Capítulo XIII

Una iniciación

He dicho que, además de "conocer el río" y saber que lo conoce, el joven piloto debe también estar fortalecido con una buena dosis de confianza en sí mismo, o de lo contrario todo lo demás será en vano. El momento de la prueba llega para todos, tarde o temprano, y la manera en que se enfrenta suele determinar la posición del joven novicio en la estimación de los hombres del río. La reputación de cada hombre en el río es propiedad común a lo largo de su recorrido, desde San Luis hasta San Pablo. Era proverbial que los hombres del río "hablaban de su oficio" más que cualquier otro, en aquellos primeros días, probablemente porque estaban más interesados en su propio negocio que en el de los demás. Posiblemente porque, como dijo un ingeniero del gobierno, no sabían de otra cosa. Sin embargo, las acciones de todos los hombres del río eran bastante discutidas, tarde o temprano, desde la última temeraria exhibición de pilotaje de fantasía de "Ned" West, hasta los errores y percances del más joven "novato". Tarde o temprano, todos eran tema de conversación en las reuniones casuales de los hombres del río, en cualquier puerto donde se encontraran.

Mi propio "bautismo"—no de "fuego", sino de agua y relámpagos—llegó en el mismo primer viaje que hice solo en un barco de vapor. Había estado navegando con Charley Jewell en el "H. S. Allen", desde Prescott hasta St. Croix Falls. El señor Jewell enfermó y tuvo que quedarse en Prescott. En el muelle, el día que regresó a casa, había un barco de vapor cargado de cuerdas, aparejos, botes y equipo de campamento, junto con un par de cientos de madereros desembarcados de un barco que venía río abajo y que no quería hacer el viaje por el lago. Los hombres desembarcados estaban ansiosos por llegar esa noche a Stillwater con su carga. Nuestra hora habitual de salida, como barco de correo de los Estados Unidos, era a las 7 de la mañana. Ofrecieron una compensación extra si los llevábamos esa noche, y el capitán Gray aceptó la propuesta. Todos nos pusimos a trabajar cargando las cosas. Me sentía bastante animado ante la perspectiva, pues era una tarde clara y estaba seguro de encontrar el camino, ya que solo había tres o cuatro lugares difíciles en las treinta millas de navegación por el lago entre Prescott y Stillwater.

Cargamos todo a bordo, di marcha atrás y partimos por el lago. Había habido algunos relámpagos en el norte, donde había un banco de nubes bajas. Parecían estar tan lejos que nadie pensó en una tormenta, y mucho menos en una seria. Sin embargo, navegábamos hacia ella, y pronto descubrimos que venía a nuestro encuentro a gran velocidad. Nos encontramos cuando estábamos a unas seis millas de Prescott. Primero, un viento terrible del norte, seguido de lluvias torrenciales y relámpagos incesantes, que tomaban el aspecto de una malla de cadenas al brillar y relucir sobre las gotas de lluvia que caían. Coloqué la tabla frontal y bajé la tabla superior tanto como pude, dejando espacio para mirar hacia adelante; pero el viento feroz empujaba la lluvia en ráfagas dentro de la cabina del piloto, y en un minuto estaba completamente empapado. Los relámpagos y truenos eran aterradores por su brillo y la agudeza del sonido, el destello y el estruendo llegaban tan juntos que no cabía duda de que los rayos caían peligrosamente cerca de las chimeneas. La cabina del piloto no era el lugar que yo habría elegido para disfrutar de esos efectos, si hubiera podido escoger. El lugar que realmente anhelaba era algún sitio abajo, donde me habría sentido menos expuesto como blanco.

Logré abrirme paso por el banco de Kinnickinnic y llegué hasta el banco de Afton (o "Catfish"), alrededor del cual el canal era bastante estrecho y terriblemente sinuoso. Hasta ese momento, las altas riberas nos habían protegido algo del viento. Pero allí, la pradera baja llegaba hasta la orilla del agua. El embate del viento era terrible, mientras que la lluvia era tal que a veces era imposible ver cualquier punto de referencia a treinta metros de distancia. El capitán Gray, envuelto en su ropa de tormenta, que desde que empezó el temporal se había quedado en el techo, con un ojo en las orillas, cuando podía verlas, y el otro en el joven al timón, finalmente llamó y quiso saber si no creía que sería mejor buscar la orilla y amarrar hasta que pasara la tormenta, incluso a riesgo de llegar tarde a Prescott para retomar nuestro viaje regular por la mañana. Yo temblaba tanto que me castañeteaban los dientes, y el capitán habría estado plenamente justificado en pensar que temblaba tanto de miedo como de frío. Sin embargo, en aquellos días tenía mucho orgullo y una buena dosis de valor heredado, quizá con un toque de terquedad. No quería que se anunciara de un extremo al otro del río que la primera vez que me dejaron a cargo de un barco de vapor, busqué un árbol para amarrarme solo porque tronaba y llovía un poco. Esa habría sido la versión popular del incidente, en cualquier caso. Por lo tanto, respondí que si el capitán Gray enviaba a su camarero con un vaso de brandy, llevaría el barco hasta el muelle de Hudson antes de echar un cabo, y de ahí a Stillwater y de regreso a Prescott a tiempo para nuestro viaje matutino. El capitán no dijo nada, ni en ese momento ni después, pero envió a su "muchacho" con el brandy. Esto fue aplicado internamente y sirvió para quitarme el frío.

Así fortalecido—las personas abstemias, por favor, no se horroricen ante esta depravación de un novato de diecinueve años, bajo tan extraordinaria provocación—logré rodear "Catfish" y seguí por la orilla oeste hasta Lakeland. De Lakeland al muelle de Hudson, cruzando el lago, hay como tres cuartos de milla. Seguía soplando un vendaval y la lluvia caía a cántaros, de modo que no se veía la orilla opuesta—de hecho, no se distinguía un objeto a cincuenta metros adelante. Hasta ese momento, había ido tanteando el camino, a veces con la "campana lenta". Ahora debía alejarme de la orilla oeste y cruzar hacia Hudson. Había agua suficiente en todas partes; pero no podía ver ningún punto de referencia en la otra orilla del lago. Sin embargo, tomé una referencia de popa y me lancé al cruce. En un minuto no podía ver nada, ni adelante ni atrás, y como no tenía brújula, debía confiar en el "sentir" de los timones para saber hacia dónde giraba el barco. Como resultó, esto valía poco, debido a la fuerza del viento. Durante cinco minutos navegué a toda máquina y luego reduje la velocidad, tratando de divisar la orilla este y "ubicarme". Cuando lo logré, el "H. S. Allen" estaba apuntando directamente hacia abajo del lago, y a más de una milla por debajo del muelle de Hudson. La fuerza del viento sobre las chimeneas había girado la proa a favor del viento y corriente abajo. Cuando la lluvia empezó a amainar y pude ver mis referencias, bastaron unos minutos para enderezar el rumbo y llegar al muelle.

Al salir de Hudson había dos formas de cruzar el gran banco que está enfrente y debajo de la desembocadura del río Willow. Una, la más larga, era regresar a Lakeland y luego seguir por la orilla oeste—todo recto. La otra era salir directamente al centro del lago, girar al norte y avanzar media milla, luego cruzar al noroeste hacia la orilla opuesta. Este cruce ahorraba más de una milla de navegación respecto al otro; pero era sinuoso y estrecho, y la posibilidad de encallar era mucho mayor. El capitán Gray me preguntó, al salir, qué cruce haría. Respondí que tomaría el superior para ahorrar tiempo. No dijo nada, pero volvió a su puesto junto a la campana. No hizo sugerencias ni dio su opinión sobre mi decisión. Eso era parte de la etiqueta del río, que él respetaba incluso con un muchacho; por lo cual le agradecí sinceramente en mi fuero interno, aunque lo acepté exteriormente como algo natural—que lo habría sido con un hombre mayor y más experimentado al timón.

Hice el cruce sin pedir sondas ni tocar fondo, y el resto del trayecto fue fácil. Cuando llegamos a Stillwater, las estrellas brillaban y las nubes de tormenta colgaban bajas en el horizonte sur. Bajé a cambiarme de ropa y dormí unas horas mientras se descargaba la mercancía. Alrededor de las dos de la mañana emprendí el regreso, con el contramaestre en el techo. En confianza, me dio la grata noticia de que el "viejo dice que estás bien. Dice que tienes el valor suficiente para salir adelante". Como el "valor" era una de las cosas necesarias en el oficio, ciertamente me sentí orgulloso de que mi trabajo de esa noche, solo en un barco cargado, en una de las peores tormentas, me hubiera dado prestigio ante el "viejo"; y me sentía razonablemente seguro de que su informe tendría peso entre los hombres del río que pudieran discutir los méritos del joven "novato" y su preparación para trabajos serios.

Espero que se me perdone por extenderme tanto sobre un incidente tan común en el río que apenas llamaba la atención cuando el hombre al timón era un piloto viejo y experimentado. Pero este era mi momento de prueba, lo que marcaba la diferencia. Incluso si nadie más volvió a pensar en el incidente, yo habría sentido la vergüenza hasta el día de hoy, si hubiera "retrocedido" en esa primera prueba.

Nunca he visto ni escuchado nada comparable a las tormentas que solíamos tener en el río. Los hombres del río tenían su propia teoría—no muy científica y probablemente sin fundamento—de que los vapores de las tierras bajas e islas formaban nubes que estaban especialmente cargadas de electricidad. Por qué debían estar más cargadas que los vapores que surgen de tierras bajas o islas en otros lugares, no intentaban explicarlo, y no podrían haberlo hecho aunque lo intentaran. El hecho es que nuestras tormentas eléctricas eran algo fuera de lo común, y así las consideraban las personas del Este que las experimentaban por primera vez. Muchos barcos de vapor fueron alcanzados por rayos, pero pocos se incendiaron, ya que el rayo se dispersaba a través del hierro de las calderas y la maquinaria, y encontraba una vía de escape rápida por los ejes de las ruedas de agua hacia el río. He oído decir que los ingenieros a menudo recibían descargas graves por rayos que pasaban de las chimeneas al agua a través de la maquinaria, pero nunca supe de uno que muriera por ello. Sí sé que, cuando estos fuegos artificiales ocurrían, los ingenieros mantenían las manos alejadas de la rueda del regulador, salvo en casos de extrema necesidad. El piloto parecía estar en mayor peligro, pero en realidad lo estaba menos que los ingenieros. Sin embargo, en tales circunstancias, uno debía aferrarse tanto a su valor como al timón; y dudo que muchos pilotos llegaran a endurecerse tanto como para no sentir escalofríos cuando la tormenta estaba en su apogeo.