Capítulo XI

Conocer el río

Para "conocer el río" plenamente, el piloto no solo debe saber todo lo que puede verse con los ojos, sino que también debe percibir una gran cantidad de información de suma importancia que no se revela únicamente a la vista. Cuando el agua lo permite, obtiene esta información con una sonda de plomo; como en la parte baja del río, donde el agua es más profunda y el calado de los barcos es correspondientemente mayor. En la parte alta del río, basta con una pértiga de doce pies. Esta operación siempre resulta de gran interés para los pasajeros; los resultados suelen ser de mayor interés para el hombre al timón. La manera en que el piloto recibe y asimila los informes del sondador no suele ser conocida ni comprendida por los no iniciados. El procedimiento es pintoresco y añade un "atractivo" más a las novedades del viaje. Siempre es observado con gran interés por los turistas y, al parecer, siempre lo disfrutan, sea cual sea el efecto que tenga en el piloto; si lo disfruta o no, depende de las circunstancias.

Las sondas no siempre son necesarias para el propósito inmediato y presente de guiar el barco sobre un banco en particular, en el momento en que se toman, aunque pueden tomarse con ese fin y ningún otro. En general, durante la temporada de aguas bajas, las sondas se mantienen activas en todos los lugares difíciles tanto para fines de comparación como para el propósito inmediato de tantear el paso sobre el arrecife o banco específico donde se toman las mediciones. Si se sospecha que un arrecife está "avanzando río abajo", el piloto quiere asegurarse de ello, para poder reajustar sus marcas y adaptarlas a los nuevos contornos. Si un arrecife se está "disolviendo", también desea saberlo y reajustar sus marcas en consecuencia; solo que, en el primer caso, sus marcas se colocarán más abajo en el río; en caso de un arrecife que se disuelve, sus marcas se colocarán más arriba, para seguir el agua profunda que siempre se encuentra justo al pie del arrecife, es decir, en el lado de aguas abajo. El agua más baja siempre está en la cresta del arrecife, y "se va afinando" hacia arriba, muy gradualmente, por varas—en ocasiones por casi un kilómetro o incluso más, hasta que se llega a otro arrecife, con agua profunda bajo él, y otro sistema de bajíos más arriba.

Aquí es donde se demuestra la perfección de la memoria del piloto en otra faceta. Se ha familiarizado con cada acantilado, colina, roca, árbol, tocón, casa, pila de leña y todo lo que se debe notar a lo largo de las orillas del río. Además, ha añadido a este caudal de información un negativo fotográfico en su mente, que muestra la forma de todas las curvas, recodos, cabos y puntas de las orillas del río, de modo que puede cerrar los ojos y aun así verlo todo, y con tal certeza que puede, en una noche tan negra que la línea de la costa desaparece, llevar su barco a menos de quince metros de la orilla y esquivar troncos, restos, árboles colgantes y todos los demás obstáculos guiándose por la forma del río tal como la conoce, no como la puede ver. Al sondear, está trazando mentalmente el fondo del río, como ya ha trazado la superficie y sus alrededores.

Al acercarse al cruce que desea verificar, tira de la cuerda atada a la lengüeta de la gran campana en el techo y hace sonar un golpe, y un instante después dos golpes. El capitán o el primer oficial de guardia grita: "¡Sonda a estribor!" "¡Sonda a babor!" y los hombres asignados a la tarea están en sus puestos en un minuto o menos después de la orden. Entonces se escucha el grito, primero desde estribor y luego desde babor, prolongado y a menudo musical: "¡No hay fondo, no hay fondo!" que surge del castillo de proa y es repetido por el capitán o el primer oficial al piloto. "¡Marca dos, marca dos!" indica sondas de la profundidad de la pértiga—doce pies, o dos brazas. Esto no interesa al piloto, pues ya sabía que "no había fondo" y que había "dos brazas" antes de que se tomaran las sondas. Sin embargo, es de sumo interés para los pasajeros, para quienes el grito de "no hay fondo" parece una paradoja, cuando el barco ha estado rozando el fondo casi todo el trayecto desde Rock Island. Aún no les han enseñado que esto simplemente significa que no hay fondo con una pértiga de doce pies, y no indica que el Misisipi sea un río sin fondo en este ni en ningún otro punto.

En la parte alta del río, el grito de "diez pies, ocho y medio" o incluso "seis pies" no afecta ningún punto sensible en la maquinaria mental del piloto, pues los hombres del alto río están acostumbrados a navegar "donde hay solo un rocío pesado". En tales ocasiones puede escuchar la última historia contada por un camarada visitante, e incluso participar en la conversación, aparentemente indiferente a los monótonos gritos desde la cubierta inferior. Pero todo el tiempo su cerebro está ajustando los gritos del sondador a las marcas en las que los gritos han encontrado su barco—no de manera consciente, quizás, pero sí de forma segura. No solo ha ajustado el grito a las marcas, sino que ha comparado mentalmente la profundidad actual con la que se cantó en el mismo lugar en el viaje anterior, y el anterior a ese, y ha notado el cambio, si es que lo hubo. Supongamos que el sondador ha cantado "seis pies", "seis pies", "seis pies", "seis pies", "seis pies", hasta que uno pensaría que no hay otra profundidad en el río; luego, con el mismo tono, canta "cinco y medio", "seis pies", "seis pies", "seis pies". El piloto sigue conversando con su visitante, observando sus marcas y girando el timón; pero ha registrado ese "cinco y medio" y lo ha guardado para referencia futura, junto con todo lo que rodeaba a su barco en el instante en que escuchó el llamado—las marcas adelante, atrás y a ambos lados. En el siguiente viaje, mientras el sondador canta "seis pies", "seis pies", "seis pies", se sentirá sorprendido y gravemente decepcionado si no encuentra su "cinco y medio" justo en ese punto. Y no estará contando los gritos de "seis pies", ni, posiblemente, será consciente de que está buscando el "cinco y medio". Cuando llega a las marcas donde el "cinco y medio" lo encontró la semana pasada, si solo escucha "seis pies", estará en un estado de ánimo similar al del hombre que, al llegar a la ciudad, echa de menos un árbol o casa prominente y pregunta: "¿Dónde está aquel gran árbol que estaba en la esquina la última vez que vine?"

El piloto hace todo esto sin darse cuenta de que está haciendo algún esfuerzo mental. Cuando comienza este tipo de práctica como "aprendiz", lo percibe plenamente; y si es algo despierto, abrirá una cuenta con cada banco entre Rock Island y St. Paul, y anotará por escrito las sondas en el punto más bajo de cada arrecife, e intentará registrar las marcas en las que su vapor se encontraba cuando escuchó el grito. A medida que avanza en sus estudios, dependerá menos de su cuaderno de notas y más de su memoria, hasta que la imagen mental del fondo del río sea tan vívida como la de la superficie. Entonces, cuando su jefe le pregunte de repente: "¿Cuánta agua había en el cruce del medio en Beef Slough el viaje pasado?", podrá responder de inmediato: "Cuatro pies a estribor, cuatro pies escasos a babor".

¿Cuánto el viaje anterior?

Cuatro pies largos, ambos lados.

Bien, muchacho; lo estás haciendo bien.

Si ese "aprendiz" no crece una pulgada en un minuto, en esas circunstancias, no es el tipo de muchacho adecuado para tener cerca.

Naturalmente, los muchachos estudiaban primero las "pesadillas". Si lograban pasar por Cassville, Brownsville, Trempealeau, Rolling-stone, Beef Slough, Prescott, Grey Cloud y Pig's Eye, podían manejar el resto del río. Pero las sondas se mantenían activas en otros cincuenta lugares que, aunque no tan difíciles, tenían suficientes posibilidades para justificar la mayor vigilancia. Los jefes tomaban nota mental de todos estos lugares y podían decirte las sondas en cada cruce donde se había lanzado la plomada, tan fácilmente como los "aprendices" podían recitar las lecturas de letras capitales de Beef Slough y Pig's Eye. El milagro era cómo podían hacer esto sin prestar atención aparente al asunto en el momento. Tocaban la campana, el sondador cantaba, el primer oficial o el capitán repetía los gritos mecánicamente, mientras el piloto parecía prestar poca o ninguna atención al asunto. Cuando tenía suficiente de la música, tocaba la campana para que guardaran las sondas, y no se decía nada sobre los resultados. Sin embargo, si un piloto colega le preguntaba en St. Paul cuánta agua encontró en cualquiera de un centenar de cruces de profundidad promedio, podía decir, sin vacilar, exactamente dónde encontró la menor profundidad con la plomada.

En mi experiencia como impresor, he estado frente a la caja componiendo un editorial de mi propia cabeza (qué tan "capaz" era, no pretendo decirlo), al mismo tiempo que sostenía una animada discusión sobre política o religión con un visitante. Parecía que toda la concentración estaba dedicada a la discusión; probablemente era solo la conversación. Componer el texto no requería ningún pensamiento; era un acto puramente mecánico; y redactar el editorial era una operación inconsciente de la mente, acostumbrada a hacer precisamente ese tipo de cosas, hasta que la formación de palabras en oraciones se volvía más o menos mecánica. Sin duda, el entrenamiento mental de un piloto de río en unas cuantas áreas desarrollaba una memoria para los asuntos de su profesión que resultaba asombrosa, cuando uno se sentaba a analizarla. Para los propios hombres no era nada extraordinario: era lo más común. Era una de las cosas que debías adquirir antes de poder pilotear un barco de vapor; y, por una compensación, se comprometían a enseñar a cualquier muchacho con capacidad mental promedio y sentido común todas estas cosas, siempre y cuando tuviera la habilidad física para manejar el timón y, además, demostrara en situaciones de prueba que poseía el "valor" necesario para el oficio. Una persona tímida, cobarde o insegura no tenía nada que hacer en la cabina del piloto. Si acaso lograba adquirir todo lo demás, pero le faltaba el valor para mantenerse firme en momentos de peligro, era rápidamente excluido del oficio.

Vi esto ilustrado en el caso de un piloto de rápidos entre St. Paul y St. Anthony. Siempre hacíamos ese viaje cuando una carga de harina era ofrecida por el único molino que, en aquellos primeros días, representaba todo lo que ahora constituye ese gran interés que domina el negocio en Minneapolis. Aunque nuestros pilotos eran capaces de llevar el barco hasta St. Anthony y de regreso, las aseguradoras exigían que lleváramos un piloto especial para ese trayecto, uno que se especializara en esa ruta. En la ocasión de la que hablo, llevábamos una carga inusualmente pesada, ya que el río estaba en buen nivel. En ese tiempo, el canal era muy sinuoso, serpenteando entre arrecifes de roca sólida, con una corriente de ocho a diez millas por hora. Se requería una hábil manipulación del timón para evitar que la popa del barco golpeara las rocas. Descendiendo el río, es relativamente fácil hacer que la proa de un vapor gire en una curva; no es fácil evitar que la popa se desvíe hacia el peligro. En este caso, la popa del vapor chocó contra un arrecife de roca con tal fuerza que arrancó de raíz uno de los timones laterales, haciendo tanto ruido que parecía que medio barco se había perdido. El piloto especial estaba convencido de que así había sido, y exclamó: "¡Se fue!", soltando el timón y saltando hacia la puerta de la cabina del piloto. El barco habría quedado hecho astillas en un minuto si se le hubiera dejado solo, o si los motores se hubieran detenido siquiera un instante. Afortunadamente, el piloto de rápidos estaba tan asustado por el estruendo de la madera y los cubos del timón que no tuvo valor suficiente para tocar la campana, y el maquinista de guardia no iba a detenerse hasta que sonara una campana, pues sabía que dejarse llevar un minuto en esas aguas bravas nos haría encallar en el siguiente arrecife. Por suerte para el "Fanny Harris", Tom Cushing estaba en la cabina del piloto, junto conmigo. Cuando el otro hombre soltó el timón, Cushing saltó hacia él y me ordenó que tomara el otro lado del timón, y durante las siguientes seis millas giró y maniobró entre los arrecifes, con toda la presión de vapor, que era necesaria para poder maniobrar en esa corriente. No nos detuvimos hasta llegar a St. Paul, donde nos dirigimos a la orilla oeste, que era poco profunda, y encallamos el barco. Cuando tocamos tierra, el capitán tomó al piloto especial por el cuello y lo echó a tierra, al mismo tiempo que le dedicaba el lenguaje más fuerte que se usaba en el río en esa época. Más allá de la pérdida de un timón y algunos cubos del timón, el barco no sufrió daños graves, y continuamos el viaje a Galena tal como estábamos. Si Tom Cushing no hubiera estado en la cabina del piloto en ese momento, el barco habría sido un naufragio en los rápidos, a una milla o algo así debajo de las cataratas de St. Anthony. El piloto de rápidos perdió su certificado.