Capítulo XV

Incidentes de la vida en el río

El capitán William Fisher, de Galena, Illinois, es probablemente el piloto más anciano aún con vida del alto Misisipi. Al momento de escribir esto (1908), pasa los últimos años de su vida en tranquila comodidad en un lugar desde donde puede contemplar las aguas del río "Fevre", antaño repleto de barcos de vapor, en cuyas casas de piloto pasó más de treinta años de arduo y peligroso servicio.

De joven, el capitán Fisher había servido cinco años en los Grandes Lagos en un barco de vela cuadrada, en una época en que los navíos de velamen completo surcaban las aguas interiores. Al llegar a Galena justo cuando comenzaba el gran auge de la navegación a vapor, y tras la apertura del Territorio de Minnesota a la colonización, naturalmente se inclinó hacia la vida de un hombre de vapor, tomando sus primeras lecciones de pilotaje en 1852, en el "Ben Campbell", bajo la tutela del capitán M. W. Lodwick. La siguiente temporada (1853), trabajó en el "War Eagle", bajo William White y John King, dos de los mejores pilotos del alto río. Bajo su enseñanza, pronto obtuvo su licencia, y desde entonces, durante treinta años, pilotó muchos de los mejores barcos que navegaban entre San Luis y San Pablo. Su mayor logro fue llevar el "City of Quincy" de San Luis a San Pablo, siendo el capitán Brock su compañero en el viaje. El "City of Quincy" era un paquete de Nueva Orleans, que había sido fletado para realizar una excursión a lo largo del río. Con mil seiscientas toneladas de carga, trescientos pies de eslora y cincuenta pies de manga, era el barco más grande que jamás había hecho el viaje por encima de los rápidos de Keokuk.

Dos o tres incidentes de su vida en el río, entre los muchos que relata, resultan interesantes por mostrar los peligros de esa vida. Uno, que él considera un presagio profético de la Guerra de Secesión, lo relata de la siguiente manera:

"Voy a contarle esto tal como sucedió. No sé si me va a creer o no. No digo que yo lo creería si no lo hubiera visto con mis propios ojos. Si alguien más me lo hubiera contado, tal vez lo habría tomado por un cuento. Si nunca han tenido experiencias en el río, algunos hombres inventarían historias a la medida; es mucho más fácil inventarlas que vivirlas—y más seguro.

"Cuando esto me sucedió, estaba completamente sobrio, y no estaba dormido. Si me cree, nunca he estado de otra manera que sobrio. Si hubiera sido de otra forma, no estaría aquí ahora, contándole esto, y con ochenta y dos años de edad.

Esto fue contado en 1903.

"El whisky siempre los alcanza antes de que lleguen a los ochenta. Y usted sabe que un hombre no puede manejar un barco de vapor mientras duerme—al menos, no por mucho tiempo. Claro que puede hacerlo un rato, pero cuando choca contra la orilla, eso lo despierta.

"Esta historia debería interesarle, porque estaba en su barco favorito cuando ocurrió. El "Fanny Harris" fue vendido en 1859, en mayo o junio, para ir al sur. Volvió de inmediato, sin llegar a ir más allá de San Luis, después de todo. Yo la llevé hasta ese puerto. Joseph Jones, de Galena, acababa de comprar el bar para la temporada cuando se vendió el barco, y perdió treinta dólares por la venta.[E]

[E] Observe la minuciosidad con la que el Capitán recuerda los pequeños e insignificantes detalles de este viaje. Es una garantía de que su memoria no le juega malas pasadas en el relato de los acontecimientos más importantes.

"El capitán W. H. Gabbert estaba al mando, y yo era el piloto. Salimos de Galena al atardecer. Era entre cambios de luna, y una noche estrellada y hermosa—tan linda como jamás vi. Para cuando llegamos a Bellevue, las estrellas habían desaparecido, y se había hecho de día, no amanecer, sino pleno día, tan brillante que no se veía ni la estrella más luminosa, y desde las 11:30 hasta las 12:30, una hora completa, fue tan claro como cualquier día nublado. A medianoche estaba justo frente a Savanna. Hasta ese momento, el capitán Gabbert había estado dormido en la cabina, aunque estaba de guardia. No llevábamos pasajeros ni carga, pues solo llevábamos el barco para entregarlo a sus nuevos dueños. Se despertó, o lo llamaron, y al ver la plena luz del día, pero notar en su reloj que era medianoche, se sorprendió, y tal vez se asustó, igual que todos los demás. Subió corriendo al techo y gritó: '¡Señor Fisher, encalle el barco, el mundo se está acabando!'

"Le dije que si el mundo se iba a acabar, era lo mismo estar en medio del río que en la orilla, y seguí adelante. Tardó lo mismo en oscurecerse de nuevo que en aclarar—unos treinta minutos. Empezó a aclarar a las once y media, y a las doce (medianoche) era pleno día; luego, en otra media hora, todo se fue, y las estrellas volvieron a salir una a una, como se ven al atardecer—primero las grandes y brillantes, y luego todo el campo de las pequeñas. Busqué todas las estrellas que conocía de vista, y a medida que volvían, una a una, empecé a sentir más confianza en la realidad de las cosas. No pude saber de dónde venía la luz; pero se hizo absolutamente de día. Esa hora de experiencia tuvo más que ver con el encanecimiento de mi cabello que cualquier otra cosa que me haya pasado, porque ciertamente fue un fenómeno extraño."

"¿Fue peor que entrar en batalla?", pregunté.

"Sí, cien veces peor, porque era diferente. Cuando uno entra en batalla sabe exactamente cuál es el peligro, y se prepara para enfrentarlo. Es igual que prepararse para cualquier peligro conocido en su trabajo—viento, relámpagos, tormenta. Sabe qué esperar, y si tiene valor, simplemente se mantiene firme y deja que llegue. Esto era distinto. No sabíamos qué vendría después; pero creo que todos pensamos igual que el Capitán, que era el fin del mundo.

"Confieso que estaba asustado, pero tenía que cuidar el barco, y hasta que el mundo realmente se acabara, yo era responsable de él, así que me mantuve firme, y eso ayuda a mantener los nervios en su sitio. Me aferré al timón y lo mantuve en el río, pero tenía un ojo puesto en el cielo del este para ver qué venía después. Espero que cuando me llegue la hora no muera de miedo, y no creo que así sea. Llegará de manera natural, y no habrá nada que asuste a un hombre. Es lo desconocido y lo misterioso lo que lo sacude a uno, y ese prodigio de medianoche fue demasiado para cualquiera. Tuvimos muchas señales antes de que llegara la guerra, y creo que este prodigio en la noche en cuestión fue una de ellas, solo que no supimos interpretarla."

"¿Y qué hay de las escapadas por poco, Capitán?"

"Bueno, he tenido varias. En 1871 estaba manejando un remolcador con barcazas de carbón. Doce millas abajo de Rock Island, nos sorprendió un ciclón. Se llevó la cabina por completo, y por supuesto la casa del piloto también. Mi compañero estaba conmigo en la casa del piloto, al ver que se acercaba la tormenta con viento fuerte, así que subió a ayudarme a mantener el rumbo en el río. En ese momento empujábamos una balsa de madera corriente abajo. Ambos fuimos arrojados al río. Mi compañero logró agarrarse a la balsa y salir, pero yo pasé por debajo de ella. Pensé que era el fin de mi carrera de piloto; pero la Providencia estuvo conmigo. Salí por una abertura donde se unían cuatro jaulas de madera—un pequeño hueco de no más de un metro cuadrado. Mi compañero me vio y corrió a sacarme, y ambos volvimos al casco desmantelado de nuestro barco. Yo no habría podido ayudarme, pues estaba casi ahogado. La fuerza del ciclón debió detener la corriente del río por un momento, o nunca habría salido por donde lo hice. El susto y el remojón me dejaron en cama seis semanas.

"Cuando pude volver a trabajar, Dan Rice pasó con su barco de circo. Quería un piloto que llevara su nave no solo por el gran río, sino también, en la medida de lo posible, por los afluentes navegables, ya que deseaba dar funciones en todos los pueblos ribereños. Me enrolé con él por 300 dólares al mes y tuve una temporada tranquila el resto del año, navegando de noche, principalmente, y descansando de día mientras el espectáculo se presentaba.

Al año siguiente trabajé en el "Alex. Mitchell". Habíamos salido de St. Paul a las once de la mañana, el sábado 6 de mayo de 1872. Soy muy preciso con este día y fecha, porque el sentido de esta historia depende del día de la semana (domingo). Al intentar pasar el puente de Hastings, nos sorprendió una ráfaga que nos lanzó contra el estribo, arrancando una parte de la defensa de estribor. Llegamos a La Crosse el domingo por la mañana y subieron a bordo doscientos excursionistas con destino a Lansing. Querían bailar, pero al ser domingo, el capitán Laughton dudó durante un buen rato en darles permiso, ya que era contrario a los deseos conocidos, si no a las reglas, del comodoro Davidson permitir bailes o juegos en sus barcos los domingos. Sin embargo, los pasajeros insistieron y al final el capitán Laughton cedió, diciendo que no podía evitarlo. Por supuesto que sí podía. ¿Para qué está un capitán, si no es para mandar en su barco, aunque todos los demás estén en contra? Ahí fue donde mostró debilidad. Finalmente cedió y bailaron todo el camino hasta Lansing. Cuando llegamos, llovía, y los excursionistas alquilaron el barco para regresar a Victory, a unas diez millas, y siguieron bailando todo el tiempo.

Después de dejarlos en Victory, continuamos nuestro viaje río abajo. Cuando estábamos a unas doce millas al norte de Dubuque, un poco más abajo de Wells's Landing, a las tres de la mañana del lunes, nos azotó un ciclón. Perdimos ambas chimeneas, la caseta del piloto quedó sin techo y parte de la cubierta superior del lado de babor fue arrancada. El señor Trudell, el sobrecargo, estaba de guardia y parado en el techo junto a la gran campana. Fue arrastrado por el viento y cayó en la orilla, a un cuarto de milla de distancia, pero no sufrió heridas graves. El bote salvavidas de babor fue arrastrado una milla y media tierra adentro. Como esto ocurrió tan poco después del baile del domingo, siempre he sentido que había alguna conexión entre ambos hechos.

El capitán Fisher es un hombre muy concienzudo—un hombre religioso, y cree en observar el domingo—es decir, en respetarlo tanto como sea posible en un barco de vapor que navega los siete días de la semana. El baile era completamente innecesario, si no inmoral en sí mismo, y su autorización por parte del capitán Laughton iba directamente en contra de los deseos conocidos, si no de las órdenes, de los propietarios. De ahí la conclusión de que la Providencia intervino en el asunto y aplicó un castigo rápido por la falta cometida. No discutí el asunto con el capitán; pero no podía reconciliar el destechamiento del barco de vapor del comodoro Davidson, ni el hecho de que el señor Trudell fuera arrastrado por el viento, quien no tuvo nada que ver con autorizar a los impíos bailarines, con la idea común de la justicia eterna. Si el viento hubiera arrastrado al capitán Laughton una milla y media tierra adentro, como al bote salvavidas de babor, o siquiera un cuarto de milla, como al señor Trudell, y hubiera dejado intacto el barco del comodoro Davidson, la mano de la Providencia habría sido más evidente. Tal como fue, el capitán Laughton dormía plácidamente en su litera mientras el señor Trudell y el bote salvavidas surcaban el espacio, y no salió hasta que todo había pasado. Es grato poder contar que, aunque la Providencia parece haber fallado en impartir justicia, el comodoro Davidson no lo hizo. El capitán Davis se hizo cargo del "Alex. Mitchell" en cuanto tocó el muelle de St. Louis.

William F. Davidson—"Comodoro", por el hecho de estar al frente de la mayor de las líneas de vapores del alto río—se había convertido tras muchos años de intensa vida fluvial. Era un hombre tan firme y resuelto, en sentido positivo, después de comenzar a vivir religiosamente, como lo había sido en sentido negativo antes de ese tiempo. Eliminó todos los bares de sus barcos, con gran pérdida económica para él y los demás accionistas; prohibió los bailes dominicales y otras formas de profanación del domingo; detuvo todo juego de azar e instituyó otras reformas que tendieron a hacer de sus barcos lugares tan limpios y respetables como cualquiera desearía para las damas o caballeros más refinados. La prontitud con la que destituyó al capitán Laughton, a raíz del incidente mencionado, fue coherente con su carácter como hombre y como administrador. Fue una prueba de que decía en serio todo lo que ordenaba respecto a la conducta ética en sus barcos.

El Comodoro tenía un hermano, Payton S. Davidson, quien tenía bien ganada la reputación de ser uno de los mejores hombres de barcos de vapor en el Misisipi. Superintendente de la Northwestern Line, se enorgullecía de la puntualidad con que sus barcos llegaban o partían de los embarcaderos según el horario. Era un hombre exigente, y los capitanes y pilotos que no podían "cumplir con el tiempo" bajo cualquier condición de navegación, no eran bienvenidos para "Pate", y cuando llegaban a ese punto, se iban a tierra con muy poco aviso. En otros aspectos era igualmente eficiente.

Uno de los barcos de la Northwestern Line, el "Centennial", quedó atrapado en el gran tapón de hielo de St. Louis, en 1876. Era un barco nuevo, que costó $65,000, recién salido del astillero, y una belleza. Se partió y se hundió, como una docena de otros barcos al mismo tiempo. Todos los demás fueron entregados a las compañías de seguros tal como quedaron, y se consideraron pérdida total. No así el "Centennial". El superintendente Payton S. Davidson estaba presente y declaró que el hermoso barco nuevo podía y debía ser rescatado. Poniendo a trabajar un equipo de hombres—buzos, rescatistas y otros expertos—bajo su supervisión y dirección personal, logró ponerlo a flote, aunque en muy mal estado, y eso a un costo de solo $5,000. Dos veces se hundió después de haberlo sacado a la superficie; pero la energía indomable de Davidson, quien trabajó día y noche, a veces con el agua hasta la cintura y entre hielo flotante, finalmente salvó el vapor. Fue uno de los mejores barcos que jamás surcaron el alto río. Payton S. era famoso tanto por su combatividad como por su tenacidad, y no hay registro de su arrepentimiento o conversión. Vivió y murió como un típico capitán de barco de vapor de los viejos tiempos.