Capítulo XII

El arte de gobernar

Todo piloto debe ser necesariamente un timonel; pero no todo timonel es necesariamente un piloto. Puede estar estudiando para convertirse en piloto y aún no haber superado la etapa de timonel. Los "novatos" comienzan sus estudios gobernando para sus jefes. Muchos muchachos llegan a ser bastante expertos en manejar un barco, bajo la supervisión de sus jefes, antes de conocer suficientemente el río como para que se les confíe el timón solos durante un tiempo prolongado.

A primera vista, uno podría imaginar que existen varias condiciones favorables como requisito previo para lograr el ideal en el gobierno: un tramo recto del río, abundante agua y un barco de vapor promedio. Estas condiciones, en efecto, garantizarían dejar una estela recta; pero bajo tales circunstancias, hasta un peón podría lograrlo. La calidad artística se desarrolla en el manejo de un barco bajo las condiciones habituales: al realizar los innumerables cruces, donde la asta de proa oscila continuamente de un lado a otro mientras el barco esquiva bajíos y busca el mejor cauce. Al hacerlo, un hombre pone el timón tan a fondo y lo mantiene tanto tiempo, que se ve obligado a girarlo completamente al lado opuesto para frenar el giro del barco y devolverlo a su curso correcto; en esta maniobra, ha colocado dos veces el timón casi perpendicular a la popa de su barco. Si este procedimiento atlético se repite en cada cambio de rumbo, retrasará considerablemente la velocidad del vapor y dejará una estela llena de ángulos agudos, además de darle al timonel un trabajo innecesario.

El timonel experto, que combina su arte con su conocimiento exacto del fondo del río, dará a su barco solo el timón necesario para alinearlo con sus "marcas", rozando de cerca las puntas de los bajíos y bancos de arena, y "lo recibirá" tan gradualmente y tan pronto como sea necesario para frenar el giro de la asta de proa en el momento exacto en que se alcancen las "marcas". Así, no es necesario girar el timón para devolver el barco a su curso después de haberlo sobrepasado, y los timones en ningún momento han estado más de un cuarto fuera de línea con el casco del barco. Es este manejo delicado del timón lo que diferencia al artista del atleta.

Los barcos de vapor tienen su individualidad, igual que los pilotos y timoneles. Hay barcos (o los hubo) que casi se gobernaban solos, mientras que otros eran tan caprichosos y difíciles que nadie podía estar seguro de mantenerlos en el cauce del río durante más de dos millas consecutivas. El "Ocean Wave" fue, quizá, la más impredecible y difícil de todas las embarcaciones del alto río—o de cualquier río. En aguas bajas, ningún hombre pensaba en hacer una guardia solo al timón, y en ocasiones se descontrolaba incluso con dos hombres en el timón. Era corta, "robusta" y angosta; y cuando percibía un bajío, a menos que se la manejara con mucho cuidado y a baja velocidad, se alejaba de él, a menudo con una rueda de paletas retrocediendo mientras la otra avanzaba, y el timón completamente cruzado en la popa. Muchas veces se ha estrellado contra la orilla en estas condiciones, y nada menos que la orilla podía detenerla. La "City Belle", la "Favorite" y la "Frank Steele" eran de construcción similar a la "Ocean Wave", pero no eran tan difíciles de gobernar. Ella estaba en una clase aparte. Por otro lado, la "Key City", una de las mayores, más largas y elegantes de los barcos de vapor del alto río, estaba tan bien equilibrada y su casco tan finamente modelado, que era un placer manejarla, incluso en condiciones desfavorables como aguas bajas o vientos fuertes.

Un barco de rueda de popa descendiendo el río cuando el viento soplaba en sentido contrario era una de las embarcaciones más difíciles de manejar que uno pudiera imaginar. Una vez que se lograba "alinearla río abajo", todo estaba bien; pero intentar orientar la proa río abajo después de haber hecho una parada presentaba más posibilidades de blasfemar de las que un profano podría imaginar. La corriente, actuando sobre la popa y la rueda parcialmente sumergida, tiraba constantemente de esa parte del barco río abajo; mientras que el viento, actuando sobre las altas chimeneas, la caseta del piloto y la "Texas", empujaba al mismo tiempo la proa río arriba; y el piloto intentaba todo el tiempo invertir esta posición y orientar la proa en la dirección deseada. A veces tomaba horas lograrlo, especialmente si se quedaba atrapado en lugares donde el río era angosto y, en consecuencia, rápido, y el viento fuerte y contrario. La única manera de girar un barco de rueda de popa era poner el timón completamente a un lado, girando los cuatro timones lo más posible, y luego retroceder con fuerza contra ellos. Bajo esta palanca, si no había viento, el barco giraba fácil y rápidamente hasta que la proa apuntaba río abajo; y entonces, avanzando y ganando maniobrabilidad, el barco quedaba bajo control perfecto. Pero cuando el viento soplaba río arriba, a menudo resultaba imposible retroceder lo suficiente y con la velocidad necesaria para obtener el impulso necesario para girar en un lugar angosto; los motores debían detenerse antes de que el barco lograra girar más de un ángulo recto respecto al río, y luego, antes de ganar maniobrabilidad al avanzar, la proa volvía a apuntar río arriba, y había que repetir la maniobra—en ocasiones una docena o veinte veces, antes de que el barco pudiera avanzar en la dirección correcta.

En 1881 vi a Henry Link, después de haber hecho una parada en Newport, retroceder con la "Mary Morton", de la línea Diamond Jo, más de cinco millas río abajo, ya que había quedado con la popa orientada río abajo en ese lugar. Se movía de un lado a otro del cauce, primero en una dirección y luego en otra, y al final no logró girar su barco contra el fuerte viento del sur que soplaba. Finalmente se rindió y encalló, y sacando una cuerda hasta un gran árbol, giró su embarcación hasta que la proa apuntó río abajo, y luego partió desde una posición de costado contra la orilla. Yo era pasajero en el barco en ese momento. Sus comentarios en esa ocasión eran imposibles de reproducir. Un barco de ruedas laterales, en las mismas condiciones, habría salido de espaldas al río, avanzado con una rueda mientras retrocedía con la otra, y en dos o tres minutos habría estado avanzando a toda velocidad en la dirección deseada. Esa es la belleza del sistema independiente de ruedas laterales. Es un gran ahorro de trabajo y de moralidad para el timonel, y un gran ahorro de tiempo para los propietarios.

Parecería que si uno logra sacar la proa del barco de la orilla, o de un árbol sobresaliente, después de haberse acercado bastante, el resto del barco seguiría a la proa y saldría igualmente, sin ningún contacto indebido con los árboles o la orilla. Basta con intentarlo una vez para que un principiante se desengañe de esta idea. El resto del barco no sigue a la proa al salir de tal posición; y aunque todo piloto conoce las inmutables leyes de la física que actúan sobre su barco en tales circunstancias, la mayoría, tarde o temprano, se ven atrapados, ya sea por descuido o temeridad, igual que el novato por ignorancia.

Al navegar río abajo, cuando uno apunta hacia la orilla y la roza de cerca, se tira de la proa del barco para alejarla, y entonces hay dos fuerzas sobre las que no se tiene control con el timón: el impulso de la mitad trasera del barco sigue en dirección a la orilla, después de que la parte delantera ha comenzado a alejarse; lo mismo ocurriría en un lago completamente en calma. En el río, se suma la segunda fuerza de la corriente, que presiona contra todo el casco, pero especialmente contra la parte trasera, y esto empuja el barco hacia la orilla después de haber alejado la proa. El resultado es que, aunque se logre librar la orilla con la proa, la popa gira hacia ella y recibe el golpe.

Debido a estas dos leyes de la física, era casi imposible hacer girar un barco de rueda de popa en la curva cerrada de Coon Slough, una hazaña que "Tom" Burns realizó varias veces sin detener una sola rueda. "Jack" Harris lo intentó con el gran barco de ruedas laterales, el "Northern Light", a finales del otoño, cuando corría hielo de ancla. La proa giró bien; pero la popa se desvió hacia el hielo que se había acumulado en la curva, con el resultado de que toda la parte trasera fue arrancada y el barco se hundió en veinte pies de agua. "Ned" West intentó un experimento similar en Dayton Bluff, justo debajo de St. Paul, con el "Key City". Se acercó mucho a la orilla rocosa, a toda velocidad. Logró sacar la proa en buena forma, pero la popa chocó contra las rocas, arrancando el timón y destrozando la quilla. Logró regresar a St. Paul solo con las ruedas, y allí se repararon los daños. Dudo que siquiera lo hayan reprendido, pues era el piloto más "rápido" del alto río, además de uno de los mejores, y recibía ochocientos dólares al mes por sus servicios. Podía llevar un barco de St. Louis a St. Paul en menos tiempo que cualquier otro piloto con el mismo barco, y eso, por supuesto, implicaba que conocía el río tan bien como cualquiera.

Aprendí la lección yo mismo por falta de atención. Conocía bien el principio por precepto, y siempre había sido muy cuidadoso de no acercarme demasiado a la orilla. Bajando desde St. Croix Falls con el "H. S. Allen", al llegar a la desembocadura del río Apple, vi un banco de lobinas negras reposando sobre el fondo blanco y arenoso donde el río Apple desemboca en el St. Croix. El flujo del río Apple cruza casi perpendicularmente el St. Croix, y cuando el primero está crecido, la corriente cruza casi de lado a lado el canal. Para contrarrestarla, es necesario apuntar hacia la corriente entrante, para evitar ser arrastrado contra la orilla opuesta. Como pescador entusiasta, me interesé profundamente en los numerosos y hermosos peces que se distinguían claramente desde la altura de la cabina del piloto. El resultado fue inevitable. No apunté lo suficiente la proa del barco contra la corriente entrante, y en cuanto tocó la corriente transversal, se desvió bruscamente hacia la orilla opuesta. Giré el timón con fuerza de inmediato y logré que la proa evitara las ramas sobresalientes, pero la popa se metió debajo y, al salir, al "H. S. Allen" le faltaban dos tubos de escape y la mitad del lavadero y la lavandería. La camarera misma perdió casi la mitad de sus sentidos y toda su paciencia. El capitán ya había visto ese truco realizado por pilotos más viejos y experimentados que yo, y no se preocupó demasiado. Se necesitaron unos cien dólares para dejar el barco presentable. No conté lo de las lobinas negras hasta mucho después del incidente, lo suficiente como para que no hubiera una conexión obvia entre los peces y la lavandería perdida.

El hombre que alguna vez ha dominado el arte de dirigir un barco de vapor en las aguas del Oeste, nunca pierde su amor por ello. Sea cual sea su ocupación después de dejar el río, sus manos instintivamente buscan el timón si la fortuna le brinda la oportunidad. Me refiero, por supuesto, al hombre que ve y siente más allá del simple hecho de girar el timón durante tantas horas al día, por una suma de dinero al terminar su tarea. Puede ser trabajo, y trabajo duro, tanto para el entusiasta como para el asalariado; pero para el hombre que pone su espíritu en la tarea, es un trabajo ennoblecido por la dedicación minuciosa y glorificado por la satisfacción de una labor realizada con arte y amor. Para tal hombre, hay una exaltación en manejar un gran barco de vapor por los sinuosos canales del Gran Río, similar a la que siente el hábil jinete al guiar un brioso par de caballos, o la del ingeniero que sostiene el regulador de una gran locomotora que corre a sesenta millas por hora. Por mucho tiempo que las manos del jinete o del ingeniero hayan estado alejadas de las riendas o del regulador, existe el mismo anhelo de volver a tomarlos cuando surge la oportunidad. Es un deseo completamente natural del ser interior; y por más inexplicable que parezca, está ahí.

Durante cuarenta años, desde que dejé el río por otras ocupaciones, a menudo agotadoras y llenas de preocupaciones, he soñado, una y otra vez, con sostener el timón en uno de los barcos antiguos en los que serví de joven. En mis sueños he vuelto a sentir la satisfacción del trabajo bien hecho, la mortificación del fracaso, y he sentido de nuevo las preocupaciones y responsabilidades que pesaban tanto cuando me enfrentaba a dificultades y peligros. Todo es tan real como si estuviera otra vez al timón, realizando un trabajo verdadero y logrando auténticas victorias sobre las dificultades y peligros que me acechaban. El simple trabajo, como medio de ganarse la vida, no tendría tal influencia sobre la naturaleza de uno. Es el alma del artista encarnada en el piloto.