Capítulo XIII

VIAJES Y COMUNICACIONES

No hay nada que uno desee saber más acerca de un país, y especialmente de un país nuevo, que cómo se puede viajar a través de él. No hubo nada sobre lo cual, al contemplar un viaje a Sudáfrica, me resultara más difícil obtener información adecuada en Inglaterra; así que espero que algunos datos y sugerencias sean útiles para quienes tengan la intención de hacer el recorrido, mientras que para otros pueden servir para dar una idea de las condiciones que facilitan u obstaculizan la comunicación interna.

Primero, en cuanto a los viajes por la costa. No existe una línea de ferrocarril que recorra la costa, en parte porque las ciudades son pequeñas, además de pocas y distantes entre sí, en parte porque las dificultades físicas para construir un ferrocarril a través de las crestas que descienden hasta el mar son considerables, pero principalmente, sin duda, porque los vapores costeros pueden cubrir las necesidades existentes. Los grandes buques de la Castle Line y la Union Line navegan una vez por semana entre Ciudad del Cabo y Durban (el puerto de Natal), haciendo escala en Puerto Elizabeth y East London, a veces también en Mossel Bay. Así, se puede encontrar dos oportunidades cada semana para viajar hacia el este o el oeste en poderosos vapores oceánicos, además de las opciones que ofrecen embarcaciones más pequeñas, diseñadas más para carga que para pasajeros. Desde Durban hay un barco semanal hasta la Bahía de Delagoa, un viaje de unas veinticuatro horas. Desde la Bahía de Delagoa hacia el norte, hasta Beira y Mozambique, el viajero debe confiar ya sea en los vapores de la German East Africa Line, que navegan desde Hamburgo a través del Mar Rojo hasta Durban, realizando todo el viaje en unas siete semanas, o en la línea de los señores Rennie, que operan desde Durban hasta la Bahía de Delagoa, Beira y Chinde. El inconveniente de estos viajes costeros es que el mar suele estar agitado entre Ciudad del Cabo y Durban, y menos frecuentemente entre Durban y Beira, y que no hay ningún puerto protegido entre Ciudad del Cabo y la Bahía de Delagoa. En Puerto Elizabeth y en East London, los grandes vapores permanecen en alta mar, y los pasajeros llegan a tierra en una pequeña lancha, a la que son bajados en una especie de canasta si hay oleaje, y, en ocasiones, si el mar está muy agitado, se ven obligados a esperar uno o más días hasta que la lancha pueda recogerlos. Condiciones similares han prevalecido en Durban, donde hasta ahora un banco de arena ha impedido que los grandes buques, salvo en condiciones muy favorables de marea y clima, entren en el que de otro modo es un excelente puerto. Sin embargo, recientemente se ha hecho mucho para eliminar el banco de Durban, y se espera que pronto los vapores más grandes puedan cruzarlo en marea alta. En la Bahía de Delagoa el puerto es espacioso y protegido, aunque la entrada requiere precaución y no está bien balizada ni iluminada. En Beira el puerto es aún mejor, y se puede entrar en cualquier estado de la marea. Actualmente hay un activo comercio de mercancías, tanto a lo largo de la costa entre los puertos que he mencionado, como desde Europa hacia cada uno de ellos.

En segundo lugar, en cuanto a los ferrocarriles. El sistema ferroviario es sencillo. Una gran línea troncal corre hacia el noreste desde Ciudad del Cabo hasta un lugar llamado De Aar Junction, en la parte oriental de la Colonia. Allí se bifurca. Una rama va primero hacia el este y luego hacia el norte-noreste a través del Estado Libre de Orange y el Transvaal hasta Pretoria; la otra va hacia el norte por el este hasta Kimberley y Mafeking, y de allí a través de Bechuanalandia hasta Bulawayo. La distancia de Ciudad del Cabo a Pretoria es de mil cuarenta millas, y el viaje toma (en el tren más rápido) cincuenta y dos horas. De Ciudad del Cabo a Mafeking son ochocientas setenta y cinco millas, el viaje toma unas cincuenta horas; y de Mafeking a Bulawayo son poco más de quinientas millas adicionales. Desde esta línea troncal parten dos ramales importantes hacia el sur, hasta la costa, uno a Puerto Elizabeth y otro a East London; y por estos ramales se envían las mercancías desembarcadas en esos puertos y destinadas a Kimberley o Johannesburgo. El tráfico de pasajeros en los ramales es escaso, ya que quienes desean ir de las ciudades orientales a Ciudad del Cabo suelen optar por el viaje marítimo, menos fatigoso y también más barato.

Quedan otras tres líneas de ferrocarril. Una, inaugurada a finales de 1895, conecta Durban con Pretoria y Johannesburgo; otra, inaugurada en 1894, va desde la Bahía de Delagoa hasta Pretoria; una tercera, inaugurada parcialmente en 1894 y completada en 1899, conecta Beira con Fort Salisbury, en el territorio de la British South Africa Company.

De estos ferrocarriles, la línea troncal con sus ramales fue construida y es (excepto las partes que atraviesan el Estado Libre de Orange y el Transvaal) propiedad del gobierno de la Colonia del Cabo. Últimamente ha sido muy rentable. La línea de Durban hasta la frontera del Transvaal en Charlestown pertenece al gobierno de Natal, y también es una fuente considerable de ingresos. El resto de esta línea, desde Charlestown hacia el norte a través del Transvaal, es propiedad de una compañía holandesa, que también posee la línea desde la Bahía de Delagoa hasta Pretoria y de Pretoria a la frontera del Estado Libre. El ferrocarril de Beira pertenece a una compañía controlada por la British South Africa Company, y es prácticamente parte de esa gran empresa.

Todos estos ferrocarriles, excepto el de Beira, tienen el mismo ancho de vía, de un metro con seis centímetros (tres pies y seis pulgadas). La línea de Beira tiene un ancho de sesenta centímetros (dos pies), pero actualmente (1899) está siendo ampliada al ancho estándar. En toda Sudáfrica, las vías férreas están tendidas en pendientes más pronunciadas que las habituales en Europa: una en cuarenta no es rara, y en la línea de Natal a veces es una en treinta, aunque esto se está reduciendo gradualmente. Aunque las instalaciones en las estaciones menores son sumamente sencillas, y a veces incluso primitivas, los ferrocarriles están bien administrados, y los vagones están acondicionados para dormir durante los viajes nocturnos; de modo que uno puede realizar incluso el largo trayecto de Ciudad del Cabo a Pretoria sin gran fatiga. Considerando lo escasamente poblado que está el país, de modo que prácticamente no hay tráfico local de pasajeros y muy poco de mercancías, el servicio ferroviario es mucho mejor de lo que podría haberse esperado, y es un gran mérito para la iniciativa de la gente.

Los ferrocarriles han marcado una enorme diferencia, no solo en los viajes, sino también en el comercio y la política; porque antes de la construcción de la gran línea principal (que no se inauguró hasta Pretoria en 1892), el único medio de transporte era el carro de bueyes. El carro de bueyes merece una breve descripción, pues es el rasgo más característico de los viajes en Sudáfrica. Es una estructura larga y baja, tirada por siete, ocho, nueve o incluso diez yuntas de bueyes, y está coronada (cuando se destina a transportar viajeros) por un armazón de madera convexo y un techo de lona. Los animales son enganchados mediante una cadena fuerte y pesada unida al yugo que mantiene a cada par juntos. Los bueyes suelen recorrer unas doce millas al día, pero pueden llegar a hacer dieciséis, o un poco más si se les exige. Caminan muy despacio, y se les permite descansar y alimentarse durante más horas de las que viajan. El tiempo de descanso suele ser por la mañana y hasta alrededor de las cuatro de la tarde, con otro descanso durante parte de la noche. Fue en estos carros que los bóers llevaron consigo a sus esposas, hijos y enseres domésticos en el gran éxodo de 1836. En tales carros se realizaron casi todas las exploraciones de Sudáfrica, como las de los misioneros, especialmente Robert Moffat y Livingstone (en sus primeros viajes), y las de los pioneros cazadores, hombres como Anderson, Gordon-Cumming y Selous. Y hasta hoy, quien recorra cualquier región poco frecuentada debe confiar en el carro. Los caballos, e incluso las mulas, pronto se agotan; y como el viajero debe llevar consigo su comida y otros artículos necesarios para la vida de campamento, siempre necesita el carro como base de operaciones, incluso si cuenta con un caballo experimentado que pueda usar durante dos o tres días cuando se requiere velocidad. Además, los carros tienen otro valor para un grupo numeroso; pueden formarse fácilmente en un laager, o campamento, colocándolos en círculo, con los bueyes dentro, para mantenerlos a salvo de los ataques de fieras. Y donde hay que temer a los cafres hostiles, un laager así es una fortaleza eficaz, desde la cual unos pocos tiradores decididos han resistido con éxito el asalto de hordas de nativos. Un inmenso comercio se ha realizado mediante carros de bueyes entre los puntos donde terminan los ferrocarriles y los nuevos asentamientos en Matabililandia y Mashonalandia. Cuando pasé de Mafeking a Bulawayo en octubre de 1895, miles de bueyes tiraban de cientos de carros a lo largo del camino entre esas ciudades. Un mes después, cuando viajé de Fuerte Salisbury a Chimoyo, entonces terminal de la línea de Beira, pasé junto a innumerables carros detenidos a lo largo del camino, porque, debido a las langostas y la sequía que habían destruido la mayor parte del pasto, los bueyes habían muerto o estaban demasiado flacos y débiles para arrastrar las cargas. Por ello, la peste bovina que en 1896 acabó con la mayor parte de los bueyes de transporte fue una terrible desgracia, no solo para los nativos dueños de estos animales, sino también para toda la región norte, que depende en gran medida del transporte de ganado para su alimentación, sus comodidades, sus materiales de construcción y la maquinaria de sus minas.

Es el carácter del país lo que ha permitido que el carro se convierta en un factor tan importante en la exploración, la política y el comercio sudafricanos. El interior, aunque elevado, no es generalmente escabroso. Gran parte de él —de hecho, todas las partes orientales y septentrionales— es una vasta llanura ondulada, a través de la cual los vehículos con ruedas pueden pasar con no mayor dificultad que la que presentan los lechos de los arroyos, a veces profundamente excavados en terreno blando. Las cadenas de colinas que aparecen aquí y allá suelen estar atravesadas por pasos, que, aunque pedregosos, no son tan empinados como para resultar impracticables. En la mayor parte de la mitad sur de la meseta no hay bosques, y donde los hay, los árboles rara vez crecen muy juntos, y la maleza es tan seca y escasa que pronto puede ser cortada para abrir paso. Si Sudáfrica hubiera estado densamente arbolada, como las partes orientales de Norteamérica o algunas zonas de Australia, viajar en carro habría sido difícil o imposible; pero la mayor parte es, como el país entre el río Misuri y el Gran Lago Salado, una tierra seca y abierta, donde el carro puede convertirse en un verdadero navío del desierto. Esto explica el hecho, tan sorprendente para la mayoría de los lectores europeos de relatos y aventuras africanas, de que dondequiera que el hombre pueda caminar o cabalgar, puede llevar consigo su hogar ambulante.

Sin embargo, para el tránsito rápido, el viajero que ha dejado atrás el ferrocarril ya no depende exclusivamente del buey. Diligencias, tiradas a veces por mulas, a veces por caballos, parten desde algunos puntos de los ferrocarriles hacia asentamientos remotos; sin embargo, siempre resultan incómodas y no siempre son seguras. Viajan día y noche, recorriendo generalmente de seis a ocho millas por hora en buen terreno, pero mucho menos donde la superficie es arenosa o accidentada. En el norte y noreste de la Colonia del Cabo y en el Transvaal, así como en Matabililandia, los caballos se usan muy poco, tanto para montar como para tirar de vehículos, debido a la prevalencia de una enfermedad llamada “mal de los caballos”, que ataca a casi todos los animales, y de la que solo se recupera aproximadamente una cuarta parte. Esta es una de las razones por las que se ha explorado tan poco a caballo; y es un punto a tener en cuenta para quienes deseen viajar por el país, y que naturalmente piensan en el modo en que la gente solía realizar viajes en Europa, y en que aún se hacen en gran parte de Sudamérica y Norteamérica, así como en Asia Occidental.

He hablado de las "huellas" que usan los carros y las diligencias; el lector no debe suponer que estas huellas son caminos. Hay pocos caminos construidos en Sudáfrica, salvo en los alrededores de Ciudad del Cabo, Durban, Maritzburg, Grahamstown y una o dos ciudades más. Los de Natal están entre los mejores. Tampoco hay (salvo lo ya mencionado) puentes, salvo aquí y allá algunos rústicos hechos de troncos arrojados sobre el lecho de un arroyo. En otros lugares, la huella es simplemente una línea a través del veld (pradera), marcada y a veces profundamente excavada por las ruedas de muchos carros, donde todo lo que el hombre ha hecho ha sido quitar los árboles o arbustos. Aquí y allá se han rebajado los bordes de las empinadas orillas de los arroyos para permitir que un vehículo descienda más fácilmente al fondo, donde durante las lluvias corre el arroyo, y donde el resto del año el terreno es arenoso o fangoso. Tras una fuerte lluvia, un arroyo puede ser intransitable durante días, y los carros deben esperar en la orilla hasta que la corriente baje. En todo momento, estos cauces son problemáticos, pues los bueyes o mulas suelen encabritarse o descontrolarse al bajar la pendiente, y no es tarea fácil hacer que suban la empinada cuesta del otro lado. Los accidentes son frecuentes, y en general puede decirse que los dongas —este es el nombre que se da a estos cauces huecos— constituyen el aspecto más emocionante de los viajes por Sudáfrica (en lugares donde las fieras y los nativos ya no son peligrosos) y ofrecen el mayor campo para la destreza del conductor sudafricano.

Hábil debe ser, pues nunca conduce menos de seis yuntas de bueyes, y rara vez menos de tres pares de caballos o mulas (la diligencia de Bulawayo tenía, en 1895, cinco pares). Se necesitan dos hombres para conducir. Uno maneja un látigo inmensamente largo, mientras el otro sostiene las riendas. Ambos apostrofan incesantemente a los animales. Principalmente es con el látigo que se dirige el tiro; pero si el tiro es de mulas, uno de los dos conductores pasa gran parte del tiempo de pie, corriendo junto a las bestias, golpeándolas con un látigo corto y gritándoles por su nombre, con todos los adjetivos, exclamaciones y otras imprecaciones que se le ocurran. Muchos holandeses conducen maravillosamente bien.

No he dicho nada sobre el transporte interno por agua, ya sea por río o lago, porque no existe. No hay lagos, y no hay un solo río con suficiente agua para que flote el más pequeño vapor, salvo algunos tramos del río Limpopo en la estación de lluvias. El único vapor que navega en algún río es el que asciende el río Pungwe desde Beira hasta Fontesvilla; solo llega hasta donde llega la marea, y en la mayoría de sus viajes pasa al menos la mitad del tiempo encallado en los bancos de arena que abundan en el Pungwe. Hasta donde sé, nadie ha propuesto jamás construir un canal en ninguna parte del país.

Por lo que se ha dicho, se comprenderá que no hay país donde los ferrocarriles sean y vayan a ser más necesarios que en Sudáfrica. Son la principal necesidad de los distritos recién colonizados y el mejor medio, después de una administración sabia y conciliadora, para prevenir nuevos levantamientos de los nativos. Desafortunadamente, durante mucho tiempo no tendrán tráfico local, porque la mayor parte del territorio por el que pasan no cuenta con un solo habitante blanco por milla cuadrada. Su función es conectar la costa con los distantes centros mineros, donde la población ha comenzado a crecer. Sin embargo, construirlos resulta relativamente barato. Excepto en las inmediaciones de una ciudad, no hay que pagar nada por la tierra. Las pendientes en toda la meseta interior son relativamente suaves, y los ingenieros en África se han preocupado menos por hacer sus ascensos graduales que nosotros en países más antiguos. Incluso en las zonas montañosas del Transvaal y Matabililand, las sierras no son altas ni empinadas, y uno puede rodear un kopje en vez de cortarlo o hacer un túnel. Se necesitan pocos puentes, porque hay pocos ríos.

Una palabra sobre otro aspecto que puede interesar a quien planee un viaje a Sudáfrica: el alojamiento disponible. La mayoría de los viajeros han dado mala fama a las posadas. Mi propia experiencia es limitada, pues con frecuencia recibimos hospitalidad privada y solo tuvimos ocasión de dormir en una posada (aparte de las "tiendas" de Bechuanalandia y Mashonalandia, de las que hablaré más adelante) en cuatro lugares: Mafeking, Ladybrand, Durban y Bloemfontein. Pero nos pareció que, considerando lo reciente del país y la dificultad en muchos sitios de amueblar bien una casa y conseguir provisiones, la atención era bastante aceptable, a veces mucho mejor de lo que uno esperaba. En las dos colonias y en los principales lugares de las dos repúblicas, siempre se pueden encontrar camas limpias y suficiente comida; en los lugares más grandes no hay motivo de queja, aunque los precios a veces sean altos. Los lujos son imposibles de conseguir, pero ningún hombre sensato irá a un país nuevo esperando lujos.