Capítulo VIII

El Primer Oficial

Al escribir sobre la vida en la cubierta principal de un barco de vapor del río Misisipi hace cincuenta años, quizá convenga una nota preliminar. El lector debe tener presente que los tiempos han cambiado; y los hombres, en conjunto, también han cambiado, y para bien, en los años transcurridos entre 1860 y 1908. La esclavitud dominaba entonces la orilla occidental del río, desde la línea de Iowa hasta el Golfo. Incluso en el estado de Illinois, en la orilla oriental, la idea de la esclavitud predominaba; y en el río no existía el "otro lado" de la cuestión. La esclavitud era una "institución", tan digna de ser observada y venerada como cualquier otra del país. Un hombre negro era un "negro", y nada más. Si era propiedad personal de un hombre blanco en San Luis, o más al sur, valía entre ochocientos y mil quinientos dólares, y por lo tanto era demasiado valioso para ser utilizado en la tripulación de un barco que navegara hacia el norte. La inclemencia del clima, o la severidad del primer oficial, podían causar un deterioro físico serio que lo depreciaría mucho como mercancía, sin mencionar las oportunidades que le ofrecía el viaje al norte para escapar a Canadá y así representar una pérdida total.

No había suficientes negros libres para tripular los cientos de barcos de vapor que surcaban el alto río. Así fue como las tripulaciones de cabina en algunos barcos, y los fogoneros en otros, eran de color, mientras que las tripulaciones de cubierta (cargadores y estibadores) eran blancas. Tan marcada era esta división del trabajo que llegó a suceder que ningún "negro" era permitido por los cargadores blancos manejar ninguna carga, en ningún barco. Los sindicatos modernos no rechazan más a un trabajador no sindicalizado de lo que los cargadores blancos de entonces rechazaban a un "negro" como manipulador de carga.

Otra distinción de clase era que nueve décimas partes de la tripulación de cubierta eran irlandeses. En aquella época, los más pobres de esa nacionalidad eran los que cargaban con los trabajos más duros del país. Cavaban zanjas, construían terraplenes de ferrocarril y acarreaban la carga en el río. Desde entonces han evolucionado notablemente; hoy en día, muy pocos, incluso entre los inmigrantes, manejan pico y pala, y ninguno carga mercancías como tripulante de cubierta en el río. Ahora son los ferroviarios y policías del país, y sus hijos son nuestros alcaldes y concejales, nuestros jueces y legisladores. El trabajo de tierra en los ferrocarriles ha pasado a manos de italianos y húngaros, mientras que la manipulación de carga en el río, lo poco que queda de ella, la realizan los negros de clase más baja. La abolición de la esclavitud ha incrementado prodigiosamente su número, además de abaratarles asombrosamente en valor. Todo esto es relevante para describir a un primer oficial de antaño y su trabajo.

Existía una camaradería entre el primer oficial y el segundo oficial de cubierta. Por un lado, ambos ocupaban el segundo rango, oficialmente, aunque eso no contaba mucho, creo yo, ya que ninguno de los dos lo pensaba de esa manera. Recuerdo que ambos lo veían desde la otra perspectiva: estaban por encima de muchos hombres y al mando de muchas cosas y situaciones, más que subordinados al capitán y al primer oficial de cubierta. Notarás enseguida que esto daba una interpretación completamente distinta a la cuestión; y, después de todo, era la única visión razonable y práctica que podía adoptarse, y la que más se ajustaba a todas las condiciones. De hecho, no podía adoptarse otra perspectiva de la situación. Cuando el capitán y el primer oficial de cubierta estaban fuera de servicio y dormidos en sus camarotes, o incluso fuera de servicio y despiertos, merodeando por el barco, la responsabilidad recaía de inmediato en sus subordinados. Aunque el capitán estuviera sentado en la puerta de su habitación en la proa del "Texas", mientras el primer oficial estaba en la campana para hacer un atraque, las normas y tradiciones de la vida en el río lo dejaban fuera del juego tan completamente como si estuviera dormido en su litera. Lo mismo ocurría con el primer oficial de cubierta y su subordinado. El primero podía estar fumando su cigarro después de la cena a menos de tres metros de la oficina, o salir al muelle a hablar con el agente; pero hasta que se le pidiera, nunca intervenía en las transacciones comerciales propias de su subordinado, ni interfería de ningún modo en su manera de llevar los asuntos. Más tarde, si era necesario, podía hacer sugerencias para mejorar los métodos de su segundo; pero eso sería una observación puramente personal, más que oficial.

Por lo tanto, mi relación con Billy Wilson era mucho más cercana que con el capitán; y al compartir guardia con él día tras día y noche tras noche durante toda una larga temporada, llegué a conocerlo íntimamente. Nació en Pensilvania, hijo de un "holandés de Pensilvania". Comenzó su vida profesional en el río Allegheny, descendió por el Ohio, y cuando comenzó el gran auge del tráfico en el alto Misisipi en 1854, se dedicó a ese comercio. Era un hombre bien afeitado, de rostro rojizo, de unos cinco pies y ocho pulgadas de estatura, que probablemente pesaba unos setenta y cinco kilos. De vez en cuando tomaba un trago de whisky, como todos los hombres del río, pero era raro. Era un hombre culto y, por lo general, muy tranquilo, por lo tanto, aún más digno de temor y respeto. Difícilmente encajaría en el papel tradicional de primer oficial de un barco de vapor del Misisipi; y si su prototipo se mostrara en el escenario, sería considerado lento, poco interesante y alejado del tipo.

Al principio de este capítulo intenté indicar qué clase de hombres formaban nuestra tripulación de cubierta. La nuestra contaba con cuarenta hombres. Casi sin excepción eran irlandeses de la clase más baja, reclutados en las orillas de San Luis, Galena, Dubuque y San Pablo, entre la chusma del muelle. Se emborrachaban siempre que podían conseguir whisky; y como el barco transportaba cientos de barriles de este licor en cada viaje, se requería una vigilancia constante por parte de los oficiales y vigilantes para evitar que la tripulación abriera un barril y se emborrachara hasta el punto de volverse pendenciera y amotinarse. Cuando esto ocurría, como de vez en cuando sucedía a pesar de todas las precauciones, Billy Wilson pasaba en un instante de ser un tranquilo holandés de Pensilvania a convertirse en un capataz peligroso, si no diabólico. Llevaba, la mayoría de las veces, una pala hecha de una duela de barril de cerdo. Tenía un mango en un extremo, y el otro, con forma parecida a un remo de canoa, estaba lleno de agujeros de un cuarto de pulgada. Cuando se trataba de simple pereza por parte de uno de los hombres, un ligero golpe con la parte plana de ese instrumento bastaba para inspirar actividad. Cuando se trataba de malhumor o principio de motín, ese mismo lado plano, aplicado con sus poderosos músculos y un golpe rápido y seco, dejaba una ampolla sangrante por cada agujero en la pala; y cuando se trataba de sofocar un motín de borrachos, el filo de la pala en la cabeza de un hombre no dejaba nada más que hacer con ese sujeto hasta que "volviera en sí". Con un revólver en la mano izquierda y la pala en la derecha, se lanzaba al centro de un grupo de hombres borrachos y amotinados, y golpeando a diestra y siniestra intimidaba o inutilizaba a la multitud en menos tiempo del que lleva contarlo. Nunca usó su pistola, y que yo sepa, nunca pidió ayuda, aunque esta estaba lista si se necesitaba, pues todos los oficiales solían estar cerca y preparados en caso de necesidad.

En una pelea que tuvo lugar en Prairie du Chien una noche, cuando los hombres habían mandado a la ciudad y habían introducido de contrabando una garrafa de whisky, uno de los hombres que fue golpeado en la cabeza con la pala cayó por la borda en el lado de barlovento del barco. Fue absorbido al instante por la rápida corriente y nunca se le volvió a ver. El jurado del forense en el caso dictaminó "muerte accidental", y Wilson volvió al trabajo tras pasar una semana con el sheriff, habiendo ganado un prestigio adicional que hizo menos necesario el uso de la pala.

Por lo general, sus órdenes eran dadas en voz baja, sin el acompañamiento de las blasfemias que la leyenda y los relatos consideraban propias del hombre y su cargo. Sin embargo, cuando las cosas salían mal, la amplitud y profundidad de su lenguaje era una revelación para los pasajeros que pudieran estar al alcance del oído. Recuerdo un estallido, una mañana de abril alrededor de las cuatro, en un depósito de leña, entre Trempealeau y Winona. Había gritado: "¡Todos a bordo, a cargar leña!" Era una noche fría y lluviosa, y muchos de los hombres se habían metido bajo las calderas para secar su ropa y buscar dormir. Tras las primeras rondas, descubrió que faltaban diez o quince hombres: estaban "haciéndose los tontos". Fue a popa y revisó los camarotes sin encontrar a los prófugos. Luego se metió bajo las calderas con su pala, golpeando en la oscuridad y tanteando a ver a quién alcanzaba, mientras soltaba una andanada de blasfemias que, en la vida común, serían consideradas monumentales, pero que en las exigentes condiciones de la vida en el río, probablemente no superaban la media. Al siguiente recuento, todos los hombres estaban en fila, cargando su parte de la leña.

Puede ser, y de hecho lo preguntaban las personas del Este, poco acostumbradas a la vida en el río: "¿Por qué los hombres se someten a ese trato? ¿Por qué no arrojan al contramaestre al río?" La respuesta es: la casta. Estaban acostumbrados a ser tratados con dureza, no esperaban otra cosa ni nada mejor, y no trabajarían bajo ninguna otra forma de autoridad. Como mencioné al principio, pertenecían a la clase más baja. Ningún hombre que se respetara a sí mismo se embarcaría como peón de cubierta en las condiciones que existían entonces. Hoy en día, uno podría viajar mucho y buscar en vano una tripulación blanca tratada como lo eran esos hombres en aquel tiempo. Sus lugares han sido ocupados por el negro liberado; hoy en día, él es tratado como lo fueron sus predecesores blancos entonces.

Sin embargo, existe esta diferencia: ahora, la mayoría de los capataces son irlandeses—los contramaestres y vigilantes en los vapores del río. En aquel entonces, un irlandés servía de poco como contramaestre. Esos oficiales solían ser, por lo general, yanquis, sureños o alemanes de Pensilvania. Durante un tiempo tuvimos como segundo contramaestre a Con Shovelin, un irlandés, como podría sospecharse por su nombre. Medía un metro ochenta y era grande en todos los sentidos, incluida su voz. Rugía y maldecía a la tripulación todo el tiempo, pero lograba muy poco ánimo en ellos. Una mirada de reojo de Wilson y una petición cortés de que "¡Se apuraran, ahora!" valían más que un volumen de los discursos de Shovelin. En aquel entonces, un irlandés no podía manejar a una tripulación irlandesa; ahora, puede manejar una tripulación de negros libres gastando la mitad de palabras y esfuerzo. Si desea comprobarlo por sí mismo, haga un viaje por el río hasta San Luis y de regreso, y vea al celta dirigiendo al etíope, tal como el sajón dirigía al celta hace cincuenta años.