos representan recintos o fortificaciones, con portales o aberturas. Estos se encuentran en las altas colinas al este de la pradera. Muchos de estos, muy definidos en los primeros tiempos, ahora están casi borrados por el arado del agricultor y la pala del buscador de reliquias.

Los constructores de los antiguos montículos ciertamente ejercieron gran gusto en su ubicación, ya que generalmente se encuentran en lugares agradables, en mesetas cubiertas de hierba o tierras elevadas, y a orillas de lagos y ríos. Algunos, originalmente construidos en llanuras, han sido cubiertos de árboles con el tiempo. En algunos casos, se han encontrado árboles de gran tamaño creciendo incluso en la cima de los montículos. Los montículos más notables del valle de St. Croix están en el pueblo de Vasa, en el municipio de Marine, condado de Washington, Minnesota, y en las cercanías de Osceola Mills, condado de Polk, Wisconsin. Adjuntamos notas de un levantamiento de estos últimos, realizado en 1870. Son dieciséis en total y mencionamos solo los más notables.

El número 1 es de forma circular, 20 pies de altura y 60 de diámetro. Se encuentran árboles de 2 pies de diámetro en este montículo. El montículo número 2 tiene un diámetro de 90 pies y originalmente tenía 30 pies de altura; actualmente solo 20. Este montículo también es de formación circular. El montículo número 3 es circular, de 36 pies de diámetro y 2 de altura. El número 4 es circular, de 40 pies de diámetro y 5 de altura. El número 5 es oblongo y mide 40×60 pies, con 4 pies de altura. Los más grandes y hermosos de estos montículos han sido casi destruidos por el avance de los constructores de caminos. Estos montículos están ubicados dos millas al norte de Osceola, en Close Creek. Alanson Thompson estableció su hogar en la tierra donde se encuentran y construyó su casa justo detrás de los dos montículos más grandes. Su jardín incluía muchos de los montículos.

El señor T. H. Lewis, de St. Paul, realizó un levantamiento posterior de estos antiguos montículos. En el grupo al norte del arroyo y cerca de la escuela, que él clasifica como el grupo superior, encontró noventa y seis montículos bien formados, algunos de ellos de formas peculiares y gran interés. En el grupo al sur del arroyo, que llama grupo inferior, halló cuarenta y nueve montículos, sumando un total de ciento cuarenta y cinco en los dos grupos; al menos cinco veces más de lo que se suponía que había.

Solo uno de los montículos es un montículo de efigie, y este no está claramente definido, ya que el arado en el campo ha alterado el contorno de la figura. La mayoría contiene huesos, como se sabe desde hace tiempo, y el señor Lewis encontró en ellos reliquias de concha, que rara vez se hallan en otros montículos; también cerámica y cuentas hechas de conchas.

Otro montículo peculiar, no incluido en esta descripción, puede encontrarse en la colina que domina el St. Croix, no lejos de la serie de montículos de Close Creek. Tiene más de cien pies de largo y es de forma serpenteante, con un extremo ensanchado para representar la cabeza. También hay excelentes ejemplos de antiguos montículos en el lago Chisago, cerca de Centre City y Chisago City.

El tema resulta fascinante para el arqueólogo, pero le conviene apresurarse con sus investigaciones, ya que estas maravillosas obras están desapareciendo rápidamente, siendo excavadas por buscadores de reliquias irresponsables y poco científicos, o desgastadas por el arado, o llevadas como tierra suelta para reparar caminos o rellenar hundimientos.

LAGO ITASCA.

El Misisipi toma apropiadamente su nombre en la desembocadura del lago Itasca, su supuesta fuente. Este lago, aunque conocido por los aventureros de la compañía de pieles del siglo XVIII y principios del XIX, recibió el nombre de Itasca en 1832 de parte de Schoolcraft y Boutwell. Un relato completo sobre el nombramiento del lago se encuentra en la biografía del reverendo W. T. Boutwell, adjunta a la historia del condado de Pine en esta obra. Itasca se encuentra en el rango 36, municipios 133 y 134, y tiene aproximadamente tres millas de largo por una y media de ancho. Su título como verdadera fuente del Misisipi ha sido frecuentemente cuestionado. Existen lagos tributarios de menor tamaño cerca de él, conectados por pequeños arroyos, apenas navegables para canoas de abedul. El lago Elk, un cuerpo de agua de tres cuartos de milla de largo, situado al sur, está conectado con él por un arroyo de 25 eslabones de ancho y 30 varas de largo. El lago Elk tiene un arroyo afluente de 2 millas de largo, que drena un pantano al sur.

Otro arroyo proveniente del sur, de dos millas de largo, desemboca en Itasca y tiene su origen en un lago de un cuarto de milla de largo. Como este lago no ha sido nombrado en ningún mapa original ni posterior de los municipios, el topógrafo de los Estados Unidos Chandler, el jefe de oficina B. C. Baldwin y el autor, en enero de 1887, acordaron darle el nombre de Boutwell, en honor al devoto misionero que visitó Itasca en compañía de Schoolcraft en 1832. Este lago es realmente la fuente del Misisipi, aunque por su pequeño tamaño no es probable que reciba reconocimiento general como tal. Los lagos Itasca, Elk y Boutwell se encuentran en el rango 36, municipio 143, al oeste del quinto meridiano principal, según el levantamiento de los Estados Unidos, latitud 47.10 y longitud 95.30 oeste de Greenwich, según el levantamiento estadounidense. Las tierras que bordean y rodean estos lagos fueron levantadas en octubre de 1875 por Edwin Hall, y se encuentran en el condado de Beltrami, que fue nombrado así por un viajero italiano que visitó esta región en 1823.

El honorable B. C. Baldwin, miembro de la convención constitucional de Minnesota de 1857, le contó al autor que, al levantar tierras del gobierno en 1874, descubrió en el rango 37, municipio 143, seis millas al oeste de Itasca, un lago de dos millas y media de largo, sin entrada ni salida, cuyas aguas aparentemente estaban en ascenso, ya que había árboles de pie en el agua cerca de la orilla y sumergidos al menos ocho pies. También se descubrieron pequeños lagos de carácter similar. Doce millas al oeste de Itasca, los afluentes del río Rojo del Norte tienen su origen.

La afirmación más reciente sobre el descubrimiento de la fuente del Misisipi es la del capitán Willard Glazier, quien, en 1881, afirmó haber descubierto el lago Elk como la fuente del Misisipi. La Sociedad Histórica del Estado de Minnesota repudió prontamente sus afirmaciones y protestó contra la imposición del nombre Glazier al lago Elk, ya que el capitán no fue en ningún sentido un descubridor, ni del lago ni de sus conexiones con Itasca, pues las tierras adyacentes habían sido levantadas en 1875 y estaban parcialmente cubiertas de reclamaciones en 1881. Con mucha más justicia podríamos reclamar para el lago Boutwell, un lago más remoto, el distinguido honor de ser la verdadera fuente del Misisipi.

EXTRACCIÓN DE COBRE EN EL ST. CROIX.

Ya en 1842, una compañía compuesta por los hermanos Harris y otros, de Galena, Illinois, exploró el valle superior del St. Croix en busca de cobre. Su superintendente, el señor Crosby, ubicó un permiso minero en Pine Island, una milla arriba de St. Croix Falls, donde encontró ricos especímenes. Ciudadanos y trabajadores de St. Croix Mills contribuyeron generosamente para apoyar la empresa, pero al deteriorarse la salud del señor Crosby, éste partió esperando pasar el invierno en Cuba, pero enfermó y murió en Nueva Orleans, y la empresa minera de la compañía de Galena nunca se reanudó.

En 1847, una compañía de Boston, compuesta por Caleb Cushing, Robert Rantoul, Dexter y Harrington, y otros de Boston, junto con otros capitalistas, ubicó un permiso minero de una milla cuadrada en St. Croix Falls, y otro de las mismas dimensiones en los rápidos del St. Croix y el río Kettle. Esto resultó ser un plan especulativo de capitalistas y políticos de Boston y Washington.

En 1848, David Dale Owen, un destacado geólogo, realizó una exploración del territorio que ahora comprende Minnesota y Wisconsin y publicó un informe. Su trabajo, realizado por orden del gobierno, contó con un equipo de científicos y tuvo tiempo y recursos para hacer investigaciones exhaustivas. Informó que las formaciones de roca trampa del St. Croix, una continuación de las formaciones cupríferas de Superior, son ricas en especímenes de cobre. Estas formaciones afloran cada pocas millas en dirección suroeste desde Superior. Las más meridionales son las conocidas como los Dalles del St. Croix, incluyendo como parte la cornisa de Franconia, tres millas más abajo. La formación del río Kanabec aflora cerca de Chengwatana. La formación del río Kettle cruza el St. Croix más al norte.

En 1865, la legislatura de Minnesota asignó la suma de $1,000 a N. C. D. Taylor con el propósito de examinar e informar sobre los diferentes prospectos minerales en el St. Croix y sus afluentes. Informó que las vetas del río Kettle eran muy prometedoras. El señor Taylor excavó un pozo en una localidad de Taylor's Falls hasta una profundidad de cuarenta pies y encontró excelentes indicios de cobre y algunos buenos especímenes. Informa que la mayor parte de la roca en el valle del St. Croix, por encima de Taylor's Falls, es de diferentes tipos de roca trampa, con bandas de conglomerado que las atraviesan en dirección noreste a suroeste, siendo el conglomerado más abundante en el río Kettle. Hay parches limitados de arenisca que en algunos lugares contienen conchas marinas, pero no roca en su lugar. El profesor Hall dice de la veta de Taylor's Falls que es una veta muy definida y muestra un potencial igual al de muchas de las minas más rentables de Superior en sus inicios. Considera que la veta del río Kettle es una de las más prometedoras encontradas hasta ahora en el país.

Otras vetas han sido descubiertas en las cercanías de los Dalles del St. Croix. Se ha gastado una cantidad considerable de dinero en prospección y desarrollo, pero se necesita más capital del que los mineros han podido obtener hasta ahora.

La Compañía Minera de Cobre de Taylor's Falls fue organizada el 15 de diciembre de 1874, con W. H. C. Folsom como presidente; Geo. W. Seymour, secretario; Levi W. Folsom, tesorero; y David A. Caneday, agente minero. Excavaron un pozo de ciento treinta pies de profundidad y encontraron buenos indicios. Esta mina fue trabajada en 1875-76, con un gasto de más de $5,000. Se encontraron excelentes especímenes, pero no en cantidades rentables. La roca aumentaba en riqueza a medida que el pozo se profundizaba. El trabajo se suspendió por falta de apoyo material. Hay poca duda de que, a medida que el valle se conozca y se pueble, y que la riqueza aumente y los recursos minerales del país sean mejor conocidos, la minería se convertirá en una industria destacada y rentable.

REMINISCENCIAS DEL REV. JULIUS S. WEBBER.

Llegamos a Stillwater el 3 de junio de 1850 y nos mudamos a la casa Elfelt en North Hill. El pueblo contaba en ese momento con unas treinta viviendas, dos hoteles, tres tiendas y varios salones. Tres denominaciones religiosas celebraban servicios cada domingo, los misioneros a cargo alternaban durante los sucesivos domingos, y además sostenían una reunión de oración en común y una escuela dominical, de la cual el capitán Wm. Holcomb fue el primer superintendente. Las reuniones se realizaban en una escuela en la calle Tercera.

Mis asignaciones fuera de Stillwater eran en Willow River, Kinnikinic y Prescott, Wisconsin, y en Cottage Grove y Point Douglas en Minnesota. En 1852, el reverendo S. T. Catlin fue asignado a la parte de mi campo al este del río St. Croix, y yo establecí citas en Arcola, Marine, Taylor's y St. Croix Falls. Organizamos una sociedad bautista en Stillwater el 26 de octubre de 1850, compuesta por ocho miembros; el reverendo J. P. Parsons y su esposa, el decano A. H. Cavender y su esposa de St. Paul, J. S. Webber y su esposa, constituyendo un consejo de reconocimiento. El reverendo J. P. Parsons predicó el sermón de reconocimiento y J. S. Webber extendió la mano de compañerismo. El primer bautismo por inmersión en el condado se realizó en un gran manantial justo debajo de la tienda de Nelson, el 30 de enero de 1853, estando las aguas del manantial libres de hielo. La candidata fue Margaret Towner, de Pembina. En 1853 realicé un recorrido por el valle de Minnesota hasta Mankato. El primer día, 23 de septiembre, viajé de Fort Snelling a Shakopee y no vi ninguna vivienda ni ser humano en el camino. En Shakopee encontré alojamiento con el juez Dowling. Al día siguiente viajé a Le Sueur. El domingo por la mañana prediqué en Traverse des Sioux, y por la tarde fui a Mankato, y me detuve en la casa del señor Hannah, donde prediqué por la noche a una congregación que se reunió apresuradamente desde los alrededores, el primer sermón predicado en Mankato. El día veintiséis prediqué el primer sermón en Le Sueur, y el primer sermón en Shakopee a mi regreso.

En 1854 abrí, en la Colina Sur, conocida más tarde como la adición de Nelson a Stillwater, una escuela llamada Seminario Washington, que recibió un generoso apoyo de los ciudadanos de Stillwater y de los alrededores. En mayo de 1855, vendí la escuela al señor Kent, y pasó a manos de un clérigo episcopal. Regresé a Nueva York, donde he vivido desde entonces, ejerciendo mi vocación, la cual hasta ahora no ha sufrido interrupción alguna por enfermedad o debilidad.

El recuerdo de mi relación con la gente del valle de St. Croix es grato. Entre los recuerdos más agradables están los de los madereros de St. Croix, quienes a menudo constituían una gran parte de mi congregación. Eran amables y corteses, atentos oyentes y valiosos como amigos y compañeros.

UN INCIDENTE DIVERTIDO.

Un incidente divertido ocurrió en el condado de Carver, en el distrito del juez E. O. Hamlin (cuya crónica fue publicada en "The Drawer" de Harper's Monthly, algunos años después de que sucediera). El juez Hamlin, al ir a Chaska para celebrar su primer periodo de corte en el condado de Carver, encontró que el alguacil estaba ausente, y su suplente, un extranjero que apenas podía hablar inglés, ignorante tanto de sus deberes como del idioma en que debían realizarse, confesó su total desconocimiento de "cómo abrir la corte", pero dijo que podía leer lo escrito. Por lo tanto, el juez Hamlin escribió la fórmula para abrir la corte, y le indicó que, cuando se diera la orden de "que el alguacil abra la corte", se pusiera de pie y leyera claramente la fórmula preparada para él. Esta era la habitual, comenzando con "Oíd, oíd, todas las personas que tengan algún asunto", etc., etc., y terminando con "acérquense y presten su asistencia, y serán escuchados". A la hora fijada, la sala estaba razonablemente llena. Asistían las partes, testigos y jurados, junto con el fiscal del distrito (quien en ese entonces acompañaba al juez por todo el distrito). El juez estaba en el estrado, y el suplente del alguacil, plenamente consciente de la dignidad de su cargo, esperaba la orden del juez. Al indicársele "proclame la apertura de la corte", este funcionario se levantó, y sosteniendo el escrito ante sus ojos, exclamó con voz estentórea: "¡Aquí estamos! ¡Aquí estamos!" y, tras leer el resto de la fórmula, concluyó con "acérquense y presten su asistencia, ¡y seguro que estarán aquí!". El aire de importancia con que lo dijo, junto con su autosuficiencia en el desempeño de sus nuevas funciones, fue casi tan divertido como el error cometido. Su efecto puede imaginarse mejor que describirse.

LA ASOCIACIÓN DE ANTIGUOS POBLADORES.

Por una ley de la legislatura aprobada el 33 de mayo de 1857, la "Asociación de Antiguos Pobladores" fue incorporada con los siguientes miembros fundadores: H. H. Sibley, Sócrates Nelson, Franklin Steele, A. L. Larpenteur, Wm. Holcombe, Wm. H. Randall, Wm. Hartshorn, Cornelius Lyman, Lorenzo A. Babcock, J. D. Ludden, David Olmsted, H. M. Rice, Alex. Ramsey, Wm. R. Marshall, Jos. R. Brown, Chas. W. Borup, Henry Jackson, Martin McLeod, Norman W. Kittson, Vetal Guerin, J. W. Selby, Aaron Goodrich y Philander Prescott. Estos miembros, junto con aquellos a quienes decidieran asociar, estaban debidamente facultados para comprar, vender, poseer propiedades, demandar o ser demandados, recibir donaciones, mantener un sello común y gozar de todas las franquicias propias de una entidad corporativa.

Se dispuso que ninguna persona sería elegible para ser miembro si no había sido residente del Territorio antes del 1 de enero de 1850. El sello de la asociación fue diseñado por Aaron Goodrich. En los dos lados del sello se representaban el pasado y el futuro. En el fondo del lado que representa el pasado se dibuja una llanura; a lo lejos se ven los últimos rayos del sol poniente; más cerca, se observan cazadores indígenas, sus chozas, mujeres y niños, y una manada de búfalos.

Destacado en primer plano del lado que representa el futuro, se encuentra un hombre anciano de cabellos plateados; se apoya en su bastón; está en medio de un cementerio; la aguja de una iglesia se ve a lo lejos; al apartar la vista de los diversos monumentos que marcan el lugar de descanso de los antiguos pobladores fallecidos, sus ojos se posan en una tumba recién hecha. Es la de su último compañero; él es el último sobreviviente; sus compañeros han caído en el sueño eterno. Un grupo de niños en primer plano representa a la generación emergente de Minnesota, que cosechará los frutos del esfuerzo del pionero.

ORGANIZACIÓN.

La primera reunión de la Asociación de Antiguos Pobladores se celebró, en cumplimiento de un aviso público, en el salón de la Sociedad Histórica de Minnesota, en el capitolio, en St. Paul, el sábado 27 de febrero de 1858.

Por moción del juez Goodrich, su excelencia Henry H. Sibley fue elegido presidente por unanimidad. El honorable Aaron Goodrich y el honorable L. A. Babcock fueron elegidos vicepresidentes por unanimidad, A. L. Larpenteur, Esq., secretario, y J. W. Bass, Esq., tesorero. Después de esto, el gobernador Sibley dirigió la reunión de manera capaz, pertinente y emotiva. Varios otros miembros tomaron la palabra.

Por moción, el presidente nombró un comité de tres personas para presentar un reglamento para el gobierno de la asociación. También un comité de tres para proponer las medidas que se consideren más adecuadas para lograr los objetivos del acta constitutiva.

El presidente nombró a H. L. Moss, L. A. Babcock y T. R. Potts como comité de reglamento, y a Aaron Goodrich, B. W. Lott y Chas. S. Cave como comité de estatutos.

El juez Goodrich dijo que esta ocasión era de profundo y permanente interés para los pioneros de Minnesota; que había épocas en nuestra historia que debían ser conmemoradas. Deseaba que el primer día de junio se fijara como la fecha para las futuras reuniones de la asociación; eligió este día porque el primero de junio de 1849 tuvo lugar la organización local de este Territorio.

Se adoptó la siguiente resolución:

Resuelto, Que la reunión anual de esta asociación se celebre el primer día de junio, disponiéndose que si dicho mes comienza en domingo, la reunión se realice el lunes siguiente.

Por moción del juez Goodrich, se adoptaron el siguiente preámbulo y resolución:

CONSIDERANDO que el objetivo de esta asociación y de los individuos que la componen está estrechamente vinculado e identificado con el de la Sociedad Histórica de Minnesota, por lo tanto

Resuelto, Que hasta el momento en que esta asociación disponga de un salón propio para reunirse, su lugar de reunión será el salón de dicha Sociedad Histórica.

Como dato histórico, registramos los nombres de los miembros inscritos originalmente y posteriormente.

Ames, Michael E. Ayer, Frederick. Abbott, G. S.+ Altenberg, William. Armstrong, William.+ Atkinson, John W. Anderson, John.+ Arpin, A. Babcock, Lorenzo A. Bailly, Alexis. Bass, Jacob W. Beatty, James. Banfill, John. Barton, Thomas. Bazille, Charles. Becker, George L. Berard, Antoine.+ Bevans, Henry L. Black, Mahlon. Bautien. V.+ Beaulieu, Clement H. Beau, James.+ Bishop. Thornton. Beaupre, Philip. Blackburn, John T. Burns, Hugh. Berriwick, J. Blair, O. H. Boutwell, W. T. Blakeley, Russell. Bolles, Lemuel. Borup, Chas. W. W. Bostwiek, Lardner. Bradley, J. Brady, Patrick. Brawley, Daniel J. Brisette, Edmond. Bromley, C. B. Brown, Joseph R. Brown, Wm. R. Brunson, Benj. W Bryant, Alden.+ Buffit, C.+ Burkelo, Samuel. Bottineau, Pierre. Bettington, John C.+ Beauchier, Francis.+ Besour, A. C. Bailly John.+ Boal, James Mc C. Campbell, George W. Cavalier, Charles. Cave, Chas. S. Cavender, A. H. Chute, Rirchard. Clewitt, James R. Colter, William. Conway, Chas. R. Cooper, David. Cormack, John. Cave, William. Culver, George. Culver, J. B. Connell, William.+ Cummings, R. W. Curtis, Harley. Chapman, John J.+ Cloutier, A.+ Colby, Wm. F. Colter, Charles. Carlie, C. Chase, A. M. Comer, Elias H. Church, Cal.+ Dana, Napoleon, J. T. Day, David. Day, James. Dayton, Lyman. Desmarais, Louis. Desnoyers, Stephen. Dewey, John J. Dibble, William B. Doe, William E. Day, Henry T. Day, Leonard P. Dorr, Caleb D. Dobney, John. Durant, E. W. Day, William P.+ Dudley, John. Davis, Patten W. Dresser, Horace.+ Elfelt, Charles D. Ely, Edmund F. Ellison, Smith. Eddy, Frank S. Eldridge, Ariel. Eaton, Alonzo.+ Elfelt, L. C. Faribault, J. B. Faribault, Alex. Farrington, G. W.+ Fisher, Jacob. Forbes, W. H. Ford, J. A.+ Finch, T. M.+ Findley, S. J. Foster, A. D. Foster, Thomas. Freeborn, William. French, A. R. Folsom, S. P. Furber, J. W. Furber, P. P. Fuller, A. G.+ Folsom, W. H. C. Fox, Patrick. Fairbanks, John H. Foster, Henry.+ Furber, Theodore. Fisk, Frank. Folsom, Edgar. Folsom, Ward W. Farnham, S. W. Fillmore, R. G. Fisher, John. Finn, William. Farnham, Rufus, Jr. Gammel, Irenus. Gibbs, H.R. Gilman, David. Godfrey, Ard. Goodrich, Aaron. Greely, Elam. Guerin, Vetal. Gautier, Napoleon. Guernsey, W.H. Glenn, Samuel. Getchel, W. W. Gervais, Benjamin. Gardner, Charles R. Gardner, John C. Gray, Isaac. Guion, Joseph. Hartshorn, W. Hartshorn, W. E. Hobart, Chancey. Holcombe, William. Holmes, Thomas. Hoyt, B. F. Hoyt, Lorenzo. Hopkins, Daniel. Hopkins, Peter. Humphrey, J. K. Harris, George. Holton, John. Houghton, George. Houghton, James. Haskell, Joseph. Hone, David. Henkly, J. S.+ Hoffman, James.+ Haskill, Hiram.+ Hetherington, Thomas, Holcombe, W. W. Hill, Lewis. Irvine, J. R. Irvine, B. F. Jackson, Henry. Jarvis, W. H. Johnson, P. K. Johnson, R. W. Jackins, John. Jackman, H. A. Kellogg, M. N. Kennedy, Robert. Kittson, N. W. Keogh, James. Knox, M. C. Kent, William. Kattenberg, Henry. Lambert, H. A. Larpenteur, E. N. Larpenteur, A. L. Lennon, J. G. Lennon, J. E. Leavitt, Martin. Lull, C. P. V. Lyman, Cornelius S. Lott, B. W. Ludden, J. D. Leonard, C. E. Loomis, D. B. Lowry, S. B. Lyman, Stoers B. Lyman, David P. McKenny, J. H. McKenzie, J. G. Masterson, H. F. McKusick, John. McKusick, J. E. Mitchell, J. B. H. Marshall, W. R. McLeod, Martin. McCleod, Alexander. McLean, N. Murphy, Edward. Meeker, Bradley B. Murphy, Alfred C.+ McKusick, William. McHattie, Alexander. Manaege, Peter. Mackey, Andrew. McDonald, R.+ Masier, Josiah. Marks, Isaac. Moreau, Charles. Mahoney, Wm. Mahoney, Jeremiah. Morgan, John. Moffett, Lot. Morrison, W. C. Morrison, Allen. Morton, T. F. Moss, H. L. Murray, M. P. Murphy, J. W. Myrick, Nathan. McComb, J. D. McKean, Elias. McMullen, James.+ McLean, Henry.+ Masterman, Joseph. Mause, John. Mower, Wm. Mower, Martin. Mower, John E. Mosher, Jacob. McHale, M.+ McHattie, John. McLery, Charles.+ Moulton, E. (Jr.)+ McCarty, A.+ Manse, Charles.+ Neill, E. D. Nichols, G. C. Nelson, Socrates. Nobles, W. H. Norris, J. S. North, J. W. Northrup, Anson. Newbury, H. H. Oakes, C. H. Oakes, David. Odel, T. S. Olmsted, David. Owens, J. P. Parker, Rodney. Perin, Moses. Potts, T. R. Prescott, Philander. Presley, Bartley. Pomeroy, J. H. Proctor, J. S. Pond, G. H. Powers, Simon. Potter, Colver.+ Perro, Joseph. Parker, L. N. Parsons, Oliver. Quinn, W. B. Quinn, Peter.+ Randall, B. H. Randolph, S. R. Ramsey, Alexander. Ramsey, J. C. Ravoux, Auguste. Reed, C. M. Rice, H. M. Rice, Edmund. Robertson, Andrew. Rice, C. R. Robert, Louis. Robert, Joseph. Richardson, R. M. Rollins, John. Rose, Isaac. Russell, R. P. Russell, Jeremiah. Riggs, S. R. Robert, Alexis.+ Roy, Peter. Russell, William. Rohrer, Daniel. Robert, Nelson. Rogers, John. Ramsden, Thomas. Rutherford, Wm. Rogers, Richard.+ Rutherford, James. Selby, J. W. Simons, Orlando. Simpson, J. W. Simpson, Robert. Shaffer, C. E. Shearer, A. L. Sherman, M. Spencer, J. B. Spicer, Nathan.+ Shelley, E. Y. Steele, Franklin. Spencer, John H.+ Sawyer, Seth M. Spates, Samuel.+ Somerville, John.+ Stevens, J. H. Stone, Lewis. Sturgis, W. Sweet, G. W. Setzer, H. N. Stanchfield, Sam. Sibley, H. H. Stinson, C. F.+ Santel, A.+ Staples, Josiah.+ Shamley, John+ Sanford, H. S.+ Shearer, James. Stratton, L. W. Scott, C. P.+ Short, A. J. Shoasby, John. Stiles, W. L.+ Taylor, J. L. Taylor, Jesse W. Taylor, N. C. D. Terry, J. C. Tinker, W. H. Thompson, James (de color). Trask, Sylvanus. Trower, John.+ Thompson, G. W. Terry, Robert. Van Voorhes A. Villaume, Thomas. Von Tassel, William. Walker, Orange. Whitaker, E. H. Whitney, J. C. Wilkinson, M. S. Wilkin, Alex. Wells, James. Wilson, Harvey. Woodbury, Warren. Willoughby, A. Wright, Thomas.+ Williamson, T. S. Willim, William. Wilmarth, Alvin M. Wallis, John.+ Worthingham, Wm.+ White, Asa. Westing, Henry. Welshance, M. Williams, D. D. Whalen, Patrick. Yorks, J. C.

[Nota: Fallecido.]

[Nota: + Desconocido.]

OBJETOS Y ORGANIZACIÓN.

La sociedad fue organizada en 1849 por algunos de los pioneros del Territorio, y constituida por una ley de la primera legislatura territorial, aprobada el 20 de octubre de 1849, siendo esta la primera institución literaria organizada en el Territorio; y su "biblioteca", entonces de solo unos pocos volúmenes, fue la primera establecida en Minnesota. El estatuto original de la sociedad establecía como objetivos: "La colección y preservación de una biblioteca, especímenes mineralógicos y geológicos, curiosidades indígenas y otros asuntos y cosas relacionadas con, y destinadas a ilustrar y perpetuar la historia y el asentamiento de dicho Territorio." El estatuto enmendado de 1856 dispuso: "Los objetivos de dicha sociedad, con los poderes y deberes ampliados aquí previstos, serán, además de la colección y preservación de publicaciones, manuscritos, antigüedades, curiosidades y otras cosas relacionadas con la historia social, política y natural de Minnesota, cultivar entre sus ciudadanos el conocimiento de las artes útiles y liberales, la ciencia y la literatura."

Por lo tanto, el trabajo de esta sociedad puede formularse así:

I. (1) La colección, (2) la preservación, (3) la publicación de materiales para la historia de Minnesota y su gente.

II. La colección y administración de una biblioteca que contenga obras útiles de referencia sobre los departamentos más valiosos del conocimiento.

III. La difusión entre los ciudadanos del Estado de conocimientos útiles.

SU PROGRESO.

En los primeros días del Territorio, debido a la falta de recursos, la escasa población y su pobreza, y la infancia de la comunidad en general, la sociedad logró poco más que reunir alguna información sobre la historia temprana de esta región y publicarla en varios volúmenes de folletos. En 1864 solo contaba con ochocientos cuarenta volúmenes en su biblioteca. Fue entonces reorganizada, y con la ayuda de una pequeña asignación anual del Estado, que desde entonces se ha incrementado, ha podido lograr un progreso muy satisfactorio.

SU CONDICIÓN ACTUAL.

Actualmente cuenta con cómodos aposentos en el capitolio estatal, un edificio considerado a prueba de incendios; un ingreso suficiente para cubrir sus gastos corrientes, otorgado en parte por el Estado y en parte por sus miembros; una de las bibliotecas más grandes y valiosas del Estado, con 22,000 volúmenes de obras selectas, junto con un gabinete o museo de curiosidades históricas y arqueológicas, y una cantidad de cuadros históricos, grabados, manuscritos, etc. Un fondo de dotación de varios miles de dólares, acumulado por donaciones y cuotas de membresía; dos lotes, bien ubicados, en los que, en un futuro no lejano, se erigirá un edificio a prueba de incendios.

EDIFICIO PROPUESTO PARA LA SOCIEDAD.

Ya se hizo referencia anteriormente a los terrenos edificables de la sociedad. Estos fueron adquiridos mediante una suscripción de los miembros en 1855, por la suma de $1,500, con la esperanza de que la sociedad pudiera erigir allí un edificio a prueba de incendios para su uso, pero hasta el momento no ha sido posible hacerlo. Actualmente, los terrenos están valuados en $20,000 o más. Hace varios meses, el presidente de la sociedad intentó recaudar suficiente dinero por suscripción para asegurar el inicio de un edificio que, una vez terminado, costaría $50,000; de esa cantidad se suscribieron $14,500, y se cree que hay ciudadanos generosos y de espíritu público en nuestro Estado que contribuirán con el resto cuando se les solicite, o que dispondrán, mediante testamento, legados en su favor. Un edificio así sería un monumento perpetuo a su generosidad y espíritu público, y sería un beneficio inestimable para las generaciones venideras, que frecuentarán nuestra biblioteca en busca de conocimiento.

PRESIDENTES DE LA ASOCIACIÓN DE ANTIGUOS POBLADORES.

1858. Henry H. Sibley. 1859. Sócrates Nelson. 1860. J. E. McKusick. 1861. Wm. H. Nobles. 1862. Dr. T. R. Potts. 1863. Frank Steele. 1864. R. M. Richardson. 1865. John D. Ludden. 1866. Sócrates Nelson. 1867. Abram Van Voorhes. 1868. Henry H. Sibley. 1869. Nathaniel McLean. 1870. Bartlett Presley. 1871. John H. Stevens. 1872. George L. Becker. 1873. David B. Loomis. 1874. Henry M. Rice. 1875. Alex. Ramsey. 1876. Norman W. Kittson. 1877. Charles H. Oakes. 1878. Mahlon Black. 1879. Charles E. Leonard. 1880. Benj. H. Randall. 1881. S. P. Folsom. 1882. Jacob W. Bass. 1883. Benj. W. Brunson. 1884. Clement H. Beaulieu. 1885. Henry L. Moss. 1886. R. W. Johnson. 1887. Anson Northrup. 1888. David Day.

El juez Goodrich fue secretario de la Asociación de Antiguos Pobladores desde 1859 hasta su muerte, en 1887.

LA ASOCIACIÓN DE ANTIGUOS POBLADORES DEL VALLE DE ST. CROIX.

Esta asociación fue organizada el 5 de noviembre de 1875, en la oficina de Durant & Wheeler, en la ciudad de Stillwater. Charles E. Leonard fue elegido presidente y David B. Loomis, secretario. Este último ha sido reelegido y ha servido de manera continua hasta el presente. Es requisito que los miembros hayan residido en el Noroeste antes de 1850.

Los siguientes han sido presidentes de la asociación, siendo el período de servicio limitado a un año:

1875. D. B. Loomis. 1876. Christopher Carli. 1877. W. T. Boutwell. 1878. John D. Ludden. 1879. Henry L. Moss. 1880. Wm. R. Marshall. 1881. Daniel Mears. 1882. Henry A. Jackman. 1883. W. H. C. Folsom. 1884. Edward W. Durant. 1885. Albert Stimson. 1886. Henry N. Setzer. 1887. Morton S. Wilkinson.

Las reuniones anuales se celebran en torno a la mitad de septiembre, en Stillwater.

HISTORIA DE LOS PERIÓDICOS EN EL CONDADO DE RAMSEY.

El St. Paul Weekly Pioneer, fundado por James M. Goodhue como el Minnesota Pioneer, publicó su primer número el 28 de abril de 1849, un día después que el St. Paul Register, pero, a diferencia de ese periódico, se imprimía en el lugar de publicación. En marzo de 1854, Earl S. Goodrich compró el Pioneer y el 1 de mayo publicó el primer número del Daily Pioneer. El 31 de octubre de 1855, el Democrat se fusionó con el Pioneer, que pasó a llamarse Pioneer and Democrat, nombre que mantuvo durante seis años, hasta que retomó su denominación anterior, Pioneer. El 8 de noviembre de 1865, el Pioneer fue vendido a H. P. Hall y John X. Davidson. El 29 de julio de 1866, el Pioneer fue vendido al Capitán H. L. Carver, C. W. Nash y otros. El 22 de abril de 1874, el Pioneer pasó a ser propiedad de David Blakely. El 11 de abril de 1875, el Pioneer y el Press se consolidaron, y el nombre cambió a St. Paul Pioneer Press, bajo la administración de la Pioneer Press Company, con J. A. Wheelock como editor en jefe. El Pioneer Press ahora incorpora, por consolidación, veinticinco periódicos distintos. Su tirada diaria es de unas 18,000 copias. La empresa accionaria está dirigida actualmente por J. A. Wheelock, presidente; F. Driscoll, Sr., vicepresidente y tesorero; F. Driscoll, Jr., secretario. La gestión está en manos de J. A. Wheelock, editor en jefe; F. A. Carle, editor gerente; F. Driscoll, gerente de negocios; A. W. Dunn, editor de ciudad.

El St. Paul Globe fue fundado el 15 de enero de 1878 por H. P. Hall, y dirigido como una empresa individual hasta el 1 de julio de 1881, cuando se constituyó en sociedad anónima con un capital de $150,000. Sus primeros directivos fueron: presidente, H. H. Sibley; vicepresidente, P. H. Kelly; tesorero, Albert Scheffer; secretario, Ansel Oppenheim; gerente general, H. P. Hall. Esta compañía, llamada St. Paul Globe Printing Company, fue vendida a una nueva empresa, denominada St. Paul Globe Publishing Company, el 1 de febrero de 1885. Los primeros directivos de esa compañía fueron: presidente, N. W. Kittson; vicepresidente, P. H. Kelly; tesorero, Albert Scheffer; secretario y gerente general, Lewis Baker. Todos los directivos de ambas compañías residían en St. Paul. El Globe publica ediciones diarias y semanales.

El St. Paul Dispatch fue fundado por H. P. Hall y David Ramaley, el 29 de febrero de 1868. Ha pasado por muchas manos propietarias. La compañía publica un periódico semanal y un diario vespertino.

El St. Paul Daily Times fue fundado en 1854 por T. M. Newson, M. J. Clum y J. B. H. Mitchell. En 1869 se fusionó con el St. Paul Press.

El Register, Chronicle y Democrat se publicaron en la época territorial y han sido descontinuados.

Die Volkszeitung, el primer periódico alemán de St. Paul, fue fundado en 1857. Posteriormente se estableció otro periódico alemán, y ambos se fusionaron el 6 de septiembre de 1877 como Die Volkszeitung. Publica ediciones diarias y semanales. Chas. H. Lineau es el gerente general, A. Wolff, editor en jefe; C. Newhausen, editor de ciudad, y Louis Hern, editor literario.

The Northwest Magazine es una revista mensual dedicada a los intereses del Noroeste. Fue fundada en 1883. E. V. Smalley es el editor.

OTRAS PUBLICACIONES DE ST. PAUL.

A. O. U. W. Guide, semanal, Guide Publishing Company, fundada en 1883.

Pythian Advocate, mensual, Pythian Company, fundada en 1884.

Northwestern Chronicle, semanal (católico), Northwestern Publishing Company, fundada en 1866.

Herald, semanal, Chantler & Nichols, fundada en 1883.

Der Wanderer (alemán), semanal, Wanderer Publishing Company, fundada en 1867.

Familien Zeitung (alemán), semanal, Engel-Dreis Company, fundada en 1885.

Le Canadien (francés), semanal, E. R. Dufresne, L. N. Dixon, fundada en 1877.

Nordvesten (escandinavo), semanal, C. H. Brandt, fundada en 1880.

Skaffaren (luterano sueco), semanal, J. E. Osborn, fundada en 1877.

Northwestern Lancet, quincenal, C. B. Witherle, fundada en 1882.

Northwest Reporter (legal), semanal, West Publishing Company, fundada en 1881.

Saturday Evening News, semanal, Lewis & Bole, fundada en 1883.

Western Appeal, semanal, F. D. Parker, fundada en 1885.

Home Gazette, mensual, S. Sherin, fundada en 1883.

St. Paul Daily Evening News, fundada en 1888.

St. Paul Labor Echo, Eric Olson, fundada en 1884.

White Bear Lake Breeze, A. H. S. Perkins, fundada en 1879.

CONDADO DE HENNEPIN.

El primer periódico fundado en el condado de Hennepin, tal como está delimitado actualmente, fue el St. Anthony Express, E. Tyler, editor, Isaac Atwater, redactor. El primer número se publicó el 31 de mayo de 1857. El Minneapolis Democrat fue fundado en 1854. Ninguno de estos periódicos figura en el directorio.

PERIÓDICOS DE MINNEAPOLIS.

Evening Journal, diario, D. B. Blakely, fundado en 1887.

Evening Mercury, diario, E. Ferwald, fundado en 1885.

Minneapolis Gazette, diario, W. Bickley, fundado en 1870.

Minneapolis Tribune, diario, Will E. Haskell, Tribune Publishing Company, fundado en 1867.

Commercial Bulletin, semanal, Commercial Publishing Company, fundado en 1883.

Minneapolis Life, semanal, W. E. Atkins, fundado en 1885.

Saturday Evening Spectator, semanal, C. H. Dubois, fundado en 1879.

Temperance Review, semanal, L. Bixby, fundado en 1865.

Budstikken (noruego), Johann E. Gidde, fundado en 1873.

Folkebladt (noruego), semanal, Folkebladt Publishing Company, fundado en 1878.

Svenska Posten (sueco), semanal, Svenska-American Publishing Company, fundado en 1885.

Svenska Tidning (sueco), semanal, Svenska Publishing Company, fundado en 1883.

Svenska Kistna Herolden, semanal, Svenska Herolden Publishing Company, fundado en 1885.

Herold (alemán), semanal, German Press Association, fundado en 1884.

Freie Presse (alemán), semanal, F. Doerr, fundado en 1869.

Le Progres (francés), semanal, J. B. A. Paradis, fundado en 1884.

Echo De L'Ouest (francés), semanal, A. F. Carrier, fundado en 1883.

Free Baptist, semanal, A. A. Smith, fundado en 1882.

Northwestern Standard, semanal, Ed. O'Brien, fundado en 1885.

Northwestern Presbyterian, semanal, Edgar A. Gay, fundado en 1884.

Our Church (unitario), quincenal, Rev. L. D. Boynton, fundado en 1885.

Farm, Stock and Home Journal, mensual, Farm, Stock and Home Company, fundado en 1884.

Mississippi Valley Lumberman, semanal, Platt B. Walker, fundado en 1876.

Northwestern Miller, semanal, C. M. Palmer, fundado en 1873.

Northwestern Trade, bisemanal, E. E. Haynes, fundado en 1883.

Homestead, mensual, Homestead Publishing Company, fundado en 1885.

Housekeeper, mensual, Buckeye Publishing Company, fundada en 1878.

Medical Mirror, mensual, N. M. Cook, M.D., fundada en 1881.

Northwestern Architect, mensual, Bruce & Brundage, fundada en 1884.

Pilgrim (Congregacional), mensual, Pilgrim Publishing Company, fundada en 1881.

Poultry and Farm Journal, mensual, I. I. Bachellor, fundada en 1877.

Real Estate Review, mensual, C. H. Dubois & Co., fundada en 1883.

Temperance Educator, mensual, L. Bigby, fundada en 1882.

To-Day (Evangélico), Geo. F. Wells, A. S. Edwards, fundada en 1880.

Wood and Iron, mensual, Wood and Iron Publishing Company, fundada en 1880.

Methodist Herald, semanal, R. H. Young, fundada en 1887.

EXCELSIOR.

Minnetonka Mirror, semanal, W. H. Mitchell, fundada en 1885.

Northwestern Tourist, semanal, A. S. Dimond & Son, fundada en 1876.

CONDADO DE WASHINGTON.

El primer periódico publicado en el condado de Washington fue el St. Croix Union, fundado el 8 de octubre de 1854 en Stillwater. Continuó bajo la dirección de Cable & Easton durante un año, cuando F. S. Cable vendió su parte a Milton H. Abbott. Poco después, el Sr. Abbott compró el interés de M. S. Easton. El periódico cayó en la crisis de 1857.

El Stillwater Messenger hizo su aparición bajo la dirección de A. T. Van Voorhes, el 11 de septiembre de 1856. Cambió de dueño varias veces, y en 1871 Seward & Taylor, los actuales propietarios, tomaron posesión.

El Stillwater Democrat sucedió al extinto Union en 1858. L. F. Spaulding y C. P. Lane se convirtieron en los editores y propietarios. Fue descontinuado en 1861.

A. B. Easton y J. N. Castle fundaron el Stillwater Gazette, cuyo primer número apareció el 6 de agosto de 1870. Este periódico fue exitoso desde el principio, y con pocos cambios de propiedad se publica hasta el día de hoy como diario y semanal por Clewell & Easton.

El Stillwater Lumberman fue fundado el 9 de abril de 1875 por Ed. H. Folsom. Posteriormente pasó a manos de una sociedad anónima y fue descontinuado en 1884.

El Stillwater Post, un periódico alemán, fue fundado por W. P. Shilling & Co. el 26 de agosto de 1876. Dos años después pasó a manos de Wm. Schermuly, y en 1880 fue dirigido por Julius Duel, a quien sucedió F. C. Neumeier.

CONDADO DE CHISAGO.

Taylor's Falls Reporter, F. H. Pratt, fundado en febrero de 1860; en 1862 el nombre cambió a Taylor's Falls Monitor; en 1883 el nombre cambió nuevamente a Taylor's Falls Journal; editor actual, Ed. H. Folsom.

Rush City Pos., Hial P. Robie, fundado en 1875.

Chisago County Times, Taylor's Falls, Rowe & Walker, fundado el 19 de abril de 1888.

CONDADO DE PINE—PINE CITY.

Pine County Pioneer, semanal, Ed. C. Gottry, fundado en 1885.

CONDADO DE CARLTON—CLOQUET.

Pine Knot, semanal, Dr. H. B. Allen, fundado en 1884.

Industrial Vidette, fundado en 1887.

CONDADO DE ST. LOUIS—DULUTH.

Tribune, semanal y diario, R. C. Mitchell, fundado en 1881.

Lake Superior News, semanal, Wm. S. Woodbridge, fundado en 1878.

Duluth Daily News, fundado en 1885.

Duluth Skandinav, Wesenbergad Hurst, fundado en 1887.

Paragrapher, fundado en 1887.

Volksfreund, Dworsehak & Son, fundado en 1886.

Evening Journal, fundado en 1887.

TOWER.

Tower Press, C. T. Bingham, fundado en 1885.

TWO HARBORS.

Iron Post, A. De Lacy Wood, fundado en 1887.

CONDADO DE AITKIN—AITKIN.

Aitkin Age, semanal, E. F. Barrett, fundado en 1883.

CONDADO DE CROW WING—BRAINERD.

Brainerd Dispatch, semanal, Ingersoll & Willard, fundado en 1881.

Brainerd Journal, semanal, H. C. Stivers, fundado en 1882.

Northwestern Tribune, semanal, Halsted & Pennell, 1872.

The News, diario, fundado en 1887.

CONDADO DE KANABEC—MORA.

Mora Times, semanal, R. W. Safford, fundado en 1882.

CONDADO DE MILLE LACS—PRINCETON.

Princeton Union, semanal, R. C. Dunn, fundado en 1876.

CONDADO DE MORRISON—LITTLE FALLS.

Little Falls Sun, semanal, Little Falls Publishing Company, Cyrus D. Auyer, editor, fundado en 1882.

Little Falls Transcript, semanal, W. M. Fuller, fundado en 1877.

Morrison County Democrat, semanal, Cyrus D. Auyer, fundado en 1886.

ROYALTON.

Royalton Record, semanal, cambió de nombre a Royalton Banner, A. W. Swanson, editor, fundado en 1884.

El primer periódico en el condado de Morrison fue el Northern Herald, fundado en Little Falls, 1856, suspendido en 1858. El Little Falls Courier se fundó después, pero fue descontinuado y el Transcript ocupó su lugar.

CONDADO DE STEARNS—MELROSE Y SAUK CENTRE.

Herald and Record, semanal, C. F. Hendryx, fundado en 1867.

SAUK CENTRE.

Democrat, semanal, Barnum y Henshaw, fundado en 1885.

Tribune, semanal, W. C. Brower, fundado en 1873.

ST. CLOUD.

Der Nordstern (alemán), semanal, Rosenberger & Remer, fundado en 1874.

Journal-Press, semanal, W. Mitchell, fundado en 1857.

Times, semanal, C. F. MeDonald, fundado en 1861.

El primer periódico en St. Cloud, y en el condado de Stearns, se llamó Minnesota Advertiser. El primer número apareció el 1 de enero de 1857, H. Cowles, editor, y James Mowatt, editor responsable. La Sra. Jane G. Swisshelm asumió la propiedad en diciembre de 1857, y cambió el nombre a St. Cloud Visitor, editándolo hasta la destrucción de su imprenta y materiales por una turba, el 24 de marzo de 1858. El periódico reapareció bajo nuevos auspicios y con el nombre cambiado a Democrat. En 1866 W. B. Mitchell cambió el nombre a Journal. En 1876 compró el Press y lo consolidó bajo el nombre de Journal-Press.

El St. Cloud Union fue fundado en 1861 por C. C. Andrews, quien después fue general en el Ejército de la Unión y ministro en Suecia y Noruega. En 1862 el Sr. Wood compró el periódico, pero lo vendió en 1863 a Spafford & Simonton, quienes lo vendieron en 1864 a R. C. Moore, quien lo publicó como el St. Cloud Times. En 1875 fue adquirido por el actual propietario, C. F. McDonald.

El Nordstern fue originalmente fundado por Peter E. Kaiser y Peter Brieke y ahora tiene una circulación de 25,000 ejemplares.

CONDADO DE SHERBURNE—ELK RIVER.

Sherburne County Star News, semanal, A. N. Dare, fundado en 1875.

A. J. Clark inició el Sherburne Weekly en 1867, y lo publicó durante un año, cuando John W. Thompson inició el Elk River News. El Sherburne County Star fue fundado en 1875, y se consolidó con el News en 1861.

CONDADO DE ISANTI—CAMBRIDGE.

Isanti County Press, semanal, C. W. Van Wormer, fundado en 1874.

CONDADO DE BENTON.

Watab Reveille, semanal, J. W. Chasanack, editor, fundado en 1850.

Free Press, semanal, A. De Lacy Wood, fundado en 1885.

En 1854 Jeremiah Russell y George W. Benedict iniciaron el Sauk Rapids Frontiersman, y continuaron la publicación durante tres años, cuando apareció el New Era, publicado por W. H. Wood con la asistencia de G. W. Benedict. Posteriormente, el Era se fusionó con el St. Cloud Times. En 1868 G. W. Benedict fundó el Sauk River Sentinel que, con algunos cambios, ha continuado hasta el presente.

CONDADO DE ANOKA—ANOKA.

Anoka County Union, semanal, Granville S. Pease, fundado en 1865.

Anoka County Herald, semanal, Alvah Eastman, fundado en 1865.

CONDADO DE DAKOTA—FARMINGTON.

Dakota County Tribune, semanal, C. P. Carpenter, fundado en 1884.

Hastings News, diario, D. F. Chamberlain, fundado en 1881.

Hastings Banner, semanal, E. D. Barker, fundado en 1865.

Hastings Gazette, semanal, Irving Todd, fundado en 1857.

Hastings Bugle Call, mensual, Chamberlain & Smith, fundado en 1886.

CONDADO DE GOODHUE—CANNON RIVER FALLS.

Beacon, semanal, S. S. Lewis, fundado en 1876.

KENYON.

Leader, semanal, U. Curtis, fundado en 1885.

PINE ISLAND.

Journal, semanal, Holmes & Ingalls, fundado en 1882.

RED WING.

Red Wing Republican, diario, Red Wing Publishing Company, fundado en 1885.

Red Wing Advance Sun, semanal, Red Wing Publishing Company, fundado en 1884.

Red Wing Argus, semanal, C. L. Davis, fundado en 1864.

ZUMBROTA.

Independent, semanal, E. A. Mitchell, fundado en 1875.

News, semanal, Thompson & Bradford, fundado en 1877.

CONDADO DE WABASHA—MAZEPPA.

Tribune, semanal, M. Schrane, fundado en 1877.

PLAINVIEW.

News, semanal, Ed. A. Paradis, fundado en 1874.

Wabasha County Herald, semanal, O. F. Collier & Co., fundado en 1857.

Wabasha County Post, semanal, John P. W. Weller, fundado en 1885.

CONDADO DE WINONA—ST. CHARLES.

St. Charles Union, semanal, J. S. Whitten, fundado en 1877.

Winona Republican, diario y semanal, Sinclair Publishing Company, fundado en 1855.

Adler, semanal, Adler Publishing Company, fundado en 1873.

Herald, semanal, Boynton & Metcalf, fundado en 1869.

Westlicher Herald, semanal, Joseph Leicht, fundado en 1881.

Wiarus (polaco), semanal, Wiarus Publishing Company, fundado en 1885.

PERIÓDICOS EN WISCONSIN.

CONDADO DE PIERCE—ELLSWORTH.

Pierce County Herald, semanal, Case & Doolittle, fundado en 1868.

Ariel, semanal, John M. Pryse, fundado en 1884.

Pierce County Plaindealer, semanal, E. H. Ives, fundado en 1874.

RIVER FALLS.

Journal, semanal, S. B. Merrick. W. S. Fowler, fundado en 1874.

El primer periódico nombrado en Prescott fue el Paraclete, publicado por C. E. Young, el 14 de febrero de 1854. El nombre fue cambiado en 1855 a Transcript. En 1857 se publicó el Northwestern Democrat por Lusk, Wise & Bailey. En 1861, Lute A. Taylor trasladó el River Falls Journal a Prescott, cambiando el nombre a Prescott Journal. En 1868, Flint & Webber compraron el Journal. En 1872, después del incendio, el River Falls Journal fue revivido en River Falls por A. Morse; la oficina y el material se habían quemado. En 1873, M. B. Kimball publicó el Prescott Clarion y cambió el nombre a Pierce County Plaindealer. En 1876, E. H. Ives se convirtió en editor y propietario.

CONDADO DE ST. CROIX—BALDWIN.

Bulletin, semanal, Ferd. Peachman, fundado en 1879.

HAMMOND.

Hammond Review, semanal, — Frost, fundado en 1886.

HUDSON.

Star and Times, semanal, Taylor & Price, fundado en 1855.

True Republican, semanal, Cline & Cogswell, fundado en 1871.

NEW RICHMOND.

St. Croix Republican, semanal, Abe C. Van Meter, fundado en 1869.

The Voice, semanal, E. P. Huntington, fundado en 1886.

El St. Croix Banner, el primer periódico en el valle de St. Croix, fue publicado el 20 de enero de 1850 por el coronel y la señora James Hughes. Se imprimió en la oficina del Pioneer, en St. Paul. Ese mismo año, Saxton & Johnson comenzaron a publicar el St. Croix Enquirer. Estos periódicos tuvieron corta vida. En 1853, U. B. Shaver inició el Hudson Journal, que después fue editado por el coronel Hughes como el Hudson Republican. La oficina fue destruida por un incendio y el periódico se suspendió en 1854. El Star fue fundado por el Dr. Otis Hoyt en 1855, y ese mismo año U. B. Shaver fundó el Chronicle. En 1860, estos dos periódicos fueron comprados por Horace A. Taylor y se consolidaron como el Star and Times.

En 1856, el coronel Hughes publicó el Shield and Banner, que fue sucedido por un periódico de campaña llamado Pathfinder. El Hudson Democrat fue fundado en 1864 por E. O. Jones y suspendido en 1875. El True Republican fue fundado por M. A. Fulton en 1875 y vendido a los actuales propietarios en 1886.

CONDADO DE POLK—CLEAR LAKE.

Clear Lake Herald, semanal, A. T. Churchill, fundado en 1884.

North Wisconsin News, semanal, Johnson E. Russell.

OSCEOLA MILLS.

Polk County Press, semanal, Charles E. Mears, fundado en 1860.

ST. CROIX FALLS.

St. Croix Valley Standard, semanal, George F. Ely, fundado en 1885.

El St. Croixian fue fundado por primera vez en St. Croix en 1860 por John D. Reymert y Junius Bartlett. S. S. Fifield compró el periódico en 1861 y lo trasladó a Osceola, cambiando el nombre a Polk County Press. En 1872, C. F. Meara asumió la propiedad. En 1874, C. C. Jordan fundó el New Era en Osceola, pero pronto lo suspendió. El Dalles of the St. Croix fue fundado en St. Croix Falls en 1881 por D. A. Caneday y suspendido en 1884. El Polk County News fue fundado en St. Croix Falls en 1885 por George H. Ely, quien fue sucedido por L. A. Ingersoll, quien cambió el nombre a St. Croix Valley Standard.

CONDADO DE BARRON—BARRON.

Barron County Shield, semanal, Charles S. Taylor, fundado en 1876.

CHETEK.

Alert, semanal, Walter Speed, fundado en 1882.

CUMBERLAND.

Advocate, semanal, Cumberland Publishing Company, fundado en 1885.

RICE LAKE.

Barron County Chronotype, semanal, P. H. Swift, editor, fundado en 1874.

Times, semanal, Times Publishing Company, fundado en 1883.

CONDADO DE SAWYER—HAYWOOD.

North Wisconsin News, semanal, E. O. Johnson, fundado en 1878.

CONDADO DE BURNETT—GRANTSBURG.

Burnett County Sentinel, semanal, W. A. Talboy, fundado en 1875.

CONDADO DE ASHLAND—ASHLAND.

Ashland Press, semanal y diario, Sam S. Fifield, fundado en 1872.

Ashland News, semanal, John S. Saul, fundado en 1885.

GLIDDEN.

Glidden Pioneer, semanal, R. M. Williams, F. A. Healy, fundado en 1884.

HURLEY.

Montreal River Miner, semanal, Gowdey & Goodale, fundado en 1885.

CONDADO DE BAYFIELD—BAYFIELD.

Bayfield Press, semanal, Currie G. Bell, fundado en 1868.

WASHBURN.

Washburn Bee, semanal, Allan T. Williams, fundado en 1885.

Itemizer, semanal, Bareger Brothers, fundado en 1884.

CONDADO DE DOUGLAS—SUPERIOR.

Superior Chronicle, John C. Wise, fundado en 185-.

Superior Times, Bardon Brothers, fundado en 1870.

Inter Ocean, semanal y diario, Street & Co., fundado en 1881.

Superior Sentinel, M. B. Kimball, fundado en 1888.

Sunday Morning Call, fundado en 1887.

CONDADO DE WASHBURN.

Shell Lake Watchman, William Irle, fundado en 1882.

UN CAPÍTULO EXTRAÑO EN LA HISTORIA POLÍTICA—LA GUERRA DE BLACK HAWK.

El general Winfield Scott, cuando era joven, estuvo destinado en el Fuerte Snelling, que en esa época era quizás el puesto más remoto de los Estados Unidos. Cuando se inició la Guerra de Black Hawk, algunos milicianos de Illinois ofrecieron sus servicios para ayudar a someter a los indígenas. Con el fin de incorporarlos al servicio de los Estados Unidos, Scott envió a dos tenientes al entonces pueblo de Dixon. Uno de ellos era un joven muy fascinante, apuesto, de modales sencillos, afable y elocuente. El otro, igualmente agradable, era un joven sumamente modesto. En la mañana en que se iba a realizar la incorporación, un joven alto, desgarbado, de complexión delgada y aspecto poco agraciado, vestido con un traje de mezclilla azul hecho en casa, se presentó ante los dos tenientes como el capitán de los reclutas y fue debidamente juramentado. Este era quien después se convertiría en presidente de los Estados Unidos: el lamentado Lincoln. Uno de los tenientes, el joven modesto, fue quien disparó el primer cañón desde Sumter, el mayor Anderson. El otro, quien administró el juramento, fue años después presidente de la Confederación del Sur, Jefferson Davis.

UN MATRIMONIO FUGITIVO TEMPRANO.

Hemos recogido de los periódicos los detalles de un romance amoroso en el que Jefferson Davis fue la figura central.

Ocurrió en el viejo Fuerte Crawford, cuyas ruinas aún pueden verse justo al sur de Prairie du Chien. Fue allá por 1834, cuando el ex presidente Zachariah Taylor, entonces coronel del ejército regular, era el comandante del puesto. Jeff. Davis, quien entonces era un joven teniente, fue asignado al mando del coronel Taylor y se enamoró de la hermosa hija de su comandante. El cortejo entre los jóvenes era lo más natural del mundo dadas las circunstancias, pero por alguna razón el coronel Taylor había tomado una profunda antipatía por el joven teniente y desaprobaba su relación. Para evitar que su hija se casara con Davis, el viejo guerrero la envió a un convento en Baton Rouge.

Algunos meses después, el joven teniente se presentó ante el coronel Taylor con un documento que requería su firma. Era una orden del general Wayne concediendo un permiso a Davis. El viejo Zach. conocía suficientemente la naturaleza humana para saber que cuando el joven Davis obtuviera su licencia, iría directamente a Baton Rouge, así que de inmediato envió a su mensajero más rápido para traer a su hija de regreso por la ruta más indirecta, y así frustrar al joven oficial, de quien sabía que se apresuraría a encontrarla. Cuando Davis regresó al Fuerte Crawford, la frialdad entre él y su antiguo comandante se hizo aún mayor, mientras la joven languidecía en la reclusión de una cabaña de troncos, donde su padre había establecido su cuartel general, hasta que finalmente fue liberada de su encierro por su enamorado, quien la sacó del techo paterno en secreto y de noche, y llevándola al otro lado del río hasta un lugar donde un sacerdote los esperaba, fueron unidos como marido y mujer.

George Green, un viejo hombre de río, ahora de ochenta años, que aún vive en Prairie du Chien, es la persona que los remó por el río esa noche. Dice que Davis sacó a la joven por una ventana superior de la cabaña de troncos y, con la ayuda del capellán, logró llevarla más allá de las líneas de vigilancia sin ser vistos. Green estaba esperando en la orilla con una canoa y los llevó al lugar donde se celebró la ceremonia de matrimonio. Dice que la joven lloró bastante durante el viaje por el río, pero apoyó su cabeza en el pecho del joven teniente de una manera que le aseguró que no estaba del todo infeliz. Poco después del matrimonio, un barco de vapor de St. Paul bajó por el río y, según un acuerdo previo, se detuvo, recogió a la pareja de recién casados y continuó por el Mississippi hasta la casa de Jeff. Davis en el sur.

El general Taylor nunca perdonó a Davis por casarse con su hija. Nunca volvió a hablarle desde ese momento hasta la noche después de la batalla de Buena Vista. Jeff. Davis indudablemente había ganado la batalla con sus Mississippi Rifles, y mientras yacía herido en su tienda esa noche, el general Taylor entró, le extendió la mano en señal de amistad y le agradeció por sus valientes servicios. Pero después de eso no hubo más intentos de reconciliación. La señora Davis no vivió mucho tiempo, y la dama que ahora preside Beauvoir es la segunda esposa del señor Davis. Ella era la señorita Howell, de Georgia.

DRED SCOTT EN EL FUERTE SNELLING.

El siguiente incidente relacionado con el famoso caso Dred Scott, tomado de un periódico de St. Paul de 1887, puede resultar de interés para la generación actual de lectores, pocos de los cuales saben que el personaje principal del caso fue residente de Fort Snelling, o más exactamente, propiedad de un oficial estadounidense en ese lugar:

En el año 1839, el Quinto Regimiento de Infantería de los Estados Unidos estaba estacionado en los ríos Upper Mississippi y Wisconsin, y aunque Fort Crawford (Prarie du Chien) era su cuartel general, Fort Snelling era el más importante, ya que era el único puesto militar al norte de Prairie du Chien, entre el Lago Superior y el océano Pacífico, y se encontraba lejos de la frontera, pues el asentamiento más cercano estaba a varios cientos de millas.

Durante la temporada en que el agua estaba libre de hielo, se llegaba al puesto por barco, y en invierno por medio de trineos tirados por ponis o perros, pero en primavera, antes de que el río estuviera libre de témpanos flotantes, y en otoño, antes de que se congelara, los habitantes estaban casi incomunicados de la civilización, ya que el lugar se consideraba inaccesible, salvo para el resistente viajero y el cartero, quien traía el correo a cuestas dos veces al mes desde Prairie du Chien. Fort Snelling era la única oficina de correos en lo que hoy es Minnesota, Dakota y Montana.

Rara vez un extraño hacía su aparición después del cierre de la navegación, pues los tímidos no se aventuraban tan lejos de las comodidades de la vida. Durante el invierno, el clima era severo, las casas no eran tan confortables como ahora, las ventanas de tormenta y los sistemas de calefacción eran desconocidos, y las estufas se consideraban lujos.

Sucedió que en un día frío y sombrío a principios del invierno, el intendente estaba distribuyendo estufas, pero no tenía suficientes para abastecer a todos los oficiales y hombres casados del destacamento, y ni siquiera a todos estos últimos. El cirujano, el Dr. Emerson, un hombre corpulento, solicitó una para su esclavo, Dred Scott, pero el teniente McPhail, el intendente, quien era un hombre de baja estatura, le dijo que el negro tendría que esperar hasta que los demás fueran abastecidos, y que era dudoso que hubiera suficientes para todos. El doctor se alteró mucho e insinuó que McPhail estaba mintiendo, ante lo cual este último golpeó al doctor entre los ojos, rompiéndole los lentes y lastimándole la nariz. Emerson, furioso, corrió a sus habitaciones, cargó un par de enormes pistolas de chispa, regresó con McPhail, quien estaba desarmado, y sin ceremonias le apuntó a la cabeza del pequeño intendente. Este, al no gustarle la situación, buscó refugio en la huida, y con una velocidad que demostraba buena condición física cruzó el patio de armas, seguido por el doctor. Al acercarse a las habitaciones de la compañía de McPhail, un amigo suyo, el teniente Whitall, y un sargento, tomaron armas y se prepararon para ayudar si era necesario. El oficial al mando, el mayor Plympton, armado con un bastón, corrió tras el doctor y, al alcanzarlo, lo puso bajo arresto. Para ese momento, los ocupantes de todos los cuartos se habían reunido en la escena, demasiado emocionados para sentir el frío o pensar en estufas, y rápidamente se formaron dos bandos. El grupo más pequeño consistía en los jóvenes, que, ansiosos por una pelea, insistían en que al huir, McPhail se había deshonrado y solo la sangre podía limpiar su nombre. El otro grupo, más influyente, estaba compuesto por hombres con familia, quienes sabían que en caso de enfermedad no habría otro médico disponible salvo el de Prairie du Chien, y los caminos eran tales que podría ser imposible conseguir uno; por lo tanto, abogaban por la paz, y tras varios días de tensión lograron izar la bandera del triunfo.

Los términos del acuerdo entre los beligerantes no se dieron a conocer, y quienes esperaban una pelea sintieron que el secreto aumentaba su ya considerable decepción; pero los hombres de paz mostraron alivio al darse cuenta de que, en caso de enfermedad, su victoria les permitiría obtener de inmediato los servicios del doctor, y que no se repetiría el duelo que se había librado allí muchos años antes, el primero y último duelo jamás peleado en Minnesota. Aunque se declaró la paz, los sentimientos amargos surgidos durante la disputa persistieron en la mente de todos, excepto en Dred Scott, el inocente causante del problema, quien por primera vez en su vida se volvió algo notorio. Poco después, sin embargo, su nombre sería tan conocido, y escuchado con más frecuencia en círculos sociales, militares y políticos que cualquier otro, no solo en su propio país, sino también en el extranjero. Dejó Fort Snelling con el Dr. Emerson, y luego estuvo en Misuri, donde un día fue azotado, como ya había sucedido antes. Pero esta resultó ser la última vez que el pobre hombre pensó someterse como esclavo, pues inmediatamente después se inició una demanda por agresión y lesiones, alegando que, al haber estado en un territorio libre, él era un hombre libre. Al morir su amo, su viuda e hija defendieron la demanda, que se resolvió a su favor dos días después de la toma de posesión del presidente Buchanan, y Dred Scott fue devuelto a la esclavitud. Esto se consideró una gran victoria para el Sur, pero en realidad no lo fue, pues el mundo civilizado se movilizó en favor de la libertad, y la opinión pública, la ley superior, fue invocada. Pronto siguió la guerra civil; la esclavitud fue abolida y Dred Scott quedó libre. Hace medio siglo que este negro de mente sencilla vivió en la esclavitud en Hennepin, el histórico condado de Minnesota.

LA VIEJA BETZ Y LA TRIBU INDIA DE ST. PAUL.

Ninguna historia de los primeros días estaría completa sin mencionar a la célebre y pintorescamente fea india conocida como la Vieja Betz y la tribu a la que pertenecía. El campamento de esta última aún puede verse en South St. Paul, con tres o cuatro tipis. Los indios son descendientes de los guerreros de Little Crow. Viven en tipis de lona de estilo primitivo, pero salvo por los mocasines y algunos adornos indígenas, se han adaptado en cierta medida a los atuendos de la gente civilizada que los rodea.

Los indios que viven en esta zona, dice A. L. Larpenteur en el Pioneer Press, representan un remanente de los sioux de Minnesota que no fueron llevados a la reserva después de la masacre de 1861. Puede haber cerca de una veintena de familias en total, incluyendo a los habitantes de la pequeña aldea india en South St. Paul, los residentes aborígenes de Mendota y algunos indígenas que viven cerca de Newport. La mayoría son descendientes de los miembros de la banda de Little Crow. Tres o cuatro familias descienden de la famosa anciana conocida como "Vieja Betz", quien murió a edad avanzada hace apenas dos años. Al menos dos de las hijas de la vieja Betz viven aún. Son mujeres muy grandes y corpulentas, y se las ve con frecuencia en las calles de St. Paul. Cuando uno ve a una gran india con un pesado bulto colgado de los hombros, sentada en alguna puerta del centro jadeando por falta de aire, puede estar seguro de que es una de las hijas de la Vieja Betz—ya sea Doo-to-win (Mujer Escarlata) o Pa-zen-ta-win (Mujer Medicina); tales son sus nombres.

Obtienen su sustento de acuerdo con sus persistentes gustos aborígenes y su condición de vida, vendiendo mocasines, ginseng y flores silvestres en temporada, y las pieles de animales que cazan o atrapan. Estas pieles son principalmente de rata almizclera. Llevan varios cientos al mercado durante la temporada. Luego, las mujeres se dedican a pedir limosna, y los grandes bultos blancos que estas mujeres morenas cargan sobre sus espaldas mientras recorren las calles de la ciudad están llenos de fruta manchada, pollos y carne en mal estado, arándanos secos y otros productos invendibles que los comerciantes de la ciudad les han dado amablemente. Un indio no es tan exigente con lo que come como una persona blanca. Cuando la carne está en mal estado, la hierve hasta quitarle todo el olor. Lo que queda sirve como salsa sabrosa para la carne. Los indios son inteligentes. No hablan mucho con los extraños, pero entre ellos son bastante sociables y se sientan juntos durante horas fumando pipas y contando tradiciones e historias. Les gusta mucho contar historias. También discuten temas de interés con una libertad e inteligencia dignas de una sociedad de debate de hombres blancos modernos. "He pasado horas sentado con ellos en sus chozas", dice el señor Larpenteur, "y me he divertido mucho con sus anécdotas y discusiones." Así que parece que los indios de esta zona no son tan taciturnos y reservados como suele creerse de los hombres rojos.

Hay muchísimas personas en St. Paul que recuerdan muy bien a la Vieja Betz y las historias que se contaban sobre ella. Se decía que tenía ciento veinte años cuando murió y, como no había pruebas en contrario y ciertamente mostraba señales de gran edad, esta estimación de sus años fue generalmente aceptada. El señor Larpenteur tiene razones para pensar que su edad ha sido muy exagerada. La Vieja Betz le dijo un día, poco antes de su muerte, de manera confidencial, que cuando los soldados llegaron por primera vez a Fort Snelling ella aún era adolescente. Eso fue en 1819 y, por lo tanto, la Vieja Betz no pudo haber tenido más de ochenta y ocho años cuando murió.

NOTAS AL PIE:

[F] NOTA.—El Wah-tap—o Wa-tab—desemboca desde el oeste en el Misisipi justo arriba de Sauk Rapids.—H. M. R.

[G] El rechazo de Thomas P. Burnett como miembro del consejo, por parte del gobernador Dodge, causó gran conmoción en ese momento, y el gobernador fue duramente criticado por su acción. Al hacer el reparto, el gobernador había convertido el condado de Crawford en un distrito, pero lo dejó sin representante en el consejo, aunque se habían asignado dos a la cámara, alegando el gobernador que esto equivalía a uno en el senado y uno en la cámara. Su acción, por decir lo menos, fue curiosa y sin precedentes.

[H] Jean Brunet era de ascendencia francesa. Realizó las primeras mejoras industriales en Chippewa Falls.

Alexander McGregor, un escocés, construyó un gran hotel en Prairie du Chien y ubicó una reclamación en el lado occidental del río Misisipi, frente al cual se ha convertido en el sitio de la ciudad de McGregor. En la tercera sesión de la legislatura territorial fue elegido para representar al distrito de Dubuque, y se presentaron cargos en su contra por aceptar un soborno. Mientras se investigaban los cargos, renunció, se trasladó al lado este del río y fue elegido para representar al distrito de Crawford. En la siguiente sesión, la cámara, mediante resolución, lo declaró indigno de confianza.

[J] La enmienda del préstamo fue aprobada por el gobernador Medary, a través de su secretario privado, el 9 de marzo de 1858. La enmienda fue adoptada por el pueblo el 15 de abril de 1858, por una votación de 25,023 contra 6,733. El monto de los bonos emitidos fue de $2,275,000. La resolución de eliminación fue adoptada el 6 de noviembre de 1860, por una votación popular de 19,308 contra 710.

[K] El reverendo señor Webber nació en el estado de Nueva York en 1821; fue educado para el ministerio, ordenado y enviado a Minnesota como misionero por la iglesia Bautista Calvinista. Llegó a Stillwater en 1850. Actualmente reside en Fleming, condado de Cayuga, Nueva York.

ADENDA.

Una historia del Noroeste que omitiera cualquier mención de la guerra de la Rebelión sería una obra incompleta. La intención original del autor de esta obra era añadir una historia militar en la que se registraran no solo algunas estadísticas sobre el número de tropas aportadas al servicio de los Estados Unidos desde las partes de Minnesota y Wisconsin situadas a lo largo del río Misisipi, sino también algunos relatos de incidentes relacionados con la guerra, que los ciudadanos del valle leerían con orgullo. El plan fue abandonado a regañadientes por falta de espacio para tal registro. Podemos ofrecer un resumen de la historia militar de Minnesota tomado de un reciente discurso pronunciado por el exgobernador Ramsey ante la Legión Leal en St. Paul. Es doblemente interesante, viniendo como viene del gobernador del Estado durante la primera parte de la guerra:

El exgobernador Alexander Ramsey fue invitado a responder al brindis, "Minnesota y la Guerra; Por Dios, Nuestra Patria y el Derecho." Él dijo:

"Entre tantas muestras de armonía y prosperidad en todas las regiones de la gran república, es difícil imaginar que los ciudadanos de Minnesota, dentro de la memoria de muchos aún vivos, fueran llamados a preservar la integridad de los Estados Unidos de América por la fuerza de las armas.

"Siempre ha existido una comunidad de intereses entre nuestro propio Estado, en cuyo seno se encuentran las fuentes del Misisipi, y los varios estados en sus fronteras hacia el Golfo de México; los campos de trigo de Minnesota, las plantaciones de algodón y azúcar de Misisipi y Luisiana deben ser inseparables, sin embargo, no se puede negar que una política miope intentó con vigor separar a aquellos que una Providencia omnisciente había unido.

"En el mes de abril de 1861, por asuntos oficiales como gobernador de Minnesota, fui llamado a la ciudad de Washington. Los grupos de hombres preocupados y los rostros ansiosos en los pasillos y salas de lectura de los hoteles indicaban una creencia generalizada de que había un peligro inminente, una grave conspiración por parte de algunos en los estados productores de algodón y esclavistas para separarse de la Unión, aunque el gobierno general nunca había infringido sus derechos bajo la constitución.

"La noche del sábado 13 de abril, la población de Washington se vio profundamente conmovida por la noticia de que Fort Sumter, en el puerto de Charleston, había sido atacado por insurgentes y que la guarnición se había rendido.

"Temprano en la mañana del domingo, acompañado por dos ciudadanos de Minnesota, visité el departamento de guerra y encontré al secretario con el sombrero puesto y papeles en la mano, a punto de salir de su oficina. Le dije: 'Mi asunto es simplemente, como gobernador de Minnesota, ofrecer mil hombres para defender el gobierno.' 'Siéntese de inmediato', respondió, 'y escriba la oferta que ha hecho, ya que ahora mismo voy de camino a la mansión del presidente.'

"Esto se hizo rápidamente, y así Minnesota fue la primera en animar al presidente con ofertas de ayuda en la crisis que se había presentado.

"Mi acción y la aceptación de esta oferta fueron enviadas a St. Paul, y en pocos días se estaban organizando compañías en las diferentes ciudades de Minnesota, y el veintisiete de ese mes el ayudante general John B. Sanborn emitió una orden informando que se habían organizado más compañías de las necesarias para completar el Primer regimiento de Minnesota, y el tres de mayo, habiendo regresado a St. Paul durante abril, envié un telegrama al presidente ofreciendo un segundo regimiento.

"El veintiuno de junio el Primer regimiento, bajo el coronel Gorman, partió de Fort Snelling, y en un mes, el domingo veintiuno de julio, se distinguió como la vanguardia de la división de Heintzleman en la batalla de Bull Run, Virginia. El Segundo regimiento, al mando del coronel H. P. Van Cleve, graduado de West Point, salió de Fort Snelling en octubre, y el diecinueve de enero estuvo en combate cerrado con el enemigo cerca de Mill Springs, Kentucky, habiendo caído bajo su fuego el general Zollicoffer y otros oficiales insurgentes. Un tercer regimiento, bajo el coronel H. C. Lester, dejó el Estado en noviembre de 1861, y un cuarto regimiento, bajo el coronel John B. Sanborn, fue pronto organizado, y no mucho después se formó un quinto, bajo el coronel Borgersrode. En la primavera de 1862, con pocas semanas de diferencia, los dos últimos partieron hacia el frente de guerra y fueron asignados al Ejército del Misisipi, y antes de finalizar mayo estaban, junto a sus compañeros del Segundo, en la acción de Corinth.

"Pero mientras Minnesota enviaba rápidamente a sus hombres aptos para el servicio, fue llamada a soportar una prueba mayor que la de cualquiera de sus estados hermanos. El diecinueve de agosto irrumpió en la oficina del gobernador en el capitolio un mensajero polvoriento y exhausto que llevaba quince horas a caballo con despachos de Galbraith, el agente sioux, que contenían la alarmante noticia de que los sioux se habían levantado y estaban asesinando a los colonos y saqueando y quemando sus casas. Una o dos horas después llegó otro mensajero desde Forest City con la información de que los sioux también habían matado a muchos blancos en Acton. Era evidente que había un levantamiento general y que no había tiempo que perder.

"Inmediatamente me dirigí a Fort Snelling y consulté sobre las mejores medidas para proteger a nuestro pueblo. Allí solo había reclutas inexpertos, sin armas ni ropa, pero finalmente se organizaron cuatro compañías del Sexto regimiento y esa noche fueron enviadas por el río Minnesota hasta Shakopee, y el exgobernador H. H. Sibley, quien tenía un largo conocimiento de los sioux, fue puesto al mando.

"Desde ese punto se les ordenó avanzar por tierra. Se enviaron telegramas al presidente Lincoln y a los gobernadores de Wisconsin, Iowa, Illinois y Michigan en relación con el horrible levantamiento y solicitando ayuda.

"Cuando las tropas llegaron a St. Peter, se retrasaron fundiendo balas para adaptar a sus armas y preparando metralla. Para septiembre, partes del Tercer regimiento, que había regresado al Estado, y los regimientos Sexto y Séptimo, que habían sido organizados, estaban en campaña, y el veintitrés de ese mes tuvieron una batalla con los indios en Wood Lake, liderando el teniente coronel Marshall, del Séptimo regimiento, su último comandante de esta legión, cinco compañías propias y dos del Sexto en una exitosa carga, despejando un barranco de salvajes hostiles.

Nunca antes en la historia de la república habían caído tantos colonos víctimas de la barbarie indígena. En diez días de agosto, cerca de ochocientos hombres, mujeres y niños blancos fueron asesinados, y al menos 15,000 personas huyeron del cuchillo de los cabelleras hacia St. Paul y otros lugares seguros.

Durante el verano de 1862 se organizaron los regimientos Octavo, Noveno y Décimo de Voluntarios de Minnesota. En enero de 1863, habiendo sido elegido para representar al Estado en el senado de los Estados Unidos, el teniente gobernador Swift, a partir del diez de julio, actuó como gobernador por el término no cumplido, siendo sucedido por el gobernador Stephen H. Miller, ambos de los cuales, en todo lo posible, apoyaron al gobierno general.

Minnesota durante la guerra no contaba seguramente con más de 40,000 ciudadanos aptos para portar armas. Proporcionó once regimientos de infantería, uno de artillería pesada, tres baterías de artillería ligera, cuatro organizaciones de caballería y dos compañías de tiradores selectos, y los informes oficiales muestran que en total contribuyó con 25,000 soldados.

Se añade a continuación la mención de George H. Hazzard, de St. Paul, omitida involuntariamente en el cuerpo de la obra.

George H. Hazzard es uno de los jóvenes más despiertos y enérgicos de St. Paul. Es originario del estado de Nueva York. Llegó al Oeste siendo joven y se estableció en St. Paul en 1859. Ha trabajado en agencias generales y bienes raíces, y ha servido como comisionado del condado de Ramsey, además de ocupar otros cargos municipales en St. Paul. Fue miembro de la Conferencia General Metodista en la ciudad de Nueva York en 1888. Se casó con una hija del reverendo Benjamin F. Hoyt, de St. Paul.

REPRESENTANTES LEGISLATIVOS DEL VALLE DE ST. CROIX—LADO DE WISCONSIN.

Trigésima octava sesión, 1885—Senadores: Hans B. Warner, Joel F. Nason. Cámara: Thomas Porter, James Johnson, Charles S. Thayer, Frank M. Nye.

Trigésima novena sesión, 1887—Primera sesión bienal—Senado: Joel F. Nason, William A. Rust. Cámara: J. B. Thayer, John A. Murphy, H. L. Humphrey, James N. McCourt, Charles S. Taylor.