Capítulo IX

El "Viejo"

Sería interesante rastrear el origen de este término, que se aplica universalmente al capitán en los círculos náuticos, ya sea a bordo de un barco, entre marineros de alta mar, en los grandes lagos o en las aguas interiores. Puede que no tenga ni la mitad de la edad del hablante; aun así, al referirse a él, no al dirigirse a él, es el "viejo". No se usa en un sentido irrespetuoso; de hecho, es más bien un término afectuoso. Sin embargo, al hablarle directamente, siempre es Capitán o Señor. Pero al relatar lo que el Capitán ha dicho o hecho, el narrador dice que el "viejo" lo dice, o está a punto de hacerlo, y sus oyentes, si son hombres de río, saben que solo hay un "viejo" a bordo del barco, aunque el vapor esté cargado de octogenarios.

El capitán suele llegar al "techo" desde una de dos direcciones, ya sea ascendiendo desde el puesto de contramaestre, o descendiendo desde la casa del piloto. Ocasionalmente emerge de la oficina del sobrecargo, o de la sala de máquinas; pero la línea de ascenso suele ir del contramaestre o piloto a capitán, siendo estos también los caminos normales de formación para ese puesto. Quizá la mayoría de los capitanes que servían en el río en los primeros tiempos, hasta 1860, comenzaron sus carreras en el río como pilotos, muy a menudo combinando ambos cargos en una sola persona.

Los requisitos oficiales del capitán no son del todo ornamentales. Es cierto que debe tener suficiente pulimento para agradar a sus pasajeros. Eso es esencial para popularizar su barco; pero además debe conocer a fondo un barco de vapor, de proa a popa, y saber qué es esencial para su seguridad, la comodidad de sus pasajeros y la satisfacción financiera de sus propietarios. Casi todos los capitanes de antaño en el río podían, en caso de necesidad, pilotear su barco de St. Paul a Galena. Todo capitán podía, y necesariamente debía, manejar a la tripulación de cubierta, con el segundo contramaestre como intermediario, durante su guardia en cubierta. Algunos pocos podían haber entrado a la sala de máquinas y hacerse cargo de la maquinaria, pero estos eran casos excepcionales. Se suponía que todos sabían lo suficiente sobre el negocio de la oficina para poder determinar entre ganancia y pérdida en la operación del vapor.

Después de zarpar, el capitán en el río era tan autocrático como su homólogo en el océano. Podía, sin previo aviso, despedir y ordenar desembarcar a cualquier oficial o tripulante, y podía cubrir vacantes en ruta en la medida que fuera necesario; pero estos nombramientos estaban sujetos a la aprobación del propietario o gerente al llegar al puerto base. Muchos, si no la mayoría, de los capitanes tenían intereses en los barcos que comandaban. Muchos eran propietarios únicos, en cuyo caso no respondían ante nadie por sus acciones, salvo ante las autoridades civiles en caso de tecnicismos legales, o ante las leyes no escritas del servicio, que la costumbre había hecho obligatorias para todos. Tal era, por ejemplo, la regla de que el capitán no debía interferir con los pilotos en la conducción de su barco, aunque supiera, o creyera saber, mejor que ellos el rumbo adecuado a tomar en ciertos casos o bajo ciertas condiciones; incluso aunque él mismo tuviera una licencia de piloto colgada en su camarote. Tampoco se consideraba correcto interferir con las funciones de su contramaestre, los ingenieros o el sobrecargo principal, contraviniendo sus órdenes cuando estas se daban en el cumplimiento del deber. Podía llamarlos a su oficina para pedirles cuentas, y no solo advertirles, sino ordenarles que no repitieran el error. Solo en casos en que tal interferencia fuera necesaria para la seguridad del barco se consideraba permisible; y un capitán que se olvidaba de sí mismo al punto de interferir, perdía prestigio entre todas las clases de hombres de río, altos y bajos. Sin embargo, el "viejo" tenía poder supremo, y tenía la autoridad para imponer su veto a cualquier orden o acción, de cualquiera de sus oficiales o tripulantes. Esta supremacía ponía sobre sus hombros la carga de la responsabilidad, y lo distinguía como un hombre aparte.

El centro del poder estaba en la parte delantera del "Texas", donde una cabina espaciosa y elegantemente amueblada servía como oficina, sala de audiencias, sala de estar y, cuando así lo deseaba, como comedor. Conectado a ella había un dormitorio, más grande y mejor amueblado que los camarotes ordinarios en la cabina de pasajeros. Desde las ventanas al frente y a ambos lados de su sala de estar podía mirar hacia adelante, o a cualquiera de los lados, y ver todo lo que ocurría. Era aquí donde recibía a los invitados favorecidos cuando estaba relajado, o reprendía a los oficiales rebeldes cuando estaba de humor más tenso.

Desde su litera, justo debajo de la casa del piloto, podía distinguir los sonidos de pasos arrastrados cuando el hombre de guardia bailaba de un lado a otro de su rueda; podía notar los sonidos de las campanillas, cuando se daban señales en la sala de máquinas; y podía saber casi exactamente dónde estaba el barco en esos momentos, y juzgar con bastante acierto la suerte que tenía el piloto al atravesar un tramo difícil del río, o al sortear un cruce complicado. Podía asomarse y ver si su contramaestre dormía junto a la gran campana, en las horas soñolientas de la guardia de la mañana, si quería confirmar una astuta apuesta de que el contramaestre estaba dormido. Podía saber, por el rugido del tiro forzado en las altas chimeneas frente a él, que había otro barco a la vista, ya fuera adelante o atrás, y que Billy Hamilton tenía los "sopladores" encendidos en respuesta a una sugerencia de Tommy Cushing, en el timón, de que era deseable un exceso de vapor, y que lo necesitaba de inmediato. Esto último era una fuente perenne, o nocturna, de molestias para nuestro "Viejo", y la que le arrancaba más protestas que cualquier otra deficiencia bajo su mando. Consumía más leña de la justificada por el resultado obtenido; pero lo que era más grave, sugería llevar una presión de vapor mayor de la que era compatible con la seguridad absoluta. En una época en que las explosiones de calderas no eran infrecuentes en los ríos del Oeste, cualquier sugerencia de exceso de vapor bastaba para poner al "viejo" en alerta; y esto provocaba más interferencias con sus oficiales que cualquier otra causa que haya observado durante mi breve experiencia en el río. Una aparición escasamente vestida solía aparecer en la cubierta, delante del "Texas", y una petición, "Señor Cushing, por favor pídale al señor Hamilton que apague los sopladores", se transmitía por el tubo de voz hasta la sala de máquinas. Aunque siempre llegaba en forma de solicitud, llevaba consigo la fuerza de una orden—hasta que se concluía que el "viejo" estaba de nuevo dormido, momento en que los sopladores se reabrían con cautela y gradualmente.

Si bien no siempre se esperaba que el capitán ocupara el lugar del ingeniero o del piloto, sí se requería que estuviera perfectamente familiarizado con el manejo de un barco de vapor en todas las circunstancias. Debía ser un hombre de nervio y coraje, rápido para ver lo que se requería, y tan rápido como para dar las órdenes necesarias a su tripulación. Como en aguas más profundas, el código de honor del río dictaba que el capitán debía ser el último en abandonar su barco hundiéndose o en llamas; y más de un valiente comandante ha muerto honrosamente defendiendo este código. En caso de incendio debía, junto con el piloto, decidir al instante dónde estaban las mayores posibilidades de seguridad al encallar su barco. En caso de encallamiento por troncos sumergidos, o ser cortado por el hielo, su primer deber era salvar su barco, si era posible, deteniendo la avería, al mismo tiempo que velaba por la seguridad de sus pasajeros encallando la nave en el banco de arena más cercano. En caso de encallar—"quedarse atascado en un banco de arena", como se dice popularmente—todo su conocimiento de los recursos para liberar su embarcación conocidos por los hombres de río debía ponerse en práctica de inmediato. Una hora, o incluso unos minutos, perdidos en probar soluciones baratas, bastan para que las arenas movedizas se acumulen alrededor del casco hasta el punto de requerir días, o incluso semanas, para liberarse.

Nuestro propio barco, el "Fanny Harris", encalló en un banco sumergido en la parte baja del atajo entre el río Fevre y el canal Harris, con el río en descenso. No pudo salir ese día, y en tres días tenía menos de un pie de agua bajo algunas partes de su casco. Su carga tuvo que ser aligerada, y luego se necesitaron dos barcos de vapor, tirando con aparejos cuádruples, "aparejados" juntos, para sacarla a aguas profundas. La fuerza aplicada la habría partido en dos, de haber venido de direcciones opuestas.

El "sparring off" era una ciencia en sí misma. Saber exactamente cómo colocar los palos; en qué dirección empujar la proa del barco; o si era mejor "hacerla avanzar" colocando los palos en un ángulo "proa y popa", uno a cada lado, para así empujar el barco directamente hacia adelante—estas eran cuestiones que debían resolverse tan pronto como se recibían los informes del piloto que había sido enviado en el bote auxiliar a sondear todo el banco de arena. Para un hombre de tierra, el uso que se le daba a esos grandes troncos de pino amarillo (o de Noruega) de veta recta y sin defectos, que se alzaban a cada lado de la pasarela, era completamente desconocido hasta que el barco encallaba en el fondo arenoso del río. Entonces, si era la primera vez en la temporada que se recurría a estos maderos, las amarras se cortaban con un hacha afilada; el grupo de la tripulación enviado al techo aflojaba las cuerdas hasta que las grúas se inclinaban hacia adelante en un ángulo de cuarenta y cinco grados. La tripulación en la proa revisaba las grandes cuerdas de cuatro por cinco, o cinco por seis capas, y enganchaba el bloque inferior en el anillo de hierro bajo la popa del vapor, justo por encima de la línea de flotación. Este anillo estaba sujeto al casco mediante pernos macizos que atravesaban varios pies de madera en el interior del forro—las maderas corrían a lo largo del casco, en los barcos bien construidos, de modo que, con un apoyo suficientemente sólido para los palos y con suficiente fuerza, el vapor podía ser levantado completamente del banco de arena, sin "deformar" el barco—el término técnico para doblar o romper el casco fuera de su forma.

Cuando se decidía, en una reunión entre el capitán, los pilotos y el primer oficial, o por el solo juicio del capitán, en qué dirección se debía lanzar la proa del barco, la base del palo se empujaba fuera de los costados y se bajaba con la grúa hasta que quedaba firmemente fijada, y el palo en el ángulo y dirección adecuados. La parte de la cuerda que se tiraba (o "fall", como se le llamaba) se pasaba entonces por un bloque de desviación y se llevaba al cabrestante, alrededor del cual se daban seis o siete vueltas, y el mejor hombre de la tripulación se encargaba del extremo libre. Si el caso era muy complicado—si el barco estaba muy encallado—se colocaba el engranaje de doble tracción en el cabrestante para dar más fuerza, y se ponía en marcha el motor auxiliar (o "burro"), que también accionaba el cabrestante mediante un embrague. Normalmente, el barco respondía rápidamente a toda esta aplicación de fuerza, era empujado lentamente fuera del arrecife y dirigido hacia el canal, y pronto la rueda podía impulsarlo hacia adelante y alejarlo del banco de arena.

Encargarse del extremo libre de la cuerda a medida que salía del cabrestante era una tarea más importante de lo que podría parecerle a un novato. El tambor del cabrestante es cóncavo; la cuerda se enrolla en la parte más gruesa, ya sea en la parte superior o inferior del cabrestante. Después de cierto punto, todas las vueltas deben deslizarse hacia la parte más estrecha, y el trabajo de enrollar hacia arriba comienza de nuevo. El hombre que maneja el extremo libre de la cuerda debe aflojar a menudo un poco—lo justo para iniciar el deslizamiento—y luego sujetar con fuerza, para que baje suavemente, sin dar más cuerda. Parece fácil, pero no lo es. He visto a un hombre descuidado dar tanta cuerda cuando había una gran tensión—de hecho, cuando todo el peso de la proa del vapor pendía del palo—que el retroceso del aparejo, aunque no fuera más de una o dos pulgadas, hacía que el casco cayera con una fuerza que casi sacudía las chimeneas y se sentía a lo largo de todo el barco. También era un puesto algo peligroso, ya que he oído de casos en los que el retroceso rompió el aparejo y lesionó gravemente a los hombres que estaban debajo y alrededor del palo y el cabrestante.

Los palos están rematados con pesadas puntas de hierro de unos treinta centímetros de largo, que se clavaban en la arcilla o grava sólida bajo las capas superficiales de arena que formaban el banco. Cuando no había "fondo" en la arena, y la fuerza aplicada, en vez de levantar el vapor, solo hundía el palo en la arena movediza, se usaba otro apoyo: un bloque construido con dos secciones de roble de unos cuarenta y cinco centímetros de diámetro, unidas y cruzadas con hierro, y con un agujero en el centro por el que se pasaba la punta de hierro del palo hasta que el hombro descansaba sobre el bloque. Este bloque no podía hundirse mucho en la arena y normalmente proporcionaba un apoyo seguro. Una cuerda atada a un anillo en el bloque servía para sacarlo de la arena después de izar el palo a bordo.

El espectáculo que ofrecía el proceso de "sparring off" siempre era de gran interés para los pasajeros, y de emoción para los oficiales y la tripulación. Sin embargo, había desventajas en este interés cuando los pasajeros tenían prisa y el barco permanecía varado durante horas, a veces días, antes de ser liberado, con la tripulación trabajando día y noche sin dormir y con poco tiempo incluso para comer. Una vez estuvimos tres días encallados en el banco de Beef Slough; y el "War Eagle" estuvo ocho días en el mismo banco, habiendo quedado atrapado por la bajada del río, y solo fue liberado después de que los pasajeros y la carga fueran transferidos a otros barcos más ligeros.

Para los oficiales y la tripulación, no había ningún halo en un incidente de este tipo. En aguas bajas, esto ocurría casi a diario en algunos barcos, en algún lugar del río, incluso con los pilotos más hábiles. La realidad era que había lugares donde no había suficiente agua en el canal para que un barco pasara sin encallar; y si uno se salía del canal, aunque fuera un poco, por supuesto era aún peor. Había varios lugares donde se esperaba que el barco tuviera que ser arrastrado sobre el arrecife sacando un ancla por delante, o tirando de una cuerda atada a un árbol en la orilla, si el canal pasaba lo suficientemente cerca como para que esta última opción fuera posible.

He incluido esta descripción del "sparring off" en el capítulo dedicado al "Viejo", no porque el proceso recayera necesariamente solo en él; sino porque, como capitán, su voluntad era ley en cualquier punto disputado, y porque sobre él recaía la responsabilidad de navegar su barco. Naturalmente, mostraba un interés activo en el trabajo y siempre estaba presente cuando se realizaba. Pero con bastante frecuencia, el primer oficial sabía más sobre las sutilezas de sacar un barco de un banco de arena que el propio capitán; y algunos capitanes eran lo suficientemente astutos como para dar al primer oficial prácticamente el control total, quedándose en el techo solo por apariencia, mientras este hacía el trabajo. Sin embargo, era tarea de todos, y si alguien tenía una idea o sugerencia práctica, fuera piloto, ingeniero, primer oficial o carpintero, se ponía a prueba de inmediato. Lo principal era salir del banco de arena, y salir "rápido".