Capítulo XI.

El 15 de marzo de 1827 fue una fecha crucial en mi vida. Lo recuerdo bien, porque se convirtió en el punto de inflexión de mi destino. Unas pocas semanas más de indolencia podrían haberme forzado a regresar a Europa o América, pero la fortuna de aquel día decidió mi residencia y mis negocios en África.

Al amanecer del día 15, se divisó un barco en alta mar y, a medida que se acercaba a la costa, los iniciados pronto determinaron que era un negrero español. Pero, ¡cuál fue el asombro de los grandes del río cuando el capitán desembarcó y consignó su nave a mi cargo!

"LA FORTUNA", propiedad principalmente de mi viejo amigo el tendero de Regla, era sucesora del Areostático, a la que superaba tanto en tamaño como en comodidad. Su capitán tenía la orden de pagarme mi salario completo por el viaje de ida y vuelta en la embarcación que yo había abandonado, y además me entregó una bolsa con treinta doblones como testimonio de sus dueños por mi defensa de su propiedad en la terrible noche de nuestra llegada. La "Fortuna" fue despachada hacia mí para un "cargamento variado de esclavos", mientras que a bordo había 200,000 cigarros y 500 onzas de oro mexicano para su compra. Mi comisión se fijó en el diez por ciento, y se me prometió el mando de una nave cuando decidiera abandonar mi residencia en la costa africana.

Al no tener fábrica ni barracón de esclavos, y al verme elevado a la dignidad de "comerciante" de manera tan repentina, pensé que lo mejor sería convocar a todos los factores del río a bordo de la goleta, con la oferta de dividir la carga, siempre que se comprometieran a entregar los esclavos en un plazo de treinta días. La rapidez era de suma importancia para los propietarios, y yo estaba tan ansioso por complacerlos, que accedí a pagar cincuenta dólares por cada esclavo que fuera aceptado.

Tras cierta discusión, mi oferta fue aceptada y la carga repartida entre los residentes. Sin embargo, rehusaron recibir parte de los cigarros como pago, insistiendo en que la liquidación fuera únicamente en oro.

Como esta era mi primera empresa, no sabía cómo convertir mi tabaco inútil en doblones comerciables. En este apuro, recurrí al inglés Joseph, quien hasta entonces comerciaba exclusivamente con productos; pero, incapaz de resistir la tentación del oro, accedió a proveer una parte de los negros que necesitaba. Tan pronto como expuse la dificultad a don Eduardo, propuso enviar los habanos a su amigo hebreo en Sierra Leona, donde, no dudaba, serían fácilmente cambiados por mercancía de Manchester. Esa misma tarde se despachó una canoa a la colonia inglesa con los cigarros; y, al décimo día, el confiable israelita apareció en el río Pongo con un cúter cargado hasta la cubierta con excelentes telas británicas. ¡El rumor de quinientos doblones perturbó su descanso en Sierra Leona! Tanto oro no podía permanecer en manos de los nativos mientras Manchester y Birmingham estuvieran representadas en la colonia; así que costeó lo más rápido posible para pagarme una ganancia de cuatro dólares por cada mil cigarros, y probar suerte en el intercambio de mi oro por el cargamento humano. Gracias a este golpe de suerte, pude pagar el saldo requerido de negros, así como liquidar los gastos de la goleta mientras estuvo en el río. Me sentí increíblemente contento y orgulloso de este resultado, porque supe por el capitán que el envío de cigarros fue una artimaña maliciosa, urdida por el capitán del Areostático para perjudicarme o dificultarme, cuando supo que se me confiaría la compra de una carga en la costa.

En el día señalado, La Fortuna zarpó con 220 seres humanos hacinados en su bodega. Tres meses después, recibí noticias de que desembarcó a salvo a 217 en la bahía de Matanzas, y que su venta produjo una ganancia neta en el viaje de cuarenta y un mil cuatrocientos treinta y ocho dólares.

Ahora que estoy plenamente embarcado en un comercio que absorbió muchos de mis años más vigorosos, supongo que el lector no se opondrá a conocer algo de mi experiencia en las supuestas "crueldades" de este negocio; y la primera pregunta, probablemente, que surja en sus labios, sea un deseo de saber cómo se embarcaban y trataban los esclavos en el temido viaje.

Un factor africano de buena reputación siempre es muy cuidadoso al seleccionar su cargamento humano con suma prudencia, no solo para proveer a sus empleadores de trabajadores atléticos, sino para evitar cualquier rastro de enfermedad que pueda afectar a los esclavos en su tránsito hacia Cuba o el continente americano. Dos días antes del embarque, la cabeza de cada hombre y mujer es afeitada cuidadosamente; y, si la carga pertenece a varios dueños, la marca de cada uno se imprime en el cuerpo de su respectivo negro. Esta operación se realiza con trozos de alambre de plata, o pequeños hierros moldeados con las iniciales del comerciante, calentados lo suficiente para ampollar sin quemar la piel. Cuando toda la carga es empresa de un solo propietario, la marcación siempre se omite.

En el día señalado, el barracón o celda de esclavos se llena de alegría con el abundante "banquete" que marca las últimas horas del negro en su tierra natal. Terminada la fiesta, son llevados junto a la nave en canoas; y al pisar la cubierta, son completamente despojados de sus ropas, de modo que las mujeres, al igual que los hombres, salen de África como entraron: desnudos. Esta precaución, como se comprenderá, es indispensable; pues la desnudez total, durante todo el viaje, es el único medio de asegurar la limpieza y la salud. En este estado, se les ordena inmediatamente bajar, los hombres a la bodega y las mujeres al camarote, mientras que los niños y niñas permanecen día y noche en la cubierta, donde su única protección contra los elementos es una vela en buen tiempo y una lona en mal tiempo.

A la hora de comer, se distribuyen en grupos de diez. Hace treinta años, cuando el tráfico de esclavos español era legal, los capitanes eran algo más ceremoniosamente religiosos que ahora, y entonces era costumbre universal hacer que los grupos rezaran antes de comer y dieran gracias después. En nuestros días, sin embargo, se prescinde de este ritual, y se conforman con un "¡Viva la Habana!" o "¡hurra por La Habana!", acompañado de palmadas.

Terminado esto, se sirve a cada grupo un balde de agua salada, a modo de "vasos para los dedos" para el lavado de manos, tras lo cual se coloca ante el grupo un recipiente —ya sea de arroz, harina, ñames o frijoles— según la costumbre tribal de los negros. Para evitar la glotonería o la desigualdad en el reparto del alimento, el proceso se realiza mediante señales de un monitor, cuyos movimientos indican cuándo los negros deben tomar y cuándo deben tragar.

Es deber de un guardia informar de inmediato cuando un esclavo se niega a comer, para que su abstinencia pueda atribuirse a terquedad o enfermedad. A veces se han encontrado negros en los negreros que intentaban morir de hambre voluntariamente; así que, cuando la guardia informa que el paciente está "fingiendo", su apetito es estimulado con el antídoto médico del "gato". Si el esclavo, sin embargo, está realmente enfermo, se le coloca de inmediato una cuenta o botón alrededor del cuello para identificarlo en la lista de enfermos, y se le envía a la enfermería en la proa.

Estas comidas ocurren dos veces al día —a las diez de la mañana y a las cuatro de la tarde— y terminan con otra ablución. Tres veces cada veinticuatro horas se les sirve medio litro de agua. Las pipas y el tabaco se reparten de manera económica entre ambos sexos; pero, como no se puede permitir el lujo de una pipa por negro, se envía a los niños con una cantidad adecuada, permitiendo unas pocas caladas a cada individuo. En días regulares —probablemente tres veces a la semana— se les enjuaga cuidadosamente la boca con vinagre, mientras que casi todas las mañanas se les da una copa como antídoto contra el escorbuto.

Aunque es necesario mantener separados a los sexos, se les permite conversar libremente durante el día mientras están en cubierta. El castigo corporal nunca se aplica salvo por orden de un oficial, y aun entonces, no hasta que el culpable comprende exactamente por qué se le castiga. Una vez por semana, el barbero del barco les afeita la barbilla sin ayuda de jabón; y ese mismo día, se les cortan las uñas al ras, para asegurar que no se hagan daño en esas batallas nocturnas que ocurren cuando el esclavo disputa con su vecino cada centímetro de tabla al que está pegado. Durante las tardes de clima sereno, hombres, mujeres, niñas y niños pueden unirse en melodías africanas, que siempre acompañan con un tom-tom improvisado en el fondo de un balde o una olla de lata.

Estas indicaciones advertirán al lector que se tiene el mayor cuidado posible, compatible con la seguridad, respecto a la salud y limpieza de los negros durante el viaje. En todo buque negrero bien administrado, el capitán, los oficiales y la tripulación se mantienen atentos y vigilantes para preservar la carga. Es de su interés personal, así como del interés de la humanidad, hacerlo. El contramaestre patrulla incansablemente para purificar, y se distribuyen abundantemente sustancias desinfectantes. La cubierta superior se lava y friega diariamente; la cubierta de los esclavos se raspa y se limpia con piedra pómez; y, a las nueve de la mañana, el capitán inspecciona cada parte de su nave; de modo que ningún buque, salvo un navío de guerra, puede compararse con un negrero en cuanto a orden sistemático, pureza y pulcritud. No tengo conocimiento de que la fiebre del barco, que a veces diezma a los emigrantes europeos, haya prevalecido alguna vez en estos comerciantes africanos.

Al atardecer, comienza el proceso de acomodar a los esclavos para la noche. El segundo oficial y el contramaestre descienden a la bodega, látigo en mano, y colocan a los esclavos en sus lugares habituales; los de estribor mirando hacia proa y recostados unos sobre otros, mientras que los de babor se acomodan de manera similar, pero con el rostro hacia la popa. De este modo, cada negro yace sobre su costado derecho, lo que se considera preferible para la acción del corazón. Al asignar los lugares, se presta especial atención al tamaño, ubicando a los más altos en la parte más ancha del buque, mientras que los más bajos y jóvenes se alojan cerca de la proa. Cuando la carga es grande y la cubierta inferior está repleta, los excedentes se acomodan en la cubierta, la cual se cubre cuidadosamente con tablas para protegerlos de la humedad. La estricta disciplina en la acomodación nocturna es, por supuesto, de suma importancia en los negreros, pues de lo contrario cada negro se acomodaría como si fuera un pasajero.

Para asegurar el silencio y la regularidad durante la noche, se elige a un esclavo como alguacil por cada diez, y se le provee de un "gato" para hacer cumplir las órdenes durante su turno asignado. Como remuneración por sus servicios, que, puede creerse, se cumplen admirablemente cuando se requiere el látigo, se le adorna con una camisa vieja o unos pantalones embreados. De vez en cuando, se distribuyen trozos de madera entre los que duermen, pero este lujo nunca se concede hasta que se ha comprobado el buen ánimo de los negros, pues los esclavos a menudo han sido tentados a amotinarse al poder armarse con estas almohadas provenientes del bosque.

Es muy probable que muchos de mis lectores consideren bárbaro hacer que los esclavos se acuesten desnudos sobre una tabla, pero permítanme informarles que los africanos nativos no están familiarizados con el uso de camas de plumas, ni siquiera en su país de origen, salvo los libres y ricos, disfrutan del lujo de una estera o un cuero sin curtir. Entre los jefes mandingos,—los más industriosos y civilizados de los africanos,—las camas, divanes y sofás son montículos de barro cubiertos con pieles sin curtir a modo de cojines, mientras que los troncos de madera sirven de almohadas. Por lo tanto, opino que los esclavos emigrantes experimentan muy poca incomodidad al acostarse en la cubierta.

Sin embargo, se presta mucha atención a la ventilación. Las escotillas y mamparos de todo negrero están enrejados, y se practican aberturas en la cubierta para permitir una mayor circulación de aire. Además, las mangas de viento vierten constantemente una corriente continua en la bodega, salvo durante una persecución, cuando, por supuesto, toda comodidad se sacrifica temporalmente por la seguridad. Durante las calmas o en vientos ligeros y variables, cuando el aire sofocante de los trópicos hace imposible la ventilación, las rejas siempre se retiran y se permite que parte de los esclavos repose de noche en la cubierta, mientras la tripulación, armada, vigila a los que duermen.

Las esposas rara vez se usan a bordo. Es costumbre común asegurar a los esclavos en los barracones, y durante el embarque, encadenar a diez en un grupo; pero como estos pelotones serían sumamente incómodos en el mar, las esposas se quitan de inmediato y se reemplazan por grilletes en los pies, que los unen de a pares. Los grilletes nunca se usan salvo para los hombres adultos, mientras que mujeres y niños quedan en libertad tan pronto como embarcan. Sucede con frecuencia que, cuando el comportamiento de los esclavos varones lo permite, se les libera de todas las ataduras mucho antes de llegar. En muchos negreros brasileños se prescinde por completo de los hierros, pues los negros de Anjuda, Benín y Angola son dóciles y poco dados a la revuelta, a diferencia de los que viven al este del Cabo o al norte de la Costa de Oro. De hecho, un comerciante experimentado nunca usará cadenas salvo por necesidad, pues cuanto más tiempo permanece encadenado un esclavo, más se deteriora; y, como su único objetivo es desembarcar una carga sana, el interés pecuniario, así como el sentimiento natural, lo impulsan a ahorrar el metal.

Mi objetivo al escribir esta descripción atenuante no es exculpar a los negreros ni a su comercio, sino corregir esas historias exageradas que han circulado durante tanto tiempo respecto al viaje habitual de un comerciante. Siempre he creído que la causa de la humanidad, como cualquier otra causa, se sirve menos con la exageración; y estoy seguro de que, si los relatos dados por los ingleses son ciertos, los viajes que describen debieron haber ocurrido antes de mi época, o fueron realizados en buques británicos, mientras los súbditos de su majestad aún consideraban lícito el tráfico.

NOTAS AL PIE:

[B] Como el lector tal vez no crea en tan grandes ganancias, adjunto una cuenta del equipamiento de un buque negrero en La Habana en 1827, y la liquidación de su viaje en Cuba:

1.—GASTOS DE IDA.

Costo de LA FORTUNA, goleta de 90 toneladas, $3,700 00 Equipamiento, velas, facturas de carpintero y tonelero, 2,500 00 Provisiones para la tripulación y los esclavos, 1,115 00 Sueldos adelantados a 18 marineros, 900 00 " " al capitán, oficiales, contramaestre, cocinero y mayordomo, 440 00 200,000 cigarros y 500 doblones, carga, 10,900 00 Despacho y sobornos, 200 00 — $19,755 00 Comisión al 5 por ciento, 987 00 — Costo total del viaje de ida, $20,742 00

2.—GASTOS DE REGRESO.

Pago por cabeza al capitán, a $8 cada uno, 1,746 00 Pago por cabeza al primer oficial, a $4 cada uno, 873 00 Pago por cabeza al segundo oficial y contramaestre, a $2 cada uno, 873 00 Sueldo del capitán, 219 78 Sueldo del primer oficial, 175 56 Sueldo del segundo oficial y contramaestre, 307 12 Sueldo del cocinero y mayordomo, 264 00 Sueldo de dieciocho marineros, 1,972 00 — $27,172 46

3.—GASTOS EN LA HABANA.

Oficiales del gobierno, a $8 por cabeza, 1,736 00 Mi comisión sobre 217 esclavos, gastos de salida, 5,565 00 Comisiones de consignatarios, 8,878 00 217 vestimentas de esclavo, a $2 cada una, 634 00 Gastos extra de toda clase, digamos, 1,000 00 — Total de gastos, $39,980 46

4.—INGRESOS.

Valor del buque en subasta, $3,950 00 Producto de 217 esclavos, 77,469 00 — $81,419 00 —

RESUMEN.

Ingresos totales, $81,419 00 " Gastos, 39,980 46 — Ganancia neta, $41,438 54 —

El tratado con España, que fue ideado por Gran Bretaña para poner fin al tráfico de esclavos, fracasó por completo en producir el resultado deseado.

Todo comercio lucrativo,—ilícito, de contrabando o como se le llame,—será llevado a cabo por hombres avariciosos mientras persista la tentación. Así, siempre que un comercio se ve forzado, el único y seguro resultado de una restricción violenta es poner aún más en peligro tanto la vida como la carga.

1º.—Se dice que el tratado con España se aplicó algún tiempo antes de ser debidamente promulgado o notificado; de modo que los cruceros británicos capturaron más de ochenta buques, de los cuales un tercio ciertamente no estaban destinados al tráfico de esclavos.

2º.—Como el acuerdo condenaba a los buques negreros a ser desguazados, se mejoraron las cualidades de navegación de las embarcaciones para facilitar la huida, en vez de asegurar la comodidad humana.

3º.—Los negreros españoles recurrieron a brasileños y portugueses para encubrir su propiedad; y, como no se podían equipar negreros en Cuba, otras naciones enviaron sus buques ya preparados a África, y (bajo las proas de los cruceros) sardos, franceses y estadounidenses los transfirieron a los traficantes de esclavos, mientras los capitanes y parte de la tripulación regresaban en buques mercantes regulares.

4º.—Como el tratado generó mayor riesgo, se recurrió a todo método de economía; y el hacinamiento y apilamiento de esclavos fue uno de los resultados más notorios. El agua y las provisiones se redujeron; y todo se sacrificó por la ganancia.