Capítulo XIX

Carreras de barcos de vapor

Se suele suponer que en los viejos tiempos había muchas carreras en los ríos del Oeste; de hecho, que era el principal oficio de los capitanes y propietarios de barcos de vapor, y que el objetivo más prosaico, el de obtener dividendos, era secundario. Hay mucho error en tal suposición. A riesgo de restar algo de lo pintoresco a la vida en el alto Misisipi, tal como a veces se la describe, debe decirse con verdad que se practicaban pocas carreras reales, en comparación con el río inferior, o incluso con la idea preconcebida de lo que ocurría en los tramos superiores. Si bien hubo muchas llamadas carreras de barcos de vapor, en su mayoría eran desordenadas e improvisadas. En el alto río, nunca hubo una carrera como la del "Robert E. Lee" y el "Natchez", donde ambos barcos fueron despojados y preparados para la prueba, y donde ni pasajeros ni carga eran admitidos a bordo para no entorpecer ni estorbar en las largas mil doscientas millas entre Nueva Orleans y San Luis, que constituían la pista de la competencia.

Es cierto, sin embargo, que cada vez que dos barcos coincidían yendo en la misma dirección, siempre había un impulso que sacaba la mejor velocidad de ambos, con el resultado de que el barco más veloz rápidamente adelantaba a su rival más lento y lo dejaba tan atrás que pronto desaparecía tras algún recodo, sin volver a verse, a menos que una larga demora en algún embarcadero o depósito de leña le permitiera alcanzarlo. Estos pequeños impulsos no eran en absoluto carreras, como las históricas competencias en las aguas inferiores. En la mayoría de los casos eran una cuestión de negocios, más que un evento deportivo, ya que el primer barco en llegar a un embarcadero solía asegurarse los pasajeros y la carga que esperaban. Otro barco, llegando poco después, no encontraba nada que añadir a las ganancias del viaje.

Competir en carreras, propiamente dichas, era un negocio costoso, si no arriesgado. A menos que los barcos fueran propiedad de sus comandantes y, por tanto, estuvieran absolutamente bajo su control, había pocas posibilidades de obtener permiso para competir en una escala tan magnífica y espectacular como la que suele describirse en la ficción.

El único enfrentamiento que ha sido citado por todos los escritores sobre temas del alto río, que haya llegado a mi conocimiento, fue el que se dio entre el "Grey Eagle" (capitán D. Smith Harris) y el "Itasca" (capitán David Whitten); y en realidad no fue una carrera. Es manifiestamente injusto llamarlo así, cuando uno de los capitanes no sabía que se suponía que estaba compitiendo con otro barco hasta que vio al otro vapor doblar un recodo justo detrás de él. Al reconocer que su rival lo seguía mucho antes de su horario habitual, comprendió que estaba haciendo algo fuera de lo común. Llegó a la conclusión de que el capitán Harris intentaba ganarle la llegada a Saint Paul, para ser el primero en entregar ciertas noticias importantes de las que él también era portador. Cuando se dio cuenta de esto, ambos barcos estaban a solo unas millas de su destino, Saint Paul.

He aquí los detalles. En 1856, el primer mensaje telegráfico fue transmitido bajo el mar por el cable del Atlántico: un saludo de la reina Victoria al presidente Buchanan. El capitán D. Smith Harris había, el año anterior, puesto en servicio el "Grey Eagle", que había sido construido en Cincinnati a un costo de 60,000 dólares. Había construido este barco con su propio dinero, o al menos tenía una participación mayoritaria a su nombre. Había pensado que sería el barco más rápido del alto río, y sin duda lo era. Como capitán y prácticamente dueño, tenía libertad para satisfacer cualquier capricho que se le ocurriera. En este caso, se le ocurrió que le gustaría entregar en Saint Paul el mensaje de la Reina al Presidente antes que nadie.

En ese entonces no había línea telegráfica hasta Saint Paul. Las líneas llegaban a Dunleith, donde el "Grey Eagle" cargaba mercancía para Saint Paul, y también a Prairie du Chien, donde el "Itasca" se encontraba cargando. Ambos barcos debían zarpar a las seis de la tarde. El capitán Harris tenía que recorrer sesenta y un millas más que el capitán Whitten. Pero Harris sabía que estaba compitiendo, y Whitten no, lo que hacía toda la diferencia.

Whitten avanzaba a su ritmo habitual, deteniéndose en cada embarcadero, descargando toda la mercancía en cada lugar y aceptando toda la que se le ofrecía, y probablemente se demoraba en intercambiar saludos con agentes y otros amigos, así como en comentar el gran mensaje que llevaba. El "Grey Eagle", en cambio, solo se detuvo en algunos de los principales embarcaderos y no aceptó carga después de salir de Dunleith. Ni siquiera descargó la mercancía que llevaba, sino que la transportó hasta Saint Paul y la entregó en su viaje de regreso. Llevaba el correo, pero para entregarlo, un hombre se paraba en el extremo de una de las largas pasarelas extendidas desde la proa, desde donde arrojaba los sacos a tierra, mientras el barco navegaba paralelo al muelle, sin detenerse completamente en ningún embarcadero. Al ir muy adelantada a su horario, no había sacos de correo listos para ella, y no había razón para detenerse. El "Grey Eagle" tenía el mejor carbón blando, reforzado con varios barriles de brea, con los que se alimentaban las calderas cada vez que mostraban signos de debilidad. Con todas estas ventajas, además del hecho principal de que era, por mucho, el barco de vapor más veloz que jamás surcó el alto río, le fue posible alcanzar al más lento y totalmente despreocupado "Itasca" cuando solo faltaban unas millas para llegar a Saint Paul.

La verdadera carrera comenzó cuando Whitten divisó al "Grey Eagle" y se dio cuenta de que Harris intentaba ganarle la llegada a Saint Paul para ser el primero en entregar el mensaje de la Reina. Entonces el "Itasca" hizo todo lo que pudo, y fue vencido por menos de una eslora, Harris arrojando el mensaje desde el techo, atado a un trozo de carbón, y así ganando la carrera por un palmo.

El tiempo del "Grey Eagle" desde Dunleith fue de dieciocho horas; la distancia, doscientas noventa millas; velocidad por hora, 16 1/9 millas.

El "Itasca" recorrió la distancia de Prairie du Chien a Saint Paul en dieciocho horas; distancia, doscientas veintinueve millas; velocidad, 12 2/3 millas por hora.

El "Itasca" estaba lejos de ser un barco lento, y si Whitten hubiera sabido que Harris estaba "compitiendo" con él, el "Grey Eagle" no habría logrado alcanzarlo en varias horas.

Sin embargo, como carrera contra el tiempo, la travesía del "Grey Eagle" fue realmente algo notable. Mantener una velocidad de más de dieciséis millas por hora durante una distancia de trescientas millas, río arriba, es un récord asombroso para un barco de vapor de río en cualquier parte, ya sea en el alto o en el bajo río; y el orgullo que sentía el capitán Harris por su hermoso barco estaba plenamente justificado. Unos años después, chocó contra el puente de Rock Island y se hundió en menos de cinco minutos, pérdida total. Fue doloroso ver al viejo capitán abandonar el naufragio, un hombre con el corazón destrozado, llorando la pérdida de su adorada nave, y regresando a su hogar en Galena, para no volver a comandar un barco de vapor. Durante su agitada vida en el alto río, había construido, poseído o comandado decenas de barcos de vapor; y ese fue el final.

El "Northerner", de la línea de San Luis, era un barco rápido y un activo contendiente por la "escoba". El barco que podía, y de hecho lo hacía, dejar atrás o adelantar en marcha a todos los demás, señalaba su campeonato llevando una gran escoba en la caseta del piloto. Cuando otro barco mejor la adelantaba en marcha, la ética del río exigía que bajara la escoba y se retirara a la discreción hasta que, a su vez, lograra adelantar al campeón y así recuperar su título. La lucha en el alto río se daba entre el "Northerner" y el "Key City". El "Grey Eagle" estaba en una categoría aparte, y nadie disputaba sus méritos, mientras que sí disputaba activamente los de todos los demás barcos de la Minnesota Packet Company, de la cual el "Key City" era el campeón y defensor.

Los dos rivales se encontraron en Hudson, a veinte millas arriba del lago St. Croix—ya fuera por accidente o por acuerdo, es imposible decirlo, pero probablemente fue por acuerdo. Tenían veinte millas de aguas profundas, dos millas de ancho, con solo cuatro lugares estrechos para maniobrar. Era un campo justo para una carrera, y corrieron una justa y magnífica. Durante millas estuvieron lado a lado. A veces, un impulso ponía a uno un poco adelante; y luego el otro conseguía un poco más de vapor y aguas más profundas, y así lograba adelantarse un poco. Cuando llegaron a Prescott, al pie del lago, el "Key City" llevaba una clara ventaja de una eslora, ya que sus ingenieros habían guardado uno o dos barriles de resina para el tramo final. Con esta ventaja tenía el derecho de girar la punta y enfilar río arriba. Ned West estaba al timón, con un asistente para "bajarla" por él, e hizo una hermosa maniobra con su embarcación larga y angosta; mientras que el "Northerner" tuvo que reducir la marcha y esperar uno o dos minutos antes de girar. Mientras tanto, los silbatos del "Key City" sonaban, su campana repicaba y sus pasajeros y tripulación vitoreaban, mientras un hombre subía al techo de la caseta del piloto y ataba la escoba al remate en la cima, la corona de laureles para el vencedor.

El vapor de rueda de popa del bajo río, el "Messenger", también era un barco muy rápido. En una ocasión estuvo muy cerca de arrebatarle la escoba al "Key City", en una carrera a través del lago Pepin, donde también había abundante agua y espacio para maniobrar. El "Key City" llevaba una barcaza a remolque y por ello estaba en desventaja. El "Messenger" parecía, por lo tanto, tener la victoria asegurada, ya que había adelantado al primero en plena marcha. A menos de cuatro millas de la cabecera del lago, el capitán Worden del "Key City" ordenó soltar la barcaza, habiendo colocado a unos cuantos hombres a bordo, con un ancla y un cable para usar en caso de necesidad. Así, libre de la carga, aumentó la presión y superó a su rival antes de llegar a Wacouta, a pesar de los más enérgicos esfuerzos de este último por mantener la delantera. Adelantándose lo suficiente al "Messenger" para que la maniobra fuera segura, Worden cruzó por la proa de este, y dando la vuelta regresó y recogió su barcaza.

En esta carrera, según decían los pasajeros que iban a bordo de ambos barcos, las llamas realmente salían de la parte superior de las altas chimeneas de ambas embarcaciones; y en ambas, había hombres apostados en el techo lanzando chorros de agua con mangueras sobre las bases de las chimeneas, para evitar que las cubiertas se incendiaran. En tales condiciones, es fácil ver cómo un barco podía incendiarse y arder. Y aun así, a los pasajeros les gustaba. Si hubieran sido dueños de barriles de jamones, como cuenta la leyenda de un pasajero en un barco del bajo río en circunstancias similares, no cabe duda de que los habrían ofrecido como sacrificio a los dioses del calor y el vapor, antes que dejar ganar al otro barco.

La carrera más antigua registrada en el alto río fue la que se dio entre el "Nominee", propiedad y bajo el mando del capitán Orren Smith, y el "West Newton" (capitán Daniel Smith Harris), en 1852. En ese evento solo una embarcación corrió realmente, pues Harris no confiaba en la capacidad de su barco para ganar, y al no poseer el temperamento para soportar la derrota, se negó a participar. El "Nominee" completó el recorrido de Galena a St. Paul y de regreso, una distancia de setecientas millas, haciendo todas las paradas y manejando toda la carga y los pasajeros, en cincuenta y cinco horas y cuarenta y nueve minutos, a una velocidad promedio de 12 1/2 millas por hora, la mitad contra la corriente y la otra mitad a favor. Esto era un buen desempeño para los barcos de esa época. Como no hubo otro barco que compitiera por el honor, el "Nominee" llevó la escoba hasta que se hundió en Britt's Landing, abajo de La Crosse, en 1854.

Bunnell, en su muy interesante Historia de Winona, dice:

"El capitán Orren Smith era un hombre muy devoto; y aunque podía permitirse correr carreras, por el honor de su barco, creía en respetar el Sabbath; y mientras fue dueño de los barcos que comandó, no navegaba ni un minuto después de las doce de la noche del sábado, sino que amarraba su barco a la orilla, dondequiera que estuviera, y permanecía en reposo hasta la noche siguiente a las doce, cuando reanudaba el curso de su viaje. Si podía hacer una parada cerca de un pueblo o asentamiento donde se pudieran celebrar servicios religiosos, la gente era invitada a bordo el domingo, y si no había un ministro disponible, el fervoroso capitán dirigía el servicio según su propio sentido del deber. Pero la reverencia y precaución del capitán no salvaron su barco, y este se hundió abajo de La Crosse en el otoño de 1854."

Dos de los barcos en los que serví, el "Kate Cassell" y el "Fanny Harris", si bien no eran de los más lentos, tampoco estaban entre los más rápidos; por lo tanto, tuvimos muchas oportunidades de adelantar a barcos rivales en marcha, y de alejarnos de aquellos que intentaban humillarnos de esa manera.

Había una gran diferencia entre los barcos. Algunos estaban construidos para remolcar, y estos estaban equipados con motores lo suficientemente potentes como para, si se usaban a toda su capacidad, hacer que el barco se hundiera cuando no llevaba barcazas a remolque. Otros barcos no tenían suficiente potencia ni para sacar un arenque de una parrilla. Era la potencia lo que costaba dinero. Un barco destinado únicamente al transporte de carga, y que por lo tanto podía tomarse todo el tiempo necesario para hacer el viaje, no requería las calderas y motores de un paquete de pasajeros donde la velocidad era un factor primordial para atraer clientela.

Hay una gran satisfacción en saber que el barco que estás dirigiendo es apenas un poco más rápido que el que va adelante o detrás de ti. Hay aún más satisfacción en sentir, si honestamente puedes, que eres apenas un poco más rápido como piloto que el hombre que dirige el otro barco. La combinación de ambas cosas garantiza, absolutamente, un desenlace favorable en cualquier prueba de velocidad en la que participes. Cualquiera de las dos por sí sola puede decidir la carrera, ya que un piloto rápido es capaz de llevar su barco por un largo recorrido a mejor velocidad que un hombre menos experimentado. Si ambos hombres están igualmente capacitados, entonces es seguro que el barco más veloz ganará.

¿Qué condiciones determinan la velocidad de dos barcos, siendo iguales todos los términos observables? Nadie lo sabe. El "Key City" y el "Itasca" fueron construidos como gemelos. Sus líneas, eslora, manga y calado eran iguales; tenían el mismo número y tamaño de calderas, y las piezas de sus motores eran intercambiables; sin embargo, el "Key City" era de una a tres millas por hora más rápido, con los mismos pilotos al timón. Fue un tema muy discutido en el río; pero los expertos nunca llegaron a una conclusión más esclarecedora que: "Bueno, no lo sé". No lo sabían.

Los barcos de la antigua Minnesota Packet Company tenían un mejor promedio que los de una era posterior. En el trayecto de Prairie du Chien a St. Paul, como se mencionó antes, el "Itasca" promedió doce millas por hora río arriba, transportando toda su carga y pasajeros. El horario para los barcos de la Diamond Jo Line, en 1904, permitía ocho millas por hora río arriba, y once río abajo, transportando carga y pasajeros.