Capítulo XVI

Días de carreras

Siempre era costumbre que los barcos salieran de Nueva Orleans entre las cuatro y las cinco de la tarde. Desde las tres en adelante, comenzaban a quemar resina y pino (la señal de que se preparaban), y así uno tenía el pintoresco espectáculo de una hilera, de unos dos o tres kilómetros de largo, de altas columnas ascendentes de humo negro como el carbón; una columnata que sostenía un techo oscuro del mismo humo, fusionado y extendiéndose sobre la ciudad. Cada barco que salía tenía su bandera ondeando en el asta de proa, y a veces una duplicada en la popa. Dos o tres millas de sobrecargos daban órdenes y maldecían con más énfasis de lo habitual; incontables procesiones de barriles y cajas de carga giraban por el muelle y volaban a bordo por las pasarelas, pasajeros rezagados esquivaban y saltaban entre estas frenéticas cosas, esperando llegar vivos a la escotilla de proa, aunque dudando de lograrlo; mujeres con bolsos y sombrereras trataban de seguir el paso de maridos cargados con maletas y bebés llorando, y fracasaban al perder la cabeza en el torbellino, el estruendo y la confusión general; carretas y furgones de equipaje iban de un lado a otro en una prisa salvaje, bloqueándose y atascándose de vez en cuando, y entonces durante diez segundos no se les podía ver por la cantidad de blasfemias, salvo de manera vaga y difusa; cada torno conectado con cada escotilla de proa, de un extremo al otro de esa larga fila de barcos de vapor, mantenía un zumbido ensordecedor, bajando la carga a la bodega, y las tripulaciones semidesnudas de negros sudorosos que los manejaban entonaban canciones como '¡El último saco! ¡El último saco!', inspirados a una exaltación inimaginable por el caos de alboroto y ruido que volvía locos a todos los demás.

Para entonces, las cubiertas de huracán y de calderas de los vapores ya estarían repletas y negras de pasajeros. Las 'últimas campanas' comenzaban a sonar a lo largo de toda la línea, y entonces el bullicio parecía duplicarse; en uno o dos momentos llegaba la advertencia final: un estrépito simultáneo de gongs chinos, con el grito de '¡Todos los que no van, por favor desembarquen!', y he aquí que el alboroto se cuadruplicaba. La gente se agolpaba para bajar a tierra, derribando a los rezagados emocionados que intentaban subir a bordo. Un momento después, una larga fila de pasarelas era retirada, cada una con su acostumbrado último pasajero aferrado al extremo con dientes, uñas y todo lo demás, y el acostumbrado último rezagado dando un salto desesperado hacia la orilla por encima de su cabeza.

Ahora varios de los barcos se deslizaban hacia atrás en la corriente, dejando amplios huecos en la apretada fila de vapores. Los ciudadanos se agolpaban en las cubiertas de los barcos que no iban a partir, para ver el espectáculo. Uno tras otro, los vapores se enderezaban, reunían toda su fuerza y pronto pasaban balanceándose, bajo una tremenda presión de vapor, con la bandera ondeando, el humo negro rodando, y toda su tripulación de fogoneros y marineros (usualmente negros de tez oscura) agrupados en la proa, el de mejor 'voz' de todos destacándose en medio (montado sobre el cabrestante), agitando su sombrero o una bandera, y todos entonando un poderoso coro, mientras los cañones de despedida retumban y los innumerables espectadores agitan sus sombreros y vitorean. Uno tras otro, los vapores se alinean, y la majestuosa procesión emprende su vuelo río arriba.

En los viejos tiempos, cada vez que dos barcos rápidos partían en una carrera, con una gran multitud observando, era inspirador oír cantar a las tripulaciones, especialmente si era al anochecer y la proa se iluminaba con el resplandor rojo de las cestas de antorchas. Las carreras eran una diversión real. El público siempre pensaba que eran peligrosas; cuando en realidad era lo contrario, al menos después de que se aprobaron leyes que limitaban a cada barco a cierta cantidad de libras de vapor por pulgada cuadrada. Ningún maquinista estaba jamás adormilado o descuidado cuando su corazón estaba en una carrera. Siempre estaba alerta, probando válvulas y vigilando todo. El peligro estaba en los barcos lentos y pesados, donde los maquinistas se adormecían y permitían que astillas entraran en el 'doctor' y cortaran el suministro de agua a las calderas.

En los tiempos de esplendor de la navegación a vapor, una carrera entre dos vapores notoriamente veloces era un acontecimiento de gran importancia. La fecha se fijaba con varias semanas de anticipación, y desde entonces todo el valle del Misisipi entraba en un estado de expectación devoradora. Se dejaban de lado la política y el clima, y la gente solo hablaba de la próxima carrera. A medida que se acercaba el momento, los dos vapores se 'despojaban' y se preparaban. Se quitaba todo lo que añadiera peso o presentara resistencia al viento o al agua, si el barco podía prescindir de ello. Los 'palos', y a veces incluso las grúas que los sostenían, se enviaban a tierra, y no quedaba medio para poner el barco a flote si encallaba. Cuando el 'Eclipse' y el 'A. L. Shotwell' corrieron su gran carrera hace muchos años, se decía que se tomaron la molestia de raspar el dorado del adorno que colgaba entre las chimeneas del 'Eclipse', y que para ese viaje el capitán dejó de usar guantes de cabritilla y se afeitó la cabeza. Pero siempre dudé de esas cosas.

Si se sabía que el barco alcanzaba su máxima velocidad con cinco pies y medio de calado a proa y cinco a popa, se cargaba cuidadosamente hasta esa cifra exacta; no se le agregaría ni una dosis de píldoras homeopáticas en el manifiesto después de eso. Apenas se aceptaban pasajeros, porque no solo agregan peso, sino que nunca 'equilibran el barco'. Siempre corren hacia el costado cuando hay algo que ver, mientras que un experimentado y concienzudo navegante se mantendría en el centro del barco y se partiría el cabello en medio con un nivel de burbuja.

No se permitían cargas ni pasajeros intermedios, pues los competidores solo harían escala en las ciudades más grandes, y aun así sería solo 'tocar y seguir'. Las barcazas de carbón y leña se contrataban de antemano, y se mantenían listas para engancharse a los vapores en cuanto se les llamara. Se llevaban tripulaciones dobles, para que todo el trabajo pudiera hacerse rápidamente.

Llegada la fecha elegida y todo listo, los dos grandes vapores retroceden hacia la corriente y allí se mantienen un momento, como si se vigilaran el uno al otro en cada mínimo movimiento, como criaturas sensibles; las banderas caídas, el vapor contenido silbando por las válvulas de seguridad, el humo negro rodando y girando desde las chimeneas y oscureciendo el aire. Gente, gente por todas partes; las orillas, los tejados, los barcos de vapor, los navíos, todos repletos de espectadores, y uno sabe que las riberas del ancho Misisipi estarán bordeadas de humanidad hasta mil doscientas millas río arriba, para dar la bienvenida a estos corredores.

De pronto, altas columnas de vapor estallan desde las válvulas de escape de ambos vapores, dos cañones retumban en despedida, dos héroes de camisa roja montados en los cabrestantes agitan sus pequeñas banderas sobre las tripulaciones agrupadas en las proas, dos solos lastimeros flotan en el aire unos segundos, dos poderosos coros estallan—¡y allá van! Las bandas de música tocan Hail Columbia, los vítores retumban desde las orillas, y las majestuosas criaturas pasan silbando como el viento.

Esos barcos no se detendrán ni un momento entre Nueva Orleans y San Luis, salvo uno o dos segundos en las grandes ciudades, o para enganchar barcazas de leña de treinta cordones. Debería uno estar a bordo cuando enganchan un par de esas barcazas y lanzan una multitud de hombres a cada una; para cuando uno se limpie los lentes y se los vuelva a poner, ya se preguntará qué fue de toda esa leña.

Dos vapores bien parejos pueden mantenerse a la vista uno del otro día tras día. Incluso podrían ir lado a lado, de no ser porque no todos los pilotos son iguales, y los más hábiles ganarán la carrera. Si uno de los barcos tiene un piloto 'relámpago', cuyo 'compañero' es apenas inferior, se puede saber cuál está de guardia notando si ese barco ha ganado o perdido terreno en cada tramo de cuatro horas. El piloto más astuto puede retrasar un barco si no tiene un gran talento para el timón. Maniobrar es un arte muy elevado. No se debe mantener el timón arrastrando a través de la proa si se quiere avanzar rápido río arriba.

Por supuesto, hay una gran diferencia entre los barcos. Durante mucho tiempo estuve en un barco tan lento que solíamos olvidar en qué año habíamos zarpado del puerto. Pero claro, esto ocurría en intervalos muy raros. Los transbordadores solían perder viajes valiosos porque sus pasajeros envejecían y morían esperando a que nosotros pasáramos. Esto sucedía en intervalos aún más raros. Tenía los documentos de estos hechos, pero por descuido se han extraviado. Este barco, el 'John J. Roe', era tan lento que cuando finalmente se hundió en Madrid Bend, pasaron cinco años antes de que los dueños se enteraran. Siempre me resultó un hecho confuso, pero así consta en los registros, de todos modos. Era lamentablemente lento; aun así, a menudo teníamos momentos bastante emocionantes compitiendo con islas, balsas y cosas por el estilo. Sin embargo, en un viaje nos fue bastante bien. Fuimos a San Luis en dieciséis días. Pero incluso a ese ritmo vertiginoso, creo que cambiamos de guardia tres veces en el tramo de Fort Adams, que tiene cinco millas de largo. Un 'tramo' es una parte recta del río, y por supuesto la corriente atraviesa ese lugar de manera bastante animada.

En ese viaje fuimos a Grand Gulf, desde Nueva Orleans, en cuatro días (trescientas cuarenta millas); el 'Eclipse' y el 'Shotwell' lo hicieron en uno. Estuvimos nueve días en el canal del 63 (setecientas millas); el 'Eclipse' y el 'Shotwell' llegaron allí en dos días. Algo más de una generación atrás, un barco llamado el 'J. M. White' fue de Nueva Orleans a Cairo en tres días, seis horas y cuarenta y cuatro minutos. En 1853 el 'Eclipse' hizo el mismo trayecto en tres días, tres horas y veinte minutos. En 1870 el 'R. E. Lee' lo hizo en tres días y una hora. Este último se considera el viaje más rápido registrado. Intentaré demostrar que no fue así. Por esta razón: la distancia entre Nueva Orleans y Cairo, cuando el 'J. M. White' la recorrió, era de unas mil ciento seis millas; por lo tanto, su velocidad promedio fue un poco más de catorce millas por hora. En la época del 'Eclipse', la distancia entre ambos puertos se había reducido a mil ochenta millas; por lo tanto, su velocidad promedio fue apenas menor a catorce y tres octavos de milla por hora. En la época del 'R. E. Lee' la distancia se había reducido a unas mil treinta millas; por lo tanto, su promedio fue de unas catorce y un octavo de milla por hora. Por lo tanto, la del 'Eclipse' fue notablemente la marca más rápida que se haya logrado.