Capítulo XIV

Primeros pilotos

“¿Cómo encontraron los primeros barcos de vapor su camino a través de cientos de millas de aguas hasta entonces inexploradas por ruedas impulsadas a vapor?” Ninguna voz del pasado responderá a esta pregunta. Sin embargo, la imaginación de un piloto experimentado no necesita de páginas escritas para resolver el problema de cómo pudo haberse hecho; y puede imaginarse la satisfacción, casi alegría, del hombre al timón, abriéndose paso entre miles de islas y canales infestados de troncos sumergidos, guiado solo por su habilidad para leer el rostro del agua y su conocimiento de los principios básicos que rigen el flujo de todos los grandes ríos. De pie así en su timón, con nuevos paisajes de río, bosque y acantilado abriéndose ante él al doblar cada recodo, eligiendo al instante el camino aún no cartografiado; sin estar limitado por “puntos de referencia” consagrados por el tiempo, con “todo el mundo para escoger”, nadie podría ser tan envidiado como él. Pero nunca sabremos quién tuvo este placer solo para sí.

Al imaginar así el paso de los barcos de vapor pioneros por el Misisipi, corremos el riesgo de inyectar en la escena la imagen del moderno palacio flotante, con sus tres cubiertas, sus altas chimeneas, sus enormes ruedas laterales, su “Texas” y su casa de piloto, completamente equipada con mástiles, pasarelas, asta de proa y toda la parafernalia de los hermosos y veloces “paquetes” de nuestros días. Sin embargo, en ninguna de estas embarcaciones los primeros navegantes abrieron camino hacia las soledades del alto río. Sus barcos eran poco mejores que las embarcaciones de quilla que reemplazaron; de hecho, eran embarcaciones de quilla operadas por vapor. La caja de carga servía de refugio para pasajeros, mercancía y maquinaria. No había casa de piloto en la que pararse, a quince metros sobre el agua, para desde esa altura estudiar el fondo del río. El timonel se situaba en la popa y manipulaba el timón con pura fuerza y torpeza, mientras el capitán se paraba en la proa, estudiaba el río y daba órdenes de “babor” o “estribor”, según fuera necesario. Como el barco calaba menos de un metro, la necesidad de un juicio fino para elegir el canal no era tan crucial como en una embarcación que calara el doble. Sin embargo, sí requería juicio y decisión; y estas cualidades eran inherentes a los hombres que hicieron de la navegación de las aguas del Oeste su ocupación en las primeras décadas del siglo XIX.

Muchos años antes de la llegada del vapor, los comerciantes de pieles del alto río recorrían con sus canoas, bateas y embarcaciones Mackinac, cargadas hasta el tope, desde las cataratas de San Antonio hasta Prairie du Chien, y de ahí por el Wisconsin y bajando por el Fox hasta Green Bay y Mackinac; o, más abajo por el Misisipi hasta San Luis. Para guiar estas embarcaciones, con sus valiosas cargas de pieles, los pilotos eran tan necesarios como en las naves mayores que más tarde las reemplazarían. Un hombre de pie en la popa, con el remo listo en la mano, era el precursor del piloto de la civilización. En sus venas se mezclaba la sangre de la soleada Francia con la de una madre morena de los wigwams hurones, chippewa o dakota. Su ojo era rápido para leer las aguas rizadas y su brazo fuerte para desviar la proa de su embarcación de troncos amenazantes o bancos de arena.

La transición del remo y la pértiga de los bateas a la rueda del barco de vapor no fue grande, y por ello los nombres de los primeros miembros registrados de la profesión no dejan lugar a dudas sobre su nacionalidad o linaje. Louis DeMarah encabeza la lista de pilotos del alto Misisipi que manejaron barcos de vapor antes de 1836. Había vapores que navegaban entre San Luis y Fuerte Snelling desde el año 1823, con mayor o menor regularidad. El “Virginia” (capitán Crawford) fue el primer barco de vapor en llegar a Fuerte Snelling, el 10 de mayo de 1823. Si bien tenemos el nombre del capitán, no se menciona a sus pilotos ni ingenieros. Es probable que el propio capitán hiciera de piloto. Casi todas las referencias históricas a la navegación temprana del alto Misisipi o del Misuri mencionan al capitán como también piloto de su nave. Ocasionalmente, sin embargo, se habla de un piloto, pero no se menciona su nombre, siendo su oficio su única individualidad.

Ya antes de 1836 habían comenzado las operaciones madereras en los ríos Black, Chippewa y St. Croix, y se necesitaban pilotos para llevar las balsas de madera río abajo. Sin duda DeMarah inició su vida profesional en este oficio, si no en la vida anterior de voyageur. Se le menciona como un hombre mayor en 1843, viviendo entonces en Prairie du Chien, donde, en el censo del condado de Crawford, en el nuevo territorio de Wisconsin, aparece registrado con una familia de ocho—probablemente una esposa chippewa y siete “mestizos” de diversos grados de mezcla. Con la libertad fonética que ejercían nuestros antepasados, su nombre aparece como Louis “Demerer”.

En relación con el nombre de DeMarah, en los primeros anales del río aparece el de Louis Moro (o Morrow), evidentemente una corrupción de Moreau, nombre que no figura en el censo del condado de Crawford. Evidentemente protegido de DeMarah, probablemente fue instruido en el arte de pilotar por el mayor, ya que los nombres casi siempre se mencionan juntos. Evidentemente eran socios, en la medida en que eso era posible en los días en que los barcos de vapor llevaban solo un piloto, navegando solo de día y amarrando en la orilla por la noche. El capitán Russell Blakeley, que empezó su vida en el río a principios de los años 40, menciona a estos hombres como los primeros que se dedicaron al pilotaje de barcos de vapor como oficio.

Puede que solo sea una coincidencia accidental de nombres, y sin embargo es más que posible que Louis Moreau, de Prairie du Chien en 1836, fuera descendiente de Pierre Moreau, el célebre coureur du bois y comerciante aventurero que ayudó al padre Marquette, santo patrono de Wisconsin, mientras yacía enfermo, muriendo lentamente, en su mísera cabaña en el portaje entre el río Chicago y el Des Plaines, ciento cincuenta años antes, como se relata en las páginas de La Salle y el Descubrimiento del Gran Oeste de Parkman.

Otro de los primeros pilotos fue Pleasant Cormack, también francés, posiblemente con un leve toque de sangre indígena en su composición. Figura en los registros como un piloto inteligente y confiable, y manejó el timón de muchos de los barcos más grandes y elegantes del alto río durante los años prósperos entre 1850 y 1862.

DeMarah y Moreau estaban tan adelantados a mi generación en el río, que nunca vi a ninguno de los dos. Mi propio contacto con el piloto mestizo de la tradición se limitó a la persona de Joe Guardapie, un balsero del St. Croix y el Misisipi. Sin embargo, él cumplía perfectamente con el perfil, y habiéndolo visto y conocido, el tipo quedó plenamente identificado. Un salvaje ágil, de unos cinco pies diez pulgadas de altura y ciento sesenta y cinco o setenta libras de peso, su color mostraba más los rasgos de su madre chippewa que de su padre francés. Sin embargo, en la expresión facial, el temperamento mercurial de la familia de su padre reemplazaba la impasibilidad de sus antepasados indígenas. Tan rápido como una pantera y tan fuerte de nervios y músculos, podía vencer a cualquier miembro de su tripulación, él solo. En caso de necesidad, podía poner en fuga a una docena de ellos—de lo contrario, no habría podido llevar una balsa hasta San Luis; de hecho, si hubiera sido de otra manera, no habría podido siquiera sacar una balsa del embarcadero en Prescott. Varias veces hizo el viaje de regreso desde abajo en nuestro barco, viajando en cabina mientras su tripulación iba en “cubierta”. Pasaba la mayor parte del tiempo en la casa de piloto durante el viaje de regreso, como era costumbre en el oficio, y ocasionalmente tomaba el timón para relevar a los pilotos regulares. Sin embargo, nunca oí que hiciera trabajo regular en barcos de vapor; sus gustos y educación lo ataban al trabajo de balsero.

Era interesante escuchar su inglés entrecortado, mezclado libremente con francés de frontera, todo ello sazonado con una inconfundible blasfemia anglosajona. Es curioso notar que el indio sin educación no tiene ninguna blasfemia; y la del francés es de una textura tan suave que resulta bastante inofensiva. Cualquiera que conozca la literatura moderna de etiqueta habrá notado que la blasfemia francesa se usa para dar sabor a las novelas populares que tratan de la vida en la alta sociedad, y los mon Dieus y sacres no se consideran en absoluto dañinos, ni siquiera para jovencitas de internado. De ello se sigue que el francés que desea dar énfasis a sus órdenes a una tripulación mixta de todas las nacionalidades—ingleses, irlandeses, holandeses, yanquis y noruegos, con un toque de franceses e indios—debe recurrir al anglosajón para expresiones efectivas. Y aun así, muchas veces debe reforzarlo con un puño listo o una bota pesada, para impresionar debidamente al destinatario. Joe Guardapie tenía todo el arsenal consigo, todo el tiempo, lo que en gran parte, creo yo, explicaba su éxito como piloto de balsas.

Otro antiguo balsero de aquellos tiempos era Sandy McPhail. Pilotaba balsas de troncos y madera desde el Chippewa hasta Prairie du Chien, y más abajo, en los días en que Jefferson Davis, como teniente del ejército regular, formaba parte de la guarnición en el Fuerte Crawford. Si "Sandy" era el nombre que le dieron en la pila bautismal, o si fue otorgado gratuitamente por sus seguidores en reconocimiento al color de su cabello y barba, que eran indudablemente rojos, nunca se sabrá. Ciertamente, no tenía otro nombre en el río. Era un buen piloto y también un gran manejador de hombres, lo que lo convertía en un balsero ejemplar. Nunca se inclinó por las tareas más suaves del pilotaje de barcos de vapor, al menos según los registros que se conservan.

Otro más era Charles LaPointe, quien conducía balsas desde el Chippewa hasta los puertos del bajo río antes de 1845—cuánto antes, ahora es imposible saberlo. También era uno de los típicos pioneros voyageurs mestizos franceses del Oeste, y dejó un historial como competente navegante de balsas en el río cuando este era casi desconocido y completamente inexplorado.

Cuando fui ayudante de despensa en el "Kate Cassell", mi primera experiencia a bordo, tuvimos un piloto que recogimos "arriba del lago" al comenzar la primavera, un balsero llamado McCoy—J. B., creo que así firmaba. Era de Stillwater y realizó pocos viajes en el vapor antes de retomar su trabajo habitual en las balsas. Escocés, muy callado y reservado en su comportamiento mientras estuvo en el "Kate Cassell", tenía, sin embargo, la reputación de ser sumamente hábil con los puños cuando estaba sobre sus troncos natales. Esta fama llevó a una pelea de boxeo improvisada, que se llevó a cabo en un depósito de leña cerca de Hastings, Minnesota. Un matón de San Luis llamado Parker, que había peleado varias veces en la Isla Sangrienta, frente a esa ciudad, estaba a bordo. Al enterarse de la reputación de McCoy como luchador, no perdió oportunidad de provocarlo e insultarlo, especialmente cuando (Parker) estaba ebrio, lo que ocurría la mayor parte del tiempo. Esto duró varios días, desde Galena hasta Hastings, donde llegó a su punto culminante. McCoy le dijo que lo arreglarían en la siguiente pila de leña, para no llegar a St. Paul con la cuestión sin resolver. Al llegar a la pila de leña, los oficiales del barco, la mayoría de los pasajeros y cuantos miembros de la tripulación pudieron dejar sus puestos, se dirigieron al bosque a pocos metros del desembarco. Se delimitó un ring con cuerdas, se eligieron segundos y se designaron portabotellas y encargados de la esponja. Los hombres se despojaron hasta los pantalones y comenzaron. Probablemente no se exhibió tanta técnica como en algunos de nuestros modernos combates profesionales, pero hubo abundante y honesto intercambio de golpes. Ambos recibieron lo suyo, especialmente en la cabeza y el rostro. Tan parejos estaban, que ninguno fue noqueado, y cuando sonó la campana para partir, tuvieron que dejarlo sin que se declarara un ganador. Esto ocurrió en los días en que el combate internacional Heenan-Sayre era uno de los principales temas de interés público, y era notable que muchos de nuestros hombres conocían tan bien las reglas del P. R. que podían servir como oficiales en todos los cargos. McCoy no perdió prestigio entre la tripulación ni los pasajeros por este incidente. No había guantes de cabritilla ni medias de seda entre los pioneros que se internaban en Minnesota en 1856, y un suceso de este tipo resultaba más divertido que lamentable.

Otros pilotos cuyos nombres aparecen muy temprano en los anales de la navegación a vapor en el alto río, y cuya fama como maestros del arte permanecerá siempre viva entre los miembros del gremio mientras haya pilotos girando una rueda en el río, fueron William White, Sam Harlow, Rufus Williams, George Nichols, Alex. Gody y Hugh White, todos los cuales parecen haber estado en servicio en 1850 o antes. A ellos les siguieron John Arnold, Joseph Armstrong, John King, Rufus Williams, Edward A. West, E. V. Holcomb, Hiram Beadle, William Cupp, Jerome Smith, William Fisher, Stephen Dalton, Jackson Harris, Henry Gilpatrick, James Black, Thomas Burns, T. G. Dreming, Harry Tripp, William Tibbles, Seth Moore, Stephen Hanks, Charley Manning, Thomas Cushing, Peter Hall y otros cincuenta igualmente buenos. Todos los mencionados sirvieron en la Minnesota Packet Company en los días de su prosperidad, algunos de ellos durante muchos años. Todos eran expertos en su profesión, y algunos, como "Ned" West y John King, merecían el mayor elogio conocido en el río: el de ser "pilotos relámpago".