Capítulo X

Los pilotos y su trabajo

Llegamos ahora a considerar esa parte de la vida en el río de la que fui un observador interesado, más que un participante activo. De no haber estallado la gran guerra en el país, y de no haberse desatado la fiebre por la construcción de ferrocarriles, es posible que mi nombre hubiera quedado inscrito en la lista que contenía a maestros de la profesión como William Fisher, John King, Ed. West, Thomas Burns, Thomas Cushing y un centenar de otros cuyos nombres eran sinónimo de valor, precisión, sangre fría ante el peligro, conocimiento exacto, ingenio inmediato y todo lo demás necesario en el hombre que estaba al timón y guiaba con seguridad un gran vapor a través de cientos de millas de río sin iluminación ni cartas de navegación.

Comparado con aquellos días, el pilotaje de hoy, aunque sigue siendo asombroso para los no iniciados, no es más que un abecedario frente al conocimiento absolutamente necesario para llevar un barco de vapor a salvo a través y alrededor de los arrecifes, bancos de arena, troncos y restos hundidos que en tiempos pasados acechaban al navegante desde Nueva Orleans hasta San Pablo. El piloto de entonces dependía por completo de su conocimiento y familiaridad con los accidentes naturales de ambas orillas del río, para guiarse al atravesar y superar los innumerables bancos de arena y pasos difíciles. No había luces en la orilla que lo guiaran de noche, ni "tableros de diamante" que le dieran seguridad de día. Ningún reflector revelaba las "marcas" a lo largo de la costa. Solo una perspectiva de acantilados, a veces a millas de distancia, apenas delineados contra un cielo plomizo, guiaba al piloto para cruzar un paso peligroso, donde a menudo no había más de cuarenta pies de margen a cada lado del casco del barco, entre la seguridad y la destrucción.

Conocer el río bajo esas condiciones significaba conocer absolutamente el contorno de cada cadena de colinas y cerros, así como cada promontorio aislado o incluso la copa de cada árbol. Significaba que el hombre al timón debía conocer esos perfiles a la perfección, bajo el punto de vista siempre cambiante del vapor en movimiento; de modo que pudiera apuntar con confianza su barco hacia un muro sólido de oscuridad, y guiándose solo por las formas de colinas distantes y por la imagen mental que tenía de ellas, supiera el momento exacto en que debía girar el timón y desviar el barco de una orilla inminente. Hoy en día, mil balizas se encienden cada noche para señalar los pasos peligrosos o intrincados; de día, grandes "tableros de diamante" blancos salpican las orillas. De noche, el piloto solo tiene que hacer sonar una campana en la sala de máquinas, se pone en marcha la dinamo, y al tirar de una cuerda a cada lado el reflector convierte la noche en día, el gran tablero blanco resalta contra el fondo de follaje, y el piloto se dirige hacia él, seguro de que está colocado en línea con el mejor canal; pues sabe que los ingenieros del gobierno han sondeado cada pie del paso en una fecha tan reciente que están al tanto de cualquier cambio en su área o contorno. Patrullando el río constantemente, una docena de barcos de vapor, totalmente equipados para sondear, medir y marcar el canal, están en servicio durante los meses de navegación, cada uno bajo el mando de oficiales graduados en la escuela militar y técnica más exigente del mundo, y con tripulaciones compuestas por hombres formados en la práctica para enfrentar cualquier emergencia que pudiera surgir. Si un tronco queda atascado en el canal, se reporta en la estación más cercana o al primer barco del gobierno que se encuentre, y en pocas horas es retirado. Represas y diques desvían el agua en canales permanentes e invariables. El enrocado sostiene las orillas que se desmoronan y los árboles colgantes son cortados. Se han gastado millones de dólares en esta labor, y su mantenimiento cuesta cientos de miles anualmente. Todo este gasto es hoy en beneficio de apenas una veintena de barcos de vapor entre San Luis y San Pablo. Hace cuarenta años, doscientos hombres, en cien barcos, avanzaban a tientas en la oscuridad, entre terrores conocidos y desconocidos, subiendo y bajando por las curvas del gran río, sin contar para su guía con un solo indicio de la inventiva humana.

Hay hombres vivos hoy que pueden ver todo este enorme gasto aprovechado, como no lo está ahora. La construcción del canal interoceánico a través del istmo seguramente dará nueva dirección al comercio mundial. Es razonable suponer que el Misisipi podría volver a afirmarse como una de las mayores arterias comerciales del mundo, y que los productos de las granjas de Minnesota y Dakota encontrarán su camino río abajo hasta Nueva Orleans, en vez de cruzar el continente hasta Nueva York, Boston, Filadelfia y Baltimore. Si este efecto sigue a la construcción del canal, como predicen muchos estudiosos perspicaces de los problemas económicos, el Misisipi volverá a asumir su antigua posición e influencia como gran vía comercial. Al menos, la esperanza da origen a este pensamiento.

Como ya se ha dicho, mi experiencia personal como piloto fue limitada. Se redujo a unas pocas temporadas de estudio del río bajo la tutela de uno de los mejores hombres que jamás manejó un timón allí: Thomas Burns. Por un acuerdo con él, debía conservar mi puesto de escribiente, pero dedicar la mayor parte posible de mi tiempo a la casa de pilotaje, ya fuera en turno o fuera de él, tanto con él como con su socio, Thomas Cushing, alternando en el timón y recibiendo instrucción de ambos. Más adelante, debía dedicar todo mi tiempo y, una vez que alcanzara competencia, recibiría su recomendación para obtener la licencia. Entonces debía pagar al capitán Burns quinientos dólares de mis primeras ganancias, después de conseguir un puesto como piloto de pleno derecho. Bajo estos términos recibí instrucción de ambos, y cuando se presentaba la oportunidad actuaba como su timonel, aliviándolos de mucho trabajo pesado.

Este acuerdo terminó con el estallido de la Guerra de Secesión y el alistamiento del capitán Burns en el ejército. Él reclutó una compañía para la cuadragésima sexta Infantería de Illinois, en Galena, llevándose a unos treinta hombres solo del "Fanny Harris". Eso fue en agosto de 1861. Thomas Cushing entonces bajó por el río para probar suerte. Subieron a bordo dos nuevos pilotos, Jim Black y Harry Tripp, y yo quedé fuera de la casa de pilotaje. Más tarde esa temporada, el "Fanny Harris" quedó tan varado en la orilla del corte entre el río Fevre y el canal Harris que toda la tripulación fue despedida. Fue necesario construir rampas bajo el barco y botarlo de nuevo al agua, lo que llevó semanas de trabajo.

Tras un corto tiempo en el "Golden Era" subí río arriba y me asocié con Charley Jewell, en el "H. S. Allen", capitán S. E. Gray, navegando entre Prescott y St. Croix Falls. Después de algunos viajes, me gradué como piloto para esa ruta, y condicionalmente para la ruta de Galena a San Pablo. Cuando llegó la convocatoria para trescientos mil soldados adicionales en agosto de 1862, decidí que era mi deber ir al frente y "acabar con la rebelión", como decían los "muchachos" de esa época. Siguiendo esta loable resolución, me bajé en Hudson, donde era bien conocido y donde varias compañías se estaban organizando para el servicio de tres años. Me alisté en una compañía destinada a la vigésima quinta Infantería de Wisconsin, de la cual Jeremiah Rusk era teniente coronel; pero cuando fuimos incorporados, nos asignaron a la trigésima Infantería de Wisconsin, como la Compañía A.

Mi idea era que, si sobrevivía, volvería y retomaría mi trabajo en el río donde lo había dejado. Esa era la idea de un muchacho. No se realizó. Después de tres años de servicio fui licenciado en Washington, D. C. Me casé en el Este y entré a trabajar para una compañía naviera en Nueva York como agente y superintendente, permaneciendo allí hasta 1876. Al regresar a Wisconsin en 1876, encontré media docena de ferrocarriles convergiendo en San Pablo, y estos hacían el trabajo de los cien barcos de vapor que había dejado en funcionamiento en 1862. Una docena de barcos, limitados a dos líneas, manejaban todo el tráfico fluvial entre San Luis y San Pablo, y la profesión de piloto había llegado a su fin. De los cien barcos que conocí catorce años antes, no quedaba ni uno. La vida promedio de un barco de vapor era de apenas cinco años.

Curiosamente, para entonces había perdido todo interés en la vida del río, salvo el interés de un observador entrenado. Disfrutaba viendo los pocos barcos que llegaban a pasar ante mis ojos, y podía apreciar plenamente la destreza de los hombres que sostenían el timón en las casas de pilotaje; pero todas mis ambiciones de volver a ser uno de ellos parecían haberse desvanecido, pues otros caminos habían captado mi atención. Dedicado al negocio periodístico, y más tarde sumando la responsabilidad de la agencia de una compañía ferroviaria, tenía suficiente en qué pensar sin lamentar las oportunidades perdidas en el río.

El trabajo realizado por el antiguo piloto del Misisipi mientras guiaba su vapor a través de cientos de millas de aguas plagadas de troncos, naufragios y arrecifes, ha sido tan plenamente descrito por "Mark Twain" en su Vida en el Misisipi, que sería una temeridad por parte de cualquiera intentar añadir algo a lo que él ha delineado con tanto humor y, al mismo tiempo, con tanta viveza. Rara vez ocurre que un hombre combine un conocimiento perfecto de una profesión tan alejada del mundo de las letras como lo es la de pilotar un barco de vapor, con la habilidad literaria para describir sus detalles. Probablemente nunca vuelva a suceder que un gran maestro de la literatura y el humor se gradúe en una casa de pilotos.

Sin embargo, las experiencias de un piloto eran las mismas, ya girara el timón en el bajo río, como describe "Mark Twain", o en el alto río. Por lo tanto, no será plagio contar algo sobre los conocimientos necesarios en un piloto, aunque la narración coincida muy de cerca con lo que él ha registrado de experiencias similares en los tramos inferiores.

Thomas Burns tenía la reputación de ser uno de los pilotos más confiables en las aguas superiores. Era un escocés, de mediana edad, sin vicios ni defectos de ningún tipo, a menos que fumar pueda considerarse un vicio. Ciertamente no se consideraba así en el río, y por el bien de esta historia no lo consideraremos así aquí. Era conservador y no tomaba riesgos, ni siquiera en una carrera, prefiriendo seguir el agua profunda con seguridad, en vez de recortar esquinas que implicaran riesgos para el barco y su carga, aunque un barco rival lo adelantara o perdiera la oportunidad de lucirse con alguna maniobra espectacular. Se decía de él que era el único hombre que podía y efectivamente guiaba un barco de vapor de rueda de popa de cuatrocientas toneladas a través de Coon Slough, río abajo, sin reducir la velocidad ni detener la rueda, algo que requería valor y un juicio preciso. Un barco de ruedas laterales solía doblar la curva cerrada con una rueda de paletas retrocediendo y la otra avanzando. Un barco de rueda de popa a menudo se veía obligado a "flanquear" la curva, retrocediendo contra la punta y dejando que la corriente girara la proa alrededor de la curva.

El capitán Thomas W. Burns nació en Boston, Massachusetts, en 1836. Se mudó con sus padres a Galena, Illinois, en 1842, donde recibió su educación en las escuelas públicas. Tras dejar la escuela, se embarcó en el río como piloto aprendiz, y al cumplir los 21 años recibió su certificado como piloto de primera clase entre San Luis y San Pablo, cargo en el que sirvió en muchos de los mejores barcos de la Minnesota Packet Company, incluyendo el "War Eagle", "Key City", "Itasca", "Fanny Harris", "Kate Cassell" y otros. En 1861 reclutó una compañía de hombres de vapor en Galena, y fue asignado al 45º de Infantería de Illinois. Permaneció con su compañía hasta después de la captura de Fort Henry, cuando fue dado de baja por discapacidad. Al regresar a Galena retomó el trabajo de pilotaje, continuando hasta 1885, cuando fue nombrado por el presidente Cleveland como Inspector Local de Barcos de Vapor de los Estados Unidos, con sede en Galena. Sus largos años de experiencia en el río y su alto sentido del deber lo convirtieron en un excelente funcionario, y con la llegada de una administración republicana fue reelegido en el cargo, en el que servía al momento de su muerte, el 4 de marzo de 1890.

Según el antiguo cálculo, la distancia de San Luis a San Pablo era de ochocientas millas; de Rock Island a San Pablo, cuatrocientas cincuenta. El relevamiento posterior, tras enderezar el canal con espigones y diques, fija la distancia en setecientas veintinueve millas desde San Luis, y trescientas noventa y ocho desde Rock Island hasta San Pablo. Es seguro estimar un "cruce" en cada milla de ese río. Puede que algunas millas no tuvieran el suyo, pero otras tenían una docena, así que el promedio se mantenía plenamente. Eso fue hace cincuenta años. Ahora hay menos cruces, pero más diques y espigones: doscientos cincuenta y uno entre San Pablo y Prescott, un tramo de apenas treinta y seis millas. Si un piloto intentara hacer un cruce hoy donde lo hacía hace cincuenta años, en quinientos lugares distintos chocaría de cabeza contra un dique en vez de un arrecife.

Tom Burns, y decenas de otros como él, conocían cada tramo de este río mejor de lo que el hombre promedio conoce un solo kilómetro de acera entre su casa y su oficina. Lo conocía de día y de noche. Lo conocía río arriba y río abajo—y esto equivalía literalmente a conocer dos ríos de ochocientas millas cada uno, pues en el instante en que uno gira la proa del barco río abajo, entra en un país completamente nuevo. Cada marca es diferente; los contornos prominentes de los acantilados que uno conoce al subir el río, resultan extraños cuando se los ve desde el lado opuesto. Hay que aprender el río de nuevo, y peor aún, hay que aprender a manejar el barco de manera diferente. Un novato podría llevar un vapor de San Luis a San Pablo con bastante éxito, mientras que ese mismo hombre encallaría su barco en el primer banco que encontrara si, al bajar el río, manejara el timón de la misma forma. Subiendo el río podría tantear un arrecife con la proa del barco, y si no encontraba el mejor canal al primer intento, podía retroceder y probar de nuevo; pero bajando el río debía acertar al canal en el primer intento o estaba perdido. La corriente empuja el barco río abajo de manera irresistible, y si choca, de inmediato, con las consecuencias más desastrosas, lo gira de costado sobre el arrecife. Tom Burns conocía tan bien su río que podía saltar de su litera en la noche más oscura y, antes de llegar a la puerta de la casa de pilotos, saber en qué parte del río estaba el barco; en el instante en que su ojo captaba el asta de proa, sabía con certeza qué cruce estaba haciendo el vapor y en qué parte del cruce se encontraba en ese momento. Esto era lo que todo piloto de primera clase debía y efectivamente sabía. Uso a Burns solo como ejemplo.

Era una cortesía que el piloto relevado indicara la posición del barco al entregar el timón a su compañero: "¡Buenos días, señor Cushing! Noche desagradable. Esta noche arrastra un poco. Estamos justo haciendo el cruce superior de Cassville. Deberíamos estar más arriba. Espero que tenga mejor suerte." Esto era solo una cuestión de formalidad y cortesía, y no era en absoluto necesario. El señor Cushing o el señor Burns sabían de un vistazo que era el cruce superior de Cassville, y al tomar el timón de manos de su compañero saliente, hacía, en el instante siguiente, exactamente lo que el otro habría hecho de haber continuado. Veía el "giro" del asta de proa y lo compensaba; sentía al barco alejándose del arrecife y lo guiaba de vuelta, delicada pero firmemente, un radio a la vez, o tal vez medio radio. La continuidad no se rompía. El conocimiento exacto del piloto saliente simplemente era continuado por el piloto que entraba en turno.

En todas las cientos de millas de río recorridas por el barco en su viaje río arriba o abajo, no podía haber otra combinación de señales igual a la que encontraba el piloto al tomar el timón. El problema para el "aprendiz" era aprender la combinación. Durante el día no era costumbre que el compañero saliente mencionara dónde estaba el barco en ese momento. Eso habría sido llevar la cortesía demasiado lejos. Todo esto, sin embargo, era entre iguales. Cuando el timón se entregaba al "aprendiz", generalmente era de suma necesidad que se le informara la posición exacta del barco. Así preparado, si estaba razonablemente avanzado, podía tomar el timón y, con la pista dada, el río se formaba en su mente, y pasaba de un conjunto de señales al siguiente con cierto grado de certeza. Sin la pista, sin embargo, era posible imaginarse en un centenar de lugares probables o improbables. "Todos los acantilados me parecen iguales", podría, en tales circunstancias, ponerse en música y cantarse con sentimiento y expresión por el aprendiz.

Lo que el piloto debía saber para poder navegar el río de noche se sugiere de manera impactante en la conversación entre el joven "Mark Twain" y su jefe, el señor Bixby. Cuando el muchacho empezó a presumir como piloto, su jefe repentinamente le lanzó la pregunta:

"¿Cuál es la forma de Walnut Bend?"

Por supuesto que no lo sabía, y no sabía que debía saberlo.

Señor Bixby: "Muchacho, tienes que conocer la forma del río, perfectamente. Es lo único que queda para guiarte en una noche muy oscura. Todo lo demás desaparece y se esfuma. Pero fíjate, no tiene la misma forma de noche que de día."

"¿Cómo demonios voy a aprenderla, entonces?"

"¿Cómo recorres el vestíbulo de tu casa en la oscuridad? Porque conoces su forma. No puedes verlo."

"¿Quieres decir que tengo que conocer todas las millones de pequeñas variaciones de la forma de las orillas de este interminable río tan bien como conozco la forma del vestíbulo de mi casa?"

«Por mi honor, tienes que conocerlas mejor que cualquier hombre haya conocido jamás la forma de los pasillos de su propia casa... Verás, esto hay que aprenderlo; no hay forma de evitarlo. Una noche clara y estrellada proyecta sombras tan densas que, si no conocieras perfectamente la forma de la orilla, te apartarías de cada grupo de árboles, porque tomarías la sombra negra de ellos por un cabo sólido; y verás que estarías asustándote de muerte cada quince minutos durante la guardia. Estarías a cincuenta yardas de la orilla todo el tiempo cuando deberías estar a menos de quince metros. No puedes ver un tronco sumergido en una de esas sombras, pero sabes exactamente dónde está, y la forma del río te indica cuándo te acercas a él. Luego está la noche completamente oscura; el río tiene una forma muy diferente en una noche así que en una noche estrellada. Todas las orillas parecen líneas rectas entonces, y muy tenues también; las seguirías como líneas rectas, solo que sabes que no lo son. Conduces tu barco con valentía hacia lo que parece ser una pared recta y sólida (sabiendo muy bien que hay una curva allí), y esa pared retrocede y te da paso. Luego está la niebla gris. Toma una noche con una de esas nieblas grises y espesas, y entonces la orilla no tiene ninguna forma en particular. Una niebla gris confundiría la mente del hombre más viejo que haya existido. Bueno, luego diferentes tipos de luz de luna cambian la forma del río de distintas maneras. Verás—»

Pero el aprendiz se había desanimado. Cuando llegó, su jefe lo tranquilizó un poco respondiendo a sus objeciones:

«¡No! Solo aprendes la forma del río; y la aprendes con tal certeza absoluta que siempre puedes guiarte por la forma. Eso está en tu cabeza, y no importa lo que tengas ante los ojos.»

Y eso era aproximadamente cierto. Los detalles del río, una vez aprendidos, quedaban tan indeleblemente grabados en la mente del piloto que parecía que los ojos eran casi superfluos. Por supuesto, el señor Bixby exponía el caso extremo. Mientras el piloto navegaba una curva “de memoria” en una oscuridad que se podía sentir, siempre había puntos de referencia conocidos—formas de acantilados tan indistintas que parecían solo partes de la negrura universal. Pero esos contornos borrosos bastaban para confirmar el juicio del hombre al timón sobre el rumbo que seguía. El hombre en el pasillo, en la ilustración del señor Bixby, no podía ver nada, y no sabía en qué pasillo estaba. Bien podría haber estado ciego; y nunca oí de un ciego conduciendo un barco de vapor, de día o de noche. En la breve experiencia que tuve en la casa de pilotaje, no alcancé esa perfección; pero he estado de pie a un lado del timón, siguiendo mecánicamente las órdenes de mi jefe y escuchando el batir de la rueda reflejado en las orillas a menos de quince metros, cuando apenas podía ver el asta de proa y no distinguía entre el negro de los bosques y la negrura omnipresente de la noche.

El señor Burns o el señor Cushing traducían la situación, mientras el barco avanzaba a toda máquina, más o menos así: «Ahora estamos bajando hacia la curva. Ahora estamos frente al gran álamo. Ahora debemos apartarnos un poco para evitar ese grupo de troncos sumergidos. Ahora dejaremos que empiece a salir; el agua comienza a ser menos profunda aquí; nos mantendremos alejados un poco del extremo y cruzaremos hacia la curva oeste, y seguiremos por ahí en dirección opuesta.»

Esto, a modo de instrucción; y según lo que observé, recurría a su imaginación para los hechos, ya que no vi ningún gran álamo, ni grupo de troncos, ni ningún extremo. Lo único que podía compartir con él era el hecho de que nos acercábamos al extremo y el agua era menos profunda—el barco me lo decía. El piso bajo mis pies parecía resistirse y arrastrarse; el movimiento de la rueda de paletas se retardaba perceptiblemente; el escape era más ronco en las tuberías. Sabía que había aguas poco profundas en el extremo al pie de la curva, y el propio barco me avisaba cuando llegábamos al extremo; pero no lo había visto, ni con mis ojos ni en mi mente. El señor Burns lo tenía todo en la cabeza y no necesitaba verlo con los ojos. Simplemente navegaba la curva como sabía que era; y navegaba otras cien de la misma manera.

Lo que podría ocurrirle a quien navegara guiándose por la vista y no por la fe, se ilustró en el caso de un joven piloto del «Key City», de nuestra línea. Tenía sus papeles y estaba solo en la casa de pilotaje. Iba río abajo. Al entrar en Lansing, Iowa, se navega una larga curva por la orilla izquierda. En Lansing el río gira bruscamente hacia el sur, desde un rumbo casi oeste. Justo en la curva, y frente al río hacia el este, hay un acantilado de piedra caliza de cuatrocientos pies de altura. En una noche estrellada, la sombra de este acantilado se proyecta sobre el río de tal manera que borra completamente el agua, y durante varios minutos uno debe dirigir el barco directamente hacia lo que parece un acantilado sólido antes de “abrir” la curva a la izquierda. La noche en cuestión, el joven olvidó navegar según lo que sabía de la forma del río y confió en lo que sus ojos le mostraban. Perdió completamente la cabeza y, en vez de detener ambas ruedas y retroceder ante el peligro inminente, giró el timón bruscamente y estrelló el «Key City» contra la orilla aluvial de la isla opuesta, con tal fuerza que arrancó ambas chimeneas y casi destroza el barco.

Yo mismo he sentido la tentación de huir de ese mismo acantilado; y de no ser por la confianza inspirada por la presencia de uno de los pilotos, podría haberlo hecho. Sin embargo, el señor Burns instruía a sus «aprendices» en un punto que favorecía la seguridad del barco: «En caso de duda, toca la campana de parada y ponla en reversa.» No había ningún lugar seguro al que huir en pánico en el Misisipi, y un barco detenido tenía menos probabilidades de dañarse o dañar a alguien más que uno en movimiento.

Quizá en ningún otro aspecto el arte de pilotar ha sido tan revolucionado como en la adopción del reflector eléctrico para la navegación nocturna. Una y otra vez he escuchado la pregunta de personas nuevas en el río: «¿Por qué no cuelgan dos o tres faroles en la proa del barco, para poder ver por dónde van?»

Es fácil responder de manera convincente a esa pregunta. Sal al bosque en una noche muy oscura con un farol común. ¿Hasta dónde puedes ver con esa luz? Quizá a nueve metros; probablemente seis metros sea más exacto. Hasta que se descubrió una luz capaz de proyectar sus rayos a casi un kilómetro, y tan concentrada como para revelar claramente puntos de referencia a esa distancia, el otro extremo, es decir, ninguna luz en absoluto, no solo era deseable, sino absolutamente necesario si se quería que el barco siguiera avanzando.

Tras mucho uso, los ojos de un piloto llegaban a poseer facultades propias de los felinos y otros merodeadores nocturnos. Literalmente podía «ver en la oscuridad»; pero no podía ver con una luz tenue, ni con ninguna luz artificial cercana. Por eso era necesario cubrir todas las luces del barco durante la navegación en noches muy oscuras, salvo las luces rojas y verdes en lo alto de las chimeneas. Para lograrlo, se disponía de pesadas lonas llamadas «capuchas» o «manguitos», que se ajustaban firmemente alrededor de la parte delantera del barco, frente a las calderas en la cubierta principal; otro juego se colocaba en la cubierta de las calderas, frente al camarote; y otro más para cubrir los tragaluces de popa en la cubierta superior. Cuando todo esto estaba bien colocado y asegurado, no se proyectaba ni un rayo de luz hacia adelante, rompiendo la negrura total del camino. Tan delicado era este sentido de visión nocturna, que nadie tenía permitido fumar pipa o cigarro en la casa de pilotaje en esos momentos, e incluso el contramaestre, sentado junto a la campana en el techo de abajo, debía abstenerse de su pipa de medianoche. En cuanto al propio piloto, un cigarro frente a su nariz le habría bloqueado la vista tan eficazmente como si estuviera vendado.

Por supuesto, si el piloto solo mirara a tres metros, o incluso a doce metros, delante de su barco, las luces a bordo quizá no le estorbarían demasiado, aunque tampoco le serían de ninguna ayuda. No se puede dirigir un barco guiándose por puntos de referencia que están a tres metros delante de él. El piloto busca señales a más de un kilómetro de distancia, y debe ser capaz de distinguir entre dos tipos de negrura: la oscuridad de la noche abajo y la negrura del cielo arriba, y a partir de la línea divisoria entre ambas debe leer sus señales y determinar su rumbo. No ve los bosques a ambos lados, aunque a menudo estén muy cerca. El más mínimo rayo de luz artificial cegaría al piloto ante las cosas que debe ver en tales condiciones; por eso era necesario cubrir el barco, si es que debía navegar en una noche así. La llegada del reflector eléctrico, y el traslado de las señales desde los distantes acantilados a grandes tableros blancos en forma de diamante, colocados a baja altura en las orillas donde la luz puede enfocarse sobre ellos desde más de ochocientos metros, ha simplificado mucho el trabajo del piloto y ha vuelto obsoletas las cortinas que antes oscurecían por completo los barcos de vapor del Misisipi en las noches más negras.