Capítulo XV

El monopolio de los pilotos

Un día, a bordo del 'Aleck Scott', mi jefe, el señor Bixby, avanzaba con sumo cuidado por un paso angosto en Cat Island, con ambas sondas en uso y todos conteniendo la respiración. El capitán, un hombre nervioso y aprensivo, guardó silencio tanto como pudo, pero finalmente no aguantó más y gritó desde la cubierta de huracán:

—¡Por el amor de Dios, dele vapor, señor Bixby! ¡dele vapor! ¡Jamás pasaremos el arrecife a esta velocidad!

Por el efecto que produjo en el señor Bixby, cualquiera habría pensado que no se había dicho nada. Pero cinco minutos después, cuando el peligro había pasado y las sondas habían sido recogidas, estalló de inmediato en una furia abrasadora y le propinó al capitán la más admirable sarta de improperios que jamás haya escuchado. No hubo derramamiento de sangre; pero eso se debió a que la causa del capitán era débil; pues normalmente no era un hombre que aceptara correcciones en silencio.

Habiendo expuesto ya en detalle la naturaleza de la ciencia del pilotaje, y descrito asimismo el rango que el piloto ocupaba entre la hermandad de los hombres de vapor, este parece un lugar apropiado para decir unas palabras sobre una organización que los pilotos formaron en su momento para la protección de su gremio. Era curioso y digno de mención en esto: que quizá fue la organización comercial más compacta, completa y fuerte que jamás se haya formado entre los hombres.

Durante mucho tiempo el salario había sido de doscientos cincuenta dólares al mes; pero curiosamente, a medida que se multiplicaban los barcos de vapor y aumentaba el negocio, los salarios comenzaron a caer poco a poco. Era fácil descubrir la razón de esto. Se estaban 'formando' demasiados pilotos. Era conveniente tener un 'novato', un timonel, que hiciera todo el trabajo duro durante un par de años, gratis, mientras su maestro se sentaba en un banco alto y fumaba; todos los pilotos y capitanes tenían hijos o sobrinos que querían ser pilotos. Con el tiempo, casi todos los pilotos del río tenían un timonel. Cuando un timonel había alcanzado un nivel de progreso satisfactorio para dos pilotos del gremio, podían conseguirle una licencia de piloto firmando una solicitud dirigida al Inspector de los Estados Unidos. No se requería nada más; por lo general, no se hacían preguntas ni se pedían pruebas de capacidad.

Muy bien, esta creciente multitud de nuevos pilotos pronto comenzó a socavar los salarios, con tal de conseguir puestos. Demasiado tarde—aparentemente—los caballeros del timón se dieron cuenta de su error. Claramente, había que hacer algo, y rápido; pero, ¿qué era lo necesario? Una organización cerrada. Nada más serviría. Lograr esto parecía imposible; así que se habló, se habló, y luego se dejó de lado. Era muy probable que arruinara a quien se atreviera a mover el asunto. Pero al fin, una docena de los más audaces—y algunos de los mejores—pilotos del río se lanzaron a la empresa y asumieron todos los riesgos. Obtuvieron una carta especial de la legislatura, con amplios poderes, bajo el nombre de Asociación Benéfica de Pilotos; eligieron a sus directivos, completaron su organización, aportaron capital, fijaron el salario de 'asociación' en doscientos cincuenta dólares de inmediato—y luego se retiraron a sus casas, pues fueron despedidos de inmediato. Pero había dos o tres detalles inadvertidos en sus estatutos que contenían semillas de propagación. Por ejemplo, todos los miembros desempleados de la asociación, en buen estado, tenían derecho a una pensión de veinticinco dólares al mes. Esto comenzó a atraer a uno tras otro de los recién formados pilotos, en la temporada baja (verano). Mejor tener veinticinco dólares que morir de hambre; la cuota de ingreso era solo de doce dólares, y no se exigían cuotas a los desempleados.

Además, las viudas de los miembros fallecidos en buen estado podían cobrar veinticinco dólares al mes, y cierta suma por cada uno de sus hijos. Asimismo, el difunto sería sepultado a expensas de la asociación. Estas disposiciones resucitaron a todos los pilotos superados y olvidados del Valle del Misisipi. Llegaron de granjas, de pueblos del interior, de todas partes. Llegaron en muletas, en carretas, en ambulancias—de cualquier forma, con tal de llegar. Pagaban sus doce dólares y de inmediato empezaban a cobrar veinticinco dólares al mes y a calcular sus gastos de entierro.

Con el tiempo, todos los pilotos inútiles e incapaces, y una docena de los de primera clase, estaban en la asociación, y nueve décimos de los mejores pilotos fuera de ella y riéndose de la misma. Era el hazmerreír de todo el río. Todos bromeaban sobre el estatuto que exigía a los miembros pagar el diez por ciento de sus salarios, cada mes, al tesoro para el sostenimiento de la asociación, cuando todos los miembros eran marginados y proscritos, y nadie los empleaba. Todos estaban irónicamente agradecidos a la asociación por quitar de en medio a todos los pilotos inútiles y dejar el campo libre a los excelentes y merecedores; y no solo se mostraban jocosos por eso, sino también por un resultado que naturalmente siguió, a saber, el aumento gradual de los salarios a medida que se acercaba la temporada alta. Los salarios habían subido de la baja cifra de cien dólares al mes a ciento veinticinco, y en algunos casos a ciento cincuenta; y era muy divertido recalcar que esta encantadora situación había sido lograda por un grupo de hombres de los cuales ninguno recibía el menor beneficio de ello. Algunos bromistas solían pasar por las oficinas de la asociación y divertirse tomando el pelo a los miembros y ofreciéndoles la caridad de llevarlos como timoneles en un viaje, para que pudieran ver cómo era el río olvidado. Sin embargo, la asociación estaba satisfecha; o al menos no daba señales de lo contrario. De vez en cuando capturaba a un piloto que estaba 'sin suerte' y lo sumaba a su lista; y estas últimas incorporaciones eran muy valiosas, pues eran buenos pilotos; los incompetentes ya habían sido absorbidos antes. A medida que el negocio mejoraba, los salarios subieron gradualmente hasta los doscientos cincuenta dólares—la cifra de la asociación—y se mantuvieron firmes allí; y aún sin beneficiar a ningún miembro de ese cuerpo, pues ninguno era contratado. La hilaridad a costa de la asociación no tenía límites ahora. No había fin para las bromas que ese pobre mártir tenía que soportar.

Sin embargo, no hay mal que dure cien años. Se acercaba el invierno, el negocio se duplicó y triplicó, y una avalancha de barcos de Missouri, Illinois y el Alto Misisipi descendió para probar suerte en el comercio de Nueva Orleans. De repente, los pilotos estaban en gran demanda y eran correspondientemente escasos. Había llegado el momento de la revancha. Era un trago amargo tener que aceptar finalmente a los pilotos de la asociación, pero capitanes y propietarios coincidieron en que no había otra opción. Pero ninguno de estos marginados se ofrecía. Así que había que tragarse un trago aún más amargo: debían ser buscados y solicitados para sus servicios. El capitán — fue el primero que se vio obligado a tomar la dosis, y había sido el más burlón de la organización. Buscó a uno de los mejores pilotos de la asociación y le dijo:

—Bueno, muchachos, parece que nos han ganado por un tiempo, así que cedo con la mejor disposición posible. Vengo a contratarte; sube tu baúl de inmediato. Quiero zarpar a las doce.

—No sé. ¿Quién es tu otro piloto?

—Tengo a I. S—. ¿Por qué?

—No puedo ir con él. No pertenece a la asociación.

—¿Cómo dices?

—Así es.

—¿Quieres decir que no moverás una rueda con uno de los mejores y más antiguos pilotos del río solo porque no pertenece a tu asociación?

—Así es.

—¡Vaya, esto sí que es tener aires! Supuse que te estaba haciendo un favor; pero empiezo a pensar que el que necesita el favor soy yo. ¿Actúas bajo una norma de la organización?

—Sí.

—Muéstramela.

Así que entraron en las oficinas de la asociación, y el secretario pronto satisfizo al capitán, quien dijo:

—Bueno, ¿qué hago entonces? He contratado al señor S— para toda la temporada.

—Yo me encargaré, —dijo el secretario—. Designaré un piloto para que vaya contigo, y estará a bordo a las doce.

—Pero si despido a S—, me reclamará el salario de toda la temporada.

—Por supuesto, ese es un asunto entre usted y el señor S—, capitán. Nosotros no podemos intervenir en sus asuntos privados.

El capitán protestó, pero fue en vano. Al final tuvo que despedir a S—, pagarle unos mil dólares y tomar en su lugar a un piloto de la asociación. La burla empezaba a cambiar de bando. Desde ese día, cada día caía una nueva víctima; cada día algún capitán indignado despedía a su favorito no asociado, entre lágrimas y maldiciones, y colocaba en su puesto a un odiado miembro de la asociación. En muy poco tiempo, los no asociados desempleados empezaron a ser bastante numerosos, por mucho que se desearan sus servicios y que el negocio estuviera en auge. La risa se les estaba borrando del rostro de manera muy palpable. Estas víctimas, junto con los capitanes y propietarios, pronto dejaron de reír por completo y empezaron a despotricar sobre la venganza que tomarían cuando pasara el 'auge' del negocio.

Pronto, los únicos que seguían riendo eran los dueños y tripulaciones de los barcos que contaban con dos pilotos ajenos a la asociación. Pero su triunfo no duró mucho. Por la siguiente razón: existía una regla estricta en la asociación que prohibía a sus miembros, bajo cualquier circunstancia, dar información sobre el canal a cualquier 'forastero'. Para entonces, aproximadamente la mitad de los barcos solo tenía pilotos de la asociación, y la otra mitad solo tenía forasteros. A primera vista, uno podría suponer que, al prohibir la información sobre el río, ambos bandos podrían jugar el mismo juego; pero no era así. En cada ciudad de buen tamaño, a lo largo de todo el río, había un 'barco-muelle' donde atracar, en vez de un muelle o embarcadero. En él se almacenaba la carga para su transporte; los pasajeros en espera dormían en sus camarotes. En cada uno de estos barcos-muelle, los directivos de la asociación colocaban una caja fuerte asegurada con una cerradura peculiar que solo se usaba en otro servicio: el del correo de los Estados Unidos. Era la cerradura del saco de cartas, un objeto sagrado del gobierno. Tras muchas súplicas, se había convencido al gobierno de permitir que la asociación usara esa cerradura. Cada miembro de la asociación llevaba una llave que abría esas cajas. Esa llave, o más bien una forma peculiar de sostenerla en la mano cuando su dueño era interrogado por un forastero sobre el río —pues el éxito de la asociación de San Luis y Nueva Orleans ya había dado lugar a sucursales bastante prósperas en una docena de rutas fluviales vecinas—, era la señal y diploma de membresía del hombre de la asociación; y si el forastero no respondía mostrando una llave similar y sosteniéndola de la manera prescrita, su pregunta era educadamente ignorada.

De parte del secretario de la asociación, cada miembro recibía un paquete de formularios más o menos vistosos, impresos como una factura, en papel elegante, debidamente reglado en columnas; una factura redactada más o menos así—

Estos formularios se llenaban día a día, conforme avanzaba el viaje, y se depositaban en las distintas cajas de los barcos-muelle. Por ejemplo, tan pronto como se completaba el primer cruce, saliendo de San Luis, los datos se anotaban en el formulario, bajo los encabezados correspondientes, de la siguiente manera—

'San Luis. Nueve y medio (pies). Popa en el palacio de justicia, proa en el algodón muerto arriba del depósito de leña, hasta que se vea el primer banco, entonces suba derecho.' Luego, bajo el encabezado de Observaciones: 'Pase justo por fuera de los naufragios; esto es importante. Nuevo tronco justo donde se endereza el rumbo; pase por arriba.'

El piloto que depositaba ese formulario en la caja de El Cairo (tras añadirle los detalles de cada cruce desde San Luis) sacaba y leía media docena de informes frescos (de vapores que subían) sobre el río entre El Cairo y Memphis, se informaba a fondo, los devolvía a la caja y regresaba a su barco tan prevenido contra accidentes que no podría meter su barco en problemas sin recurrir a la más ingeniosa negligencia.

¡Imaginen los beneficios de un sistema tan admirable en un tramo de río de unos mil doscientos o mil trescientos millas, cuyo canal cambiaba cada día! El piloto que antes debía conformarse con ver un banco de arena una vez, o quizás dos veces al mes, ahora tenía cien ojos atentos vigilándolo por él, y montones de cerebros inteligentes para decirle cómo sortearlo. Su información rara vez tenía más de veinticuatro horas de antigüedad. Si los informes en la última caja dejaban alguna duda sobre un cruce traicionero, tenía su remedio: hacía sonar el silbato de vapor de una manera peculiar en cuanto veía acercarse un barco; la señal era respondida de modo especial si los pilotos de ese barco eran de la asociación; entonces los dos vapores se emparejaban y todas las incertidumbres se disipaban con información fresca proporcionada verbalmente y con todo detalle.

Lo primero que hacía un piloto al llegar a Nueva Orleans o San Luis era llevar su informe final y detallado a los salones de la asociación y colgarlo allí; después de eso, era libre de visitar a su familia. En esos salones siempre había un grupo reunido, discutiendo cambios en el canal, y en cuanto llegaba alguien nuevo, todos dejaban de hablar hasta que ese testigo contaba las noticias más recientes y resolvía la última incertidumbre. Otros oficios pueden 'olvidar el taller' a veces y ocuparse de otros asuntos. No así un piloto; debe dedicarse por completo a su profesión y hablar solo de eso, pues de nada sirve ser perfecto un día y imperfecto al siguiente. No tiene tiempo ni palabras que perder si quiere mantenerse 'informado'.

Pero los forasteros lo pasaban mal. No tenían un lugar específico para reunirse e intercambiar información, ni informes en los barcos-muelle, ni más que formas casuales e insatisfactorias de obtener noticias. Como consecuencia, a veces un hombre tenía que recorrer quinientas millas de río con información de una semana o diez días de antigüedad. En una crecida normal del río eso podía bastar; pero cuando llegaba la sequía, era desastroso.

Entonces se produjo otro resultado perfectamente lógico. Los forasteros empezaron a encallar vapores, hundirlos y meterse en todo tipo de problemas, mientras que los accidentes parecían evitar por completo a los hombres de la asociación. Por eso, incluso los dueños y capitanes de barcos tripulados exclusivamente por forasteros, que antes se consideraban totalmente independientes de la asociación y libres para consolarse con fanfarronería y risas, empezaron a sentirse bastante incómodos. Aun así, fingían mantener la fanfarronería, hasta que un día negro todos los capitanes del grupo recibieron la orden formal de despedir inmediatamente a sus forasteros y contratar en su lugar a pilotos de la asociación. ¿Y quién tuvo la audaz presunción de hacer eso? Ay, provenía de un poder tras el trono, mayor que el propio trono. ¡Eran los aseguradores!

No era momento para 'intercambiar cuchillos'. Cada forastero tuvo que llevarse su baúl a tierra de inmediato. Por supuesto, se supuso que había colusión entre la asociación y los aseguradores, pero no era así. Estos últimos habían llegado a comprender la excelencia del sistema de 'informes' de la asociación y la seguridad que proporcionaba, así que tomaron su decisión por sí mismos y por principios puramente comerciales.

Hubo llanto, lamentos y crujir de dientes en el campamento de los forasteros. Pero no importaba, solo les quedaba un camino a seguir, y lo siguieron. Se presentaron en parejas y grupos, ofrecieron sus doce dólares y pidieron ser admitidos. Se sorprendieron al saber que hacía tiempo se habían añadido varios nuevos estatutos. Por ejemplo, la cuota de ingreso había subido a cincuenta dólares; esa suma debía entregarse, y también el diez por ciento de los salarios que el solicitante hubiera recibido cada mes desde la fundación de la asociación. En muchos casos esto sumaba trescientos o cuatrocientos dólares. Aun así, la asociación no consideraba la solicitud hasta que el dinero estuviera presente. Incluso entonces, un solo voto en contra anulaba la solicitud. Cada miembro debía votar 'Sí' o 'No' en persona y ante testigos; así que decidir una candidatura tomaba semanas, porque muchos pilotos estaban ausentes durante largos viajes. Sin embargo, los pecadores arrepentidos reunieron sus ahorros y, uno a uno, mediante nuestro tedioso proceso de votación, fueron admitidos en el grupo. Llegó un momento en que solo quedaban unos diez afuera. Dijeron que preferirían morirse de hambre antes que solicitar el ingreso. Permanecieron inactivos mucho tiempo, porque, por supuesto, nadie se atrevía a emplearlos.

Poco después, la asociación publicó el hecho de que a partir de cierta fecha los salarios se elevarían a quinientos dólares por mes. Todas las asociaciones filiales se habían fortalecido, y la del Río Rojo había subido los salarios a setecientos dólares mensuales. A regañadientes, los diez forasteros cedieron ante estos hechos y presentaron su solicitud. Para entonces había otro nuevo estatuto, que exigía que pagaran cuotas no solo sobre todos los salarios recibidos desde el nacimiento de la asociación, sino también sobre lo que habrían recibido si hubieran seguido trabajando hasta el momento de su solicitud, en vez de quedarse ociosos por despecho. Resultó difícil elegirlos, pero al final se logró. El pecador más empedernido de este grupo había permanecido fuera y dejado que las 'cuotas' se acumularan tanto tiempo que tuvo que enviar seiscientos veinticinco dólares junto con su solicitud.

La asociación tenía ahora una buena cuenta bancaria y era muy fuerte. Ya no había ningún extraño. Se añadió un reglamento que prohibía la admisión de más aprendices o novatos durante cinco años; pasado ese tiempo, se aceptaría un número limitado, no por individuos, sino por la asociación, bajo estas condiciones: el solicitante no debía tener menos de dieciocho años, y debía ser de familia respetable y buena reputación; debía aprobar un examen de educación, pagar mil dólares por adelantado por el privilegio de convertirse en aprendiz, y debía permanecer bajo las órdenes de la asociación hasta que una gran parte de los miembros (más de la mitad, creo) estuviera dispuesta a firmar su solicitud para obtener una licencia de piloto.

Todos los aprendices previamente contratados fueron retirados de sus maestros y adoptados por la asociación. El presidente y el secretario los asignaban para servir en uno u otro barco, según eligieran, y los cambiaban de barco conforme a ciertas reglas. Si un piloto podía demostrar que tenía problemas de salud y necesitaba ayuda, se ordenaba a uno de los novatos que lo acompañara.

La lista de viudas y huérfanos crecía, pero también lo hacían los recursos financieros de la asociación. La asociación asistía a sus propios funerales con solemnidad y los pagaba. Cuando era necesario, enviaba miembros río abajo para buscar los cuerpos de hermanos perdidos en accidentes de vapor; una búsqueda de este tipo a veces costaba mil dólares.

La asociación obtuvo una carta constitutiva y también incursionó en el negocio de los seguros. No solo aseguraba la vida de sus miembros, sino que asumía riesgos sobre los barcos de vapor.

La organización parecía indestructible. Era el monopolio más cerrado del mundo. Según la ley de los Estados Unidos, nadie podía convertirse en piloto a menos que dos pilotos debidamente licenciados firmaran su solicitud; y ahora no había nadie fuera de la asociación competente para firmar. En consecuencia, la formación de nuevos pilotos había terminado. Cada año algunos morían y otros quedaban incapacitados por la edad o la enfermedad; no habría nuevos para ocupar sus lugares. Con el tiempo, la asociación podría aumentar los salarios hasta la cifra que quisiera; y mientras fuera lo suficientemente prudente para no exagerar y provocar que el gobierno nacional modificara el sistema de licencias, los dueños de los barcos tendrían que someterse, ya que no habría remedio.

Los dueños y capitanes eran el único obstáculo que se interponía entre la asociación y el poder absoluto; y finalmente, este también fue eliminado. Por increíble que parezca, los propios dueños y capitanes lo hicieron deliberadamente. Cuando la asociación de pilotos anunció, con meses de anticipación, que el primero de septiembre de 1861 los salarios se aumentarían a quinientos dólares por mes, los dueños y capitanes de inmediato subieron los fletes unos cuantos centavos y explicaron a los agricultores a lo largo del río la necesidad de ello, llamando su atención sobre la onerosa tarifa de salarios que estaba por establecerse. Era un argumento un tanto débil, pero los agricultores no parecieron notarlo. Les pareció razonable que agregar cinco centavos al flete de un bushel de maíz era justificable dadas las circunstancias, pasando por alto el hecho de que ese aumento en una carga de cuarenta mil sacos era mucho más de lo necesario para cubrir los nuevos salarios.

Así que, de inmediato, los capitanes y dueños formaron su propia asociación y propusieron aumentar también los salarios de los capitanes a quinientos dólares, y buscar otro aumento en los fletes. Era una idea novedosa, pero por supuesto, un efecto que se había producido una vez podía repetirse. La nueva asociación decretó (pues esto fue antes de que todos los extraños fueran admitidos en la asociación de pilotos) que si algún capitán empleaba a un piloto ajeno a la asociación, debía despedirlo y además pagar una multa de quinientos dólares. Varias de estas fuertes multas se pagaron antes de que la organización de capitanes fuera lo suficientemente fuerte como para ejercer plena autoridad sobre sus miembros; pero eso cesó pronto. Los capitanes intentaron que los pilotos decretaran que ningún miembro de su corporación debía servir bajo un capitán ajeno a la asociación; pero esta propuesta fue rechazada. Los pilotos vieron que de todos modos contarían con el respaldo de los capitanes y las aseguradoras, así que sabiamente evitaron entrar en alianzas complicadas.

Como he mencionado, la asociación de pilotos era ahora el monopolio más compacto del mundo, quizá, y parecía simplemente indestructible. Sin embargo, los días de su gloria estaban contados. Primero, el nuevo ferrocarril que se extendía por Misisipi, Tennessee y Kentucky hasta los centros ferroviarios del norte, comenzó a desviar el tráfico de pasajeros de los barcos de vapor; después vino la guerra y casi aniquiló por completo la industria de los barcos de vapor durante varios años, dejando a la mayoría de los pilotos sin trabajo, mientras el costo de vida seguía aumentando; luego, el tesorero de la asociación de San Luis metió la mano en la caja y se marchó con cada dólar del amplio fondo; y finalmente, con los ferrocarriles invadiendo por todas partes, cuando terminó la guerra, quedaba poco por hacer para los barcos de vapor, salvo transportar cargas; así que, de inmediato, algún genio de la costa atlántica introdujo el plan de remolcar una docena de cargamentos de vapor hasta Nueva Orleans a la cola de un vulgar remolcador; y he aquí que, en un abrir y cerrar de ojos, por así decirlo, la asociación y la noble ciencia del pilotaje pasaron a ser cosas del pasado, muertas y patéticas.