Capítulo L

El 'Jacobs Original'

Tuvimos una conversación sobre el capitán Isaiah Sellers, fallecido hace ya muchos años. Era un hombre excelente, de elevados principios, y muy respetado tanto en tierra como en el río. Era muy alto, bien formado y apuesto; y en su vejez —tal como lo recuerdo— su cabello era tan negro como el de un indio, y su mirada y su pulso eran tan firmes y seguros, y sus nervios y juicio tan sólidos y claros como los de cualquiera, joven o viejo, entre la hermandad de los pilotos. Era el patriarca del oficio; había sido piloto de barcaza antes de la era de los barcos de vapor; y piloto de vapor antes de que cualquier otro piloto de vapor, aún vivo en la época de la que hablo, hubiera girado una rueda. Por lo tanto, sus compañeros lo miraban con la especie de reverencia que siempre despiertan los ilustres sobrevivientes de una época pasada entre sus asociados. Él sabía cómo lo consideraban, y tal vez este hecho añadía un leve matiz de rigidez a su dignidad natural, que ya era suficientemente rígida en su estado original.

Dejó un diario; pero al parecer no se remontaba a su primer viaje en barco de vapor, que se decía fue en 1811, el año en que el primer barco de vapor agitó las aguas del Misisipi. Al momento de su muerte, un corresponsal del 'St. Louis Republican' extrajo los siguientes datos del diario—

'En febrero de 1825, se embarcó en el vapor “Rambler”, en Florence, Alabama, y ese año realizó tres viajes de ida y vuelta a Nueva Orleans—esto en el “Gen. Carrol”, entre Nashville y Nueva Orleans. Fue durante su estancia en este barco que el capitán Sellers introdujo el toque de campana como señal para lanzar la sonda, antes de lo cual era costumbre que el piloto hablara con los hombres de abajo cuando se necesitaban sondeos. La proximidad del castillo de proa a la cabina del piloto, sin duda, hacía esto fácil; pero ¡qué diferente en uno de nuestros palacios de hoy en día!

'En 1827 lo encontramos a bordo del “President”, un barco de doscientas ochenta y cinco toneladas de carga, navegando entre Smithland y Nueva Orleans. De allí pasó al “Jubilee” en 1828, y en este barco realizó su primer pilotaje en el comercio de St. Louis; su primera guardia se extendió desde Herculaneum hasta St. Genevieve. El 26 de mayo de 1836, terminó y salió de Pittsburgh a cargo del vapor “Prairie”, un barco de cuatrocientas toneladas, y el primer vapor con cabina de camarotes que se vio en St. Louis. En 1857 introdujo la señal para el cruce de barcos, que, con algunos pequeños cambios, ha sido la costumbre universal hasta hoy; de hecho, es obligatoria por ley del Congreso.

'Como datos generales de la historia del río, citamos las siguientes notas marginales de su bitácora general—

'En marzo de 1825, el general Lafayette salió de Nueva Orleans rumbo a St. Louis en el vapor de baja presión “Natchez”.

'En enero de 1828, veintiún vapores zarparon del muelle de Nueva Orleans para celebrar la visita del general Jackson a esa ciudad.

'En 1830 el “North American” hizo el trayecto de Nueva Orleans a Memphis en seis días—el mejor tiempo registrado hasta esa fecha. Desde entonces se ha hecho en dos días y diez horas.

'En 1831 se formó el corte del Red River.

'En 1832 el vapor “Hudson” hizo el trayecto desde White River hasta Helena, una distancia de setenta y cinco millas, en doce horas. Esto fue motivo de mucha conversación y especulación entre las partes directamente interesadas.

'En 1839 se formó el gran corte de Horseshoe.

'Hasta la fecha, en un período de treinta y cinco años, comprobamos, al consultar el diario, que ha realizado cuatrocientas sesenta travesías de ida y vuelta a Nueva Orleans, lo que da una distancia de un millón ciento cuatro mil millas, o un promedio de ochenta y seis millas por día.'

Cada vez que el capitán Sellers se acercaba a un grupo de pilotos conversando, caía un silencio y la charla cesaba. Por esta razón: siempre que seis pilotos se reunían, habría uno o dos recién iniciados en el grupo, y los mayores siempre se lucían ante estos pobres muchachos; haciéndoles sentir con pesar lo novatos que eran, lo reciente de su nobleza y lo humilde de su rango, hablando grandilocuentemente de experiencias antiguas en el río; procurando siempre fechar todo lo más atrás posible, para que los nuevos sintieran su novedad de la manera más aguda posible y envidiaran a los veteranos en igual medida. ¡Y cómo se hinchaban de satisfacción estos calvos, y se jactaban, y mentían, y retrocedían diez, quince, veinte años—y cuánto disfrutaban del efecto producido en los jóvenes asombrados y envidiosos!

Y quizás justo en ese feliz momento, la imponente figura del capitán Isaiah Sellers, ese auténtico y único Hijo de la Antigüedad, aparecía solemnemente en medio de ellos. Imaginen el tamaño del silencio que se producía al instante. E imaginen los sentimientos de esos calvos, y la exultación de su reciente audiencia cuando el anciano capitán comenzaba a dejar caer comentarios casuales e indiferentes de carácter evocador—sobre islas que habían desaparecido, y cortes que se habían hecho, una generación antes de que el más viejo de los calvos presentes hubiera puesto pie en una cabina de piloto.

Muchas, muchísimas veces este viejo marino apareció en escena de la manera descrita, esparciendo desastre y humillación a su alrededor. Si uno creyera a los pilotos, él siempre fechaba sus islas en los albores brumosos de la historia del río; y nunca usaba la misma isla dos veces; y jamás empleaba una isla que aún existiera, ni le daba un nombre que alguno de los presentes hubiera oído antes. Si uno creyera a los pilotos, él siempre era escrupulosamente detallista; nunca hablaba del 'estado de Misisipi', por ejemplo—no, él decía, 'Cuando el estado de Misisipi estaba donde ahora está Arkansas', y nunca hablaba de Luisiana o Misuri en términos generales, dejando una impresión incorrecta en tu mente—no, él decía, 'Cuando Luisiana estaba más arriba en el río', o 'Cuando Misuri estaba del lado de Illinois.'

El anciano no era de inclinación ni capacidad literaria, pero solía anotar breves párrafos de información práctica y sencilla sobre el río, los firmaba 'Mark Twain', y los entregaba al 'New Orleans Picayune.' Se referían al estado y condición del río, y eran precisos y valiosos; y hasta ahí, no contenían veneno. Pero al hablar del estado del río hoy, en un punto dado, el capitán solía añadir algún comentario sobre que era la primera vez que veía el agua tan alta o tan baja en ese punto en cuarenta y nueve años; y de vez en cuando mencionaba la Isla Tal, y la seguía, entre paréntesis, con alguna observación como 'desaparecida en 1807, si mal no recuerdo.' En estas antiguas interjecciones residía el veneno y la amargura para los demás viejos pilotos, quienes solían burlarse sin piedad de los párrafos de 'Mark Twain'.

Sucedió que uno de estos párrafos—{nota al pie [El manuscrito original, de puño y letra del capitán, me ha sido enviado desde Nueva Orleans. Dice lo siguiente—

VICKSBURG 4 de mayo de 1859.

'Mi opinión para beneficio de los ciudadanos de Nueva Orleans: El agua está más alta hasta aquí que desde el 8. Mi opinión es que el agua estará pies de profundidad en Canal Street antes del primero de junio próximo. La plantación de la señora Turner, en la cabecera de Big Black Island, está toda bajo el agua, y no lo había estado desde 1815.

'I. Sellers.']}

se convirtió en el tema de mi primer artículo periodístico. Lo parodié ampliamente, muy ampliamente, extendiendo mis fantasías hasta unas ochocientas o mil palabras. Yo era un 'novato' en ese entonces. Mostré mi trabajo a algunos pilotos, y ellos se apresuraron a publicarlo en el 'New Orleans True Delta.' Fue una gran lástima; pues no sirvió de nada bueno a nadie, y causó una profunda herida en el corazón de un buen hombre. No había malicia en mi disparate; pero se reía del capitán. Se reía de un hombre para quien tal cosa era nueva, extraña y terrible. No sabía entonces, aunque ahora sí, que no hay sufrimiento comparable al que siente una persona privada cuando por primera vez es ridiculizada en la prensa.

El capitán Sellers me hizo el honor de detestarme profundamente desde ese día en adelante. Cuando digo que me hizo el honor, no uso palabras vacías. Fue un verdadero honor estar en los pensamientos de un hombre tan grande como el capitán Sellers, y tuve la inteligencia suficiente para apreciarlo y sentirme orgulloso de ello. Era una distinción ser amado por tal hombre; pero era una distinción mucho mayor ser odiado por él, porque él amaba a decenas de personas; pero no se desvelaba por odiar a nadie más que a mí.

Nunca volvió a imprimir otro párrafo mientras vivió, y jamás volvió a firmar nada como 'Mark Twain'. Cuando el telégrafo trajo la noticia de su muerte, yo me encontraba en la costa del Pacífico. Era un periodista joven y novato, y necesitaba un seudónimo; así que me apropié del que el viejo marinero había dejado de lado, y he hecho todo lo posible por mantenerlo como lo fue en sus manos: un signo, símbolo y garantía de que todo lo que lo acompañe puede apostarse como la verdad petrificada; cuán bien lo he logrado, no sería modesto de mi parte decirlo.

El capitán sentía un orgullo honorable por su profesión y un amor perdurable por ella. Mandó hacer su monumento antes de morir, y lo mantuvo cerca de él hasta el final. Ahora se alza sobre su tumba, en el cementerio Bellefontaine, en San Luis. Es su imagen, en mármol, de pie en su puesto al timón del piloto; y es digna de estar allí y enfrentar la crítica, pues representa a un hombre que en vida habría permanecido allí hasta consumirse en cenizas, si el deber así lo exigía.

Lo más impresionante que vimos en todo nuestro viaje por el Misisipi lo contemplamos al acercarnos a Nueva Orleans en el remolcador de vapor. Era la fachada curva de la ciudad crescentina iluminada por el resplandor blanco de ocho kilómetros de luces eléctricas. Fue un espectáculo maravilloso y muy hermoso.