Parte 1

La idea de que la extraordinaria narración conocida como el Fragmento Joyce-Armstrong es una broma práctica elaborada por alguna persona desconocida, maldecida por un sentido del humor perverso y siniestro, ha sido ya abandonada por todos los que han examinado el asunto. Hasta el más macabro e imaginativo de los conspiradores dudaría antes de vincular sus morbosas fantasías con los hechos incuestionables y trágicos que refuerzan la declaración. Aunque las afirmaciones contenidas en ella son asombrosas e incluso monstruosas, no deja de imponerse a la inteligencia general que son ciertas, y que debemos reajustar nuestras ideas a la nueva situación. Este mundo nuestro parece estar separado por un margen leve y precario de seguridad de un peligro sumamente singular e inesperado. Intentaré en esta narración, que reproduce el documento original en su forma necesariamente algo fragmentaria, exponer ante el lector todos los hechos hasta la fecha, precediendo mi declaración con la advertencia de que, si hay quienes dudan del relato de Joyce-Armstrong, no puede haber duda alguna respecto a los hechos concernientes al teniente Myrtle, de la Marina Real, y al señor Hay Connor, quienes indudablemente encontraron su fin en la forma descrita.

El Fragmento Joyce-Armstrong fue hallado en el campo llamado Lower Haycock, situado a una milla al oeste de la aldea de Withyham, en la frontera entre Kent y Sussex. Fue el pasado 15 de septiembre cuando un trabajador agrícola, James Flynn, empleado de Mathew Dodd, agricultor de la granja Chauntry, Withyham, vio una pipa de brezo cerca del sendero que bordea el seto en Lower Haycock. Unos pasos más adelante recogió unos binoculares rotos. Finalmente, entre unas ortigas en la zanja, divisó un libro plano de tapas de lona, que resultó ser un cuaderno de notas con hojas desprendibles, algunas de las cuales se habían soltado y revoloteaban a lo largo de la base del seto. Las recogió, pero algunas, incluida la primera, nunca se recuperaron, dejando un lamentable vacío en esta declaración tan importante. El trabajador llevó el cuaderno a su patrón, quien a su vez lo mostró al doctor J. H. Atherton, de Hartfield. Este caballero reconoció de inmediato la necesidad de un examen experto, y el manuscrito fue enviado al Aero Club de Londres, donde se encuentra actualmente.

Faltan las dos primeras páginas del manuscrito. También hay una arrancada al final de la narración, aunque ninguna de estas ausencias afecta la coherencia general de la historia. Se conjetura que la parte inicial perdida se refería a los antecedentes del señor Joyce-Armstrong como aeronauta, los cuales pueden obtenerse de otras fuentes y se admite que son insuperables entre los pilotos de Inglaterra. Durante muchos años se le consideró uno de los más audaces e intelectuales de los aviadores, una combinación que le permitió tanto inventar como probar varios dispositivos nuevos, incluido el conocido giroscopio que lleva su nombre. El cuerpo principal del manuscrito está escrito cuidadosamente con tinta, pero las últimas líneas están a lápiz y son tan irregulares que apenas resultan legibles; exactamente, de hecho, como cabría esperar si hubieran sido garabateadas apresuradamente desde el asiento de un aeroplano en movimiento. Cabe añadir que hay varias manchas, tanto en la última página como en la cubierta exterior, que los expertos del Ministerio del Interior han determinado que son de sangre, probablemente humana y ciertamente de un mamífero. El hecho de que en esta sangre se haya descubierto algo muy similar al organismo de la malaria, y que se sepa que Joyce-Armstrong padecía fiebre intermitente, es un ejemplo notable de las nuevas armas que la ciencia moderna ha puesto en manos de nuestros detectives.

Y ahora, una palabra sobre la personalidad del autor de esta declaración trascendental. Joyce-Armstrong, según los pocos amigos que realmente lo conocieron, era un poeta y un soñador, además de mecánico e inventor. Era un hombre de considerable fortuna, gran parte de la cual había gastado en la persecución de su afición aeronáutica. Tenía cuatro aviones privados en sus hangares cerca de Devizes, y se dice que realizó no menos de ciento setenta ascensos en el transcurso del año pasado. Era un hombre reservado, de estados de ánimo sombríos, en los cuales evitaba la compañía de sus semejantes. El capitán Dangerfield, quien lo conocía mejor que nadie, afirma que hubo ocasiones en que su excentricidad amenazaba con convertirse en algo más serio. Su costumbre de llevar una escopeta consigo en el avión era una manifestación de ello.

Otra fue el efecto morboso que la caída del teniente Myrtle tuvo en su mente. Myrtle, que intentaba batir el récord de altura, cayó desde una altitud de algo más de treinta mil pies. Horrible es narrarlo, su cabeza quedó completamente destruida, aunque su cuerpo y extremidades conservaron su configuración. En cada reunión de aviadores, Joyce-Armstrong, según Dangerfield, solía preguntar, con una sonrisa enigmática: "Y bien, ¿dónde está la cabeza de Myrtle?"

En otra ocasión, después de la cena, en el comedor de la Escuela de Vuelo en Salisbury Plain, inició un debate sobre cuál sería el peligro más permanente que los aviadores tendrían que enfrentar. Tras escuchar sucesivas opiniones sobre bolsas de aire, defectos de construcción y exceso de inclinación, terminó encogiéndose de hombros y negándose a exponer su propio punto de vista, aunque dio la impresión de que difería de cualquiera de los presentados por sus compañeros.

Cabe señalar que, tras su propia desaparición, se descubrió que sus asuntos personales estaban organizados con una precisión que puede indicar que tenía un fuerte presentimiento de desastre. Con estas explicaciones esenciales, paso ahora a presentar el relato exactamente como está, comenzando en la página tres del cuaderno empapado de sangre:

"Sin embargo, cuando cené en Reims con Coselli y Gustav Raymond, descubrí que ninguno de ellos tenía conocimiento de algún peligro particular en las capas superiores de la atmósfera. No dije exactamente lo que pensaba, pero me acerqué tanto que, si ellos hubieran tenido alguna idea similar, no habrían dejado de expresarla. Pero son dos sujetos vacíos y vanidosos, sin otro pensamiento que ver sus ridículos nombres en el periódico. Es interesante notar que ninguno de ellos había superado mucho el nivel de los veinte mil pies. Por supuesto, ha habido hombres que han llegado más alto, tanto en globos como en ascensiones de montaña. Debe ser bien por encima de ese punto donde el aeroplano entra en la zona de peligro, siempre suponiendo que mis presentimientos sean correctos.

"La aviación nos acompaña desde hace más de veinte años, y bien podría preguntarse: ¿Por qué este peligro solo se revela en nuestra época? La respuesta es obvia. En los viejos tiempos de motores débiles, cuando un Gnome o Green de cien caballos de fuerza se consideraba suficiente para cualquier necesidad, los vuelos eran muy limitados. Ahora que los trescientos caballos de fuerza son la norma más que la excepción, las visitas a las capas superiores se han vuelto más fáciles y comunes. Algunos recordamos cómo, en nuestra juventud, Garros se hizo famoso en todo el mundo al alcanzar los diecinueve mil pies, y se consideraba un logro notable volar sobre los Alpes. Nuestro estándar ahora se ha elevado de manera inconmensurable, y hay veinte vuelos de altura por cada uno de años anteriores. Muchos de ellos se han realizado sin contratiempos. El nivel de los treinta mil pies se ha alcanzado una y otra vez sin más incomodidad que el frío y el asma. ¿Qué prueba esto? Un visitante podría descender a este planeta mil veces y nunca ver un tigre. Sin embargo, los tigres existen, y si por casualidad descendiera en una selva, podría ser devorado. Hay selvas en el aire superior, y hay cosas peores que tigres que las habitan. Creo que con el tiempo se cartografiarán con precisión esas selvas. Incluso en este momento podría nombrar dos de ellas. Una se encuentra sobre la región de Pau-Biarritz, en Francia. Otra está justo sobre mi cabeza mientras escribo aquí en mi casa en Wiltshire. Creo que hay una tercera en la región de Homburg-Wiesbaden."

Fue la desaparición de los aviadores lo que primero me hizo reflexionar. Por supuesto, todos decían que habían caído al mar, pero eso no me satisfacía en absoluto. Primero, estuvo Verrier en Francia; su aparato fue hallado cerca de Bayona, pero nunca encontraron su cuerpo. También está el caso de Baxter, quien desapareció, aunque su motor y algunas piezas de hierro fueron halladas en un bosque de Leicestershire. En ese caso, el doctor Middleton, de Amesbury, quien observaba el vuelo con un telescopio, declara que justo antes de que las nubes oscurecieran la vista vio que el aparato, que estaba a una altura enorme, de pronto ascendió verticalmente en una sucesión de sacudidas, de una manera que él habría considerado imposible. Esa fue la última vez que se vio a Baxter. Hubo correspondencia en los periódicos, pero nunca se llegó a nada. Hubo otros casos similares, y luego estuvo la muerte de Hay Connor. ¡Cuánto alboroto hubo sobre un misterio sin resolver del aire, y cuántas columnas en los periódicos de medio penique, y sin embargo, qué poco se hizo para llegar al fondo del asunto! Descendió en un tremendo vol-plane desde una altura desconocida. Nunca se bajó de su aparato y murió en el asiento del piloto. ¿De qué murió? 'Enfermedad del corazón', dijeron los médicos. ¡Tonterías! El corazón de Hay Connor estaba tan sano como el mío. ¿Qué dijo Venables? Venables fue el único que estuvo a su lado cuando murió. Dijo que temblaba y parecía un hombre que había pasado un gran susto. 'Murió de miedo', dijo Venables, pero no podía imaginar qué lo había asustado. Solo le dijo una palabra a Venables, que sonó como 'Monstruoso'. No pudieron sacar nada en claro en la investigación. Pero yo sí pude. ¡Monstruos! Esa fue la última palabra del pobre Harry Hay Connor. Y realmente murió de miedo, tal como pensó Venables.

Y luego estuvo la cabeza de Myrtle. ¿De verdad crees—de verdad alguien cree—que la cabeza de un hombre podría ser hundida completamente en su cuerpo por la fuerza de una caída? Bueno, tal vez sea posible, pero yo, por mi parte, nunca creí que eso fuera lo que ocurrió con Myrtle. Y la grasa en su ropa—'todo cubierto de grasa', dijo alguien en la investigación. ¡Qué extraño que nadie se pusiera a pensar después de eso! Yo sí lo hice—pero, claro, llevaba bastante tiempo pensando. He hecho tres ascensos—cómo se burlaba Dangerfield de mí por mi escopeta—pero nunca he llegado lo suficientemente alto. Ahora, con esta nueva y ligera máquina Paul Veroner y sus ciento setenta y cinco Robur, fácilmente alcanzaré los treinta mil mañana. Intentaré batir el récord. Tal vez también dispare a otra cosa. Por supuesto, es peligroso. Si uno quiere evitar el peligro, lo mejor es mantenerse alejado de la aviación por completo y resignarse a las pantuflas de franela y la bata. Pero mañana visitaré la jungla del aire—y si hay algo allí, lo sabré. Si regreso, me convertiré en una especie de celebridad. Si no, este cuaderno puede explicar lo que intento hacer y cómo perdí la vida en ello. Pero nada de tonterías sobre accidentes o misterios, por favor.

Elegí mi monoplano Paul Veroner para la tarea. No hay nada como un monoplano cuando se trata de trabajo serio. Beaumont lo descubrió en los primeros tiempos. Por un lado, no le afecta la humedad, y el clima parece indicar que estaremos entre nubes todo el tiempo. Es un modelo bonito y responde a mi mano como un caballo de boca suave. El motor es un Robur rotativo de diez cilindros que alcanza los ciento setenta y cinco. Tiene todas las mejoras modernas—fuselaje cerrado, patines de aterrizaje curvados en alto, frenos, estabilizadores giroscópicos y tres velocidades, que se manejan alterando el ángulo de las alas según el principio de persiana veneciana. Llevé una escopeta y una docena de cartuchos cargados con perdigones. Deberías haber visto la cara de Perkins, mi viejo mecánico, cuando le pedí que los pusiera. Iba vestido como un explorador ártico, con dos jerséis bajo el overol, calcetines gruesos dentro de mis botas acolchadas, un gorro de tormenta con orejeras y mis gafas de talco. Afuera de los hangares el calor era sofocante, pero yo iba rumbo a la cima del Himalaya y tenía que vestirme para la ocasión. Perkins sabía que algo tramaba y me suplicó que lo llevara conmigo. Tal vez lo habría hecho si usara el biplano, pero un monoplano es cosa de un solo hombre—si uno quiere sacarle hasta el último pie de vida. Por supuesto, llevé una bolsa de oxígeno; quien busque el récord de altitud sin una, terminará congelado o asfixiado—o ambas cosas.

Revisé bien las alas, la barra del timón y la palanca de elevación antes de subir. Todo estaba en orden, hasta donde pude ver. Luego encendí el motor y comprobé que funcionaba suavemente. Cuando la soltaron, se elevó casi de inmediato a la velocidad más baja. Di una o dos vueltas sobre mi campo de casa solo para calentarla, y luego, con un saludo a Perkins y los demás, aplané las alas y la puse a máxima velocidad. Planeó como una golondrina a favor del viento durante ocho o diez millas hasta que levanté un poco el morro y empezó a ascender en una gran espiral hacia el banco de nubes sobre mí. Es fundamental ascender despacio y adaptarse a la presión a medida que se sube.

Era un día bochornoso y cálido para ser septiembre en Inglaterra, y había un silencio y una pesadez de lluvia inminente. De vez en cuando llegaban ráfagas repentinas de viento del suroeste—una de ellas tan fuerte e inesperada que me sorprendió y me hizo girar medio círculo por un instante. Recuerdo cuando las ráfagas, remolinos y bolsas de aire solían ser peligrosas—antes de que aprendiéramos a poner una potencia abrumadora en nuestros motores. Justo cuando alcancé los bancos de nubes, con el altímetro marcando tres mil, cayó la lluvia. ¡Vaya si llovía! Golpeaba mis alas y azotaba mi rostro, empañando mis gafas hasta casi no poder ver. Reduje la velocidad, pues era doloroso avanzar contra ella. Al subir más, se convirtió en granizo, y tuve que darle la espalda. Uno de mis cilindros dejó de funcionar—una bujía sucia, supongo, pero aun así seguía ascendiendo con suficiente potencia. Al poco tiempo, el problema desapareció, fuera lo que fuera, y escuché el ronroneo profundo y pleno—los diez cantando como uno solo. Ahí es donde entra la belleza de nuestros modernos silenciadores. Por fin podemos controlar nuestros motores por el oído. ¡Cómo chillan, chirrían y sollozan cuando tienen problemas! Todos esos gritos de auxilio se perdían en los viejos tiempos, cuando cada sonido era tragado por el estruendo monstruoso de la máquina. ¡Si tan solo los primeros aviadores pudieran volver para ver la belleza y perfección del mecanismo que se ha logrado al precio de sus vidas!

Alrededor de las nueve y media me acercaba a las nubes. Abajo, todo borroso y sombreado por la lluvia, se extendía la vasta llanura de Salisbury. Media docena de aparatos voladores hacían vuelos rutinarios a mil pies de altura, pareciendo pequeñas golondrinas negras sobre el fondo verde. Supongo que se preguntaban qué hacía yo allá arriba, en tierra de nubes. De pronto, un telón gris se tendió debajo de mí y los húmedos pliegues de vapor giraban a mi alrededor. Era húmedo, frío y miserable. Pero estaba por encima de la tormenta de granizo, y eso era una ganancia. La nube era tan oscura y densa como una niebla londinense. Ansioso por salir, levanté el morro hasta que sonó la campana de alarma automática, y de hecho comencé a deslizarme hacia atrás. Mis alas empapadas y chorreantes me habían hecho más pesado de lo que pensaba, pero pronto estuve en una nube más ligera, y pronto despejé la primera capa. Había una segunda—color ópalo y algodonosa—a gran altura sobre mi cabeza, un techo blanco e ininterrumpido arriba, y un piso oscuro e ininterrumpido abajo, con el monoplano ascendiendo en una vasta espiral entre ambos. Es mortalmente solitario en estos espacios de nubes. Una vez, una gran bandada de pequeños pájaros acuáticos pasó volando muy rápido hacia el oeste. El rápido batir de sus alas y su canto musical alegraron mi oído. Me parece que eran cercetas, pero soy un pésimo zoólogo. Ahora que los humanos nos hemos vuelto aves, realmente debemos aprender a reconocer a nuestros hermanos a simple vista.

El viento bajo mis pies giraba y balanceaba la extensa llanura de nubes. Una vez se formó un gran remolino, un torbellino de vapor, y a través de él, como por un embudo, alcancé a ver el mundo distante. Un gran biplano blanco pasaba a una profundidad enorme bajo mí. Creo que era el servicio de correo matutino entre Bristol y Londres. Luego la corriente volvió a cerrarse y la gran soledad quedó intacta.

Justo después de las diez toqué el borde inferior de la capa superior de nubes. Consistía en un fino vapor diáfano que se desplazaba rápidamente desde el oeste. El viento había estado aumentando de forma constante todo este tiempo y ahora soplaba una brisa fuerte—veintiocho por hora según mi indicador. Ya hacía mucho frío, aunque mi altímetro solo marcaba nueve mil. Los motores funcionaban de maravilla y ascendíamos zumbando de manera constante. El banco de nubes era más espeso de lo que esperaba, pero finalmente se fue aclarando hasta convertirse en una niebla dorada ante mí, y de pronto salí disparado de ella, encontrándome con un cielo despejado y un sol brillante sobre mi cabeza—todo azul y oro arriba, todo plata reluciente abajo, una vasta llanura centelleante hasta donde alcanzaba la vista. Eran las diez y cuarto, y la aguja del barógrafo señalaba doce mil ochocientos. Seguí subiendo y subiendo, con mis oídos atentos al ronroneo profundo del motor, mis ojos siempre ocupados con el reloj, el indicador de revoluciones, la palanca de gasolina y la bomba de aceite. No es de extrañar que se diga que los aviadores son una raza intrépida. Con tantas cosas en las que pensar, no queda tiempo para preocuparse por uno mismo. Por ese entonces noté lo poco fiable que es la brújula cuando se está a cierta altura sobre la tierra. A quince mil pies la mía apuntaba al este y un punto al sur. El sol y el viento me daban mi verdadera orientación.

Yo había esperado alcanzar una quietud eterna en estas altas altitudes, pero con cada mil pies de ascenso el vendaval se hacía más fuerte. Mi máquina crujía y temblaba en cada junta y remache al enfrentarlo, y se deslizaba como una hoja de papel cuando la inclinaba en la curva, deslizándose a favor del viento a una velocidad tal vez nunca antes alcanzada por un ser humano. Sin embargo, siempre tenía que girar de nuevo y avanzar en zigzag contra el viento, pues no solo buscaba batir un récord de altura. Según todos mis cálculos, era sobre la pequeña Wiltshire donde se encontraba mi selva aérea, y todo mi esfuerzo podría perderse si atravesaba las capas exteriores en otro punto.

Cuando alcancé el nivel de los diecinueve mil pies, que era cerca del mediodía, el viento era tan fuerte que miré con cierta ansiedad los tirantes de mis alas, esperando en cualquier momento verlos romperse o aflojarse. Incluso solté el paracaídas detrás de mí y enganché su anilla al aro de mi cinturón de cuero, para estar listo ante lo peor. Es en estos momentos cuando cualquier trabajo mal hecho por el mecánico se paga con la vida del aeronauta. Pero la máquina resistió valientemente. Cada cable y larguero vibraba y zumbaba como cuerdas de arpa, pero era glorioso ver cómo, pese a los golpes y sacudidas, seguía siendo la conquistadora de la Naturaleza y la dueña del cielo. Sin duda hay algo divino en el ser humano que lo impulsa a superar las limitaciones que la Creación parecía imponerle—y lo logra, además, gracias a una entrega heroica y desinteresada como la que ha demostrado esta conquista aérea. ¡Hablan de la degeneración humana! ¿Cuándo se ha escrito una historia como esta en los anales de nuestra raza?

Estos eran los pensamientos que cruzaban mi mente mientras ascendía por esa monstruosa pendiente inclinada, con el viento golpeando a veces mi rostro y otras silbando tras mis oídos, mientras el mundo de nubes bajo mí se alejaba tanto que los pliegues y montículos de plata se habían alisado en una sola llanura brillante. Pero de pronto tuve una experiencia horrible y sin precedentes. Ya antes había experimentado lo que nuestros vecinos llaman un torbellino, pero nunca a una escala como esta. Ese enorme río de viento del que hablé tenía, al parecer, remolinos internos tan monstruosos como él mismo. Sin previo aviso, fui arrastrado de repente al corazón de uno. Giré durante uno o dos minutos con tal velocidad que casi perdí el sentido, y luego caí de pronto, con el ala izquierda por delante, por el embudo de vacío en el centro. Caí como una piedra y perdí casi mil pies. Solo mi cinturón me mantuvo en el asiento, y el impacto y la falta de aire me dejaron colgando medio inconsciente sobre el costado del fuselaje. Pero siempre soy capaz de un esfuerzo supremo—es mi gran mérito como aviador. Fui consciente de que el descenso era más lento. El remolino era un cono más que un embudo, y había llegado al vértice. Con un esfuerzo tremendo, inclinando todo mi peso hacia un lado, nivelé los planos y alejé la máquina del viento. En un instante salí de las corrientes y deslicé por el cielo. Entonces, sacudido pero victorioso, levanté la nariz y comencé de nuevo mi ascenso en espiral. Di un gran rodeo para evitar la zona peligrosa del remolino, y pronto estuve a salvo por encima de él. Poco después de la una de la tarde estaba a veintiún mil pies sobre el nivel del mar. Para mi gran alegría, había superado el vendaval, y con cada cien pies de ascenso el aire se volvía más tranquilo. Por otro lado, hacía mucho frío y sentía esa peculiar náusea que acompaña a la rarefacción del aire. Por primera vez desenrosqué la boquilla de mi bolsa de oxígeno y aspiré de vez en cuando el glorioso gas. Sentía cómo corría como un tónico por mis venas, y estaba tan exaltado que casi rozaba la embriaguez. Grité y canté mientras ascendía hacia el frío y silencioso mundo exterior.