Capítulo XXI

Bonanzas de los barcos de vapor

Cómo era posible obtener alguna ganancia de una inversión de entre $20,000 y $40,000, cuyo capital tenía una vida promedio de apenas cinco años, ha desconcertado a muchos hombres de negocios conservadores del "este", donde las "plantas" duraban toda una vida, y las ganancias podían ser seguras, pero ciertamente pequeñas. Un hombre educado en ese ambiente dudaría mucho antes de invertir $25,000 en un barco de vapor que estaba predestinado a terminar en el desguace al cabo de cinco veranos; o donde uno de cada dos estaba igualmente destinado a convertirse en humo o a hundirse en el lodo del fondo del río al cabo de cuatro años—estos períodos representan la vida ordinaria de un barco de vapor del Misisipi.

Desde 1849 hasta 1862, los astilleros del Ohio, donde se construían nueve de cada diez barcos del Oeste, no podían satisfacer la demanda de pedidos. Todos los carpinteros de barcos disponibles estaban empleados, y en algunos barcos trabajaban cuadrillas de noche a la luz de antorchas y con doble salario, tal era la demanda. Todas las fundiciones de hierro también trabajaban al máximo para fabricar motores, calderas y otras maquinarias con las que dar vida a los cascos que crecían como por arte de magia en cada astillero.

Si no hubiera habido ganancias en el negocio, los capitanes y otros hombres de río que encargaban estas embarcaciones no lo habrían hecho. La gran mayoría de los barcos se construían para propietarios individuales—hombres prácticos del río que navegaban los barcos y sabían perfectamente lo que hacían. Muchos de los pedidos se hacían para reemplazar embarcaciones que habían encallado o se habían incendiado en las últimas veinticuatro horas—pues el tiempo era dinero, y un hombre no podía permitirse estar sin un barco de vapor muchas semanas, cuando veinte semanas o menos representaban una nueva embarcación en ganancias netas. Estos hombres sabían por experiencia propia que si lograban mantener su barco a flote durante dos años, podían construir uno nuevo con las ganancias obtenidas, incluso si se hundía o incendiaba al final de ese tiempo. Si lograba mantenerse a flote durante cuatro años, podían comprar o construir dos o tres nuevos con las ganancias, incluso sin la ayuda del seguro. De hecho, los barcos asegurados en aquellos días eran la excepción. Era caro, y los propietarios preferían correr sus propios riesgos antes que recurrir mucho a ese lujo. Cómo se obtenían tales ganancias y resultados, es lo que este capítulo pretende revelar.

En aquellos días, todos los barcos daban ganancias. Uno grande y rápido generaba mucho; los pequeños y lentos ganaban poco en comparación con sus rivales mayores, pero mucho en comparación con su propio costo. Quizá la mayoría de los propietarios de embarcaciones empezaban en pequeña escala. Un barco pequeño podía costar $5,000. Navegaba en algún afluente del Gran Río y, en ausencia de ferrocarriles, podía controlar todo el tráfico que fuera capaz de manejar, y a sus propias tarifas. En el curso de dos o tres años, su dueño podía construir un barco más grande y mejor. Al asociarse con otro hombre de río, ambos podían construir uno que costara $25,000 y transportara entre ciento cincuenta y doscientas toneladas de carga, y pasajeros en proporción. Con tal equipo, había una fortuna a la vista en cualquier momento entre 1849 y 1862, siempre y cuando el barco no encallara o se incendiara en su primer viaje.

La doctrina (o ciencia) de los promedios es peculiar. Para obtener un promedio de cuatro años de vida para un barco de vapor, es necesario mantener algunos a flote durante nueve o diez; mientras que, por otro lado, es seguro que "matarás" a varios dentro del año siguiente a su botadura. Cuando esto último sucede, la inversión se pierde y probablemente el propietario queda arruinado.

A modo de ilustración, tomaremos como ejemplo uno de la mejor clase de generadores de dinero en el alto río, en los tiempos prósperos de 1857. Minnesota fue organizada como territorio en 1849 y admitida como estado en 1858. De 1852 a 1857 no había suficientes barcos para transportar a la gente que acudía en masa a este paraíso recién abierto para agricultores y madereros. En ese último año, había más de ciento veinticinco barcos de vapor registrados en St. Paul. Los barcos que transportaban buena carga durante toda la temporada eran los que generaban dinero. Algunos de los más grandes no podían pasar los bancos de arena después de que comenzaban las sequías de mediados de verano. El barco de rueda de popa de doscientas a trescientas toneladas era el que podía transportar buena carga con poca agua, y representaba el tipo más rentable de embarcación.

Un barco así tendría unos 60 metros de largo, 9 metros de manga y un calado de un metro y medio. Tendría tres grandes calderas de hierro (el acero aún no se usaba mucho en la construcción de calderas en ese tiempo), y motores bastante grandes, que le darían buena velocidad sin un gasto excesivo de combustible. Costaría entre $25,000 y $30,000, y podría alojar cómodamente a doscientos pasajeros en cabina, con cien personas de segunda clase en cubierta.

Con un barco así equipado y listo para trabajar, es deber del capitán salir a contratar a su tripulación y prepararlo para un mes de trabajo. Tal inversión en 1857, en el alto río, se aproximaría a las siguientes cifras:

Por mes

Capitán $ 300.00 Jefe de oficina 200.00 Segundo oficial 100.00 Primer oficial 200.00 Segundo oficial de cubierta 100.00 Pilotos (2 a $500.00) 1,000.00 Jefe de ingenieros 200.00 Segundo ingeniero 150.00 Fogoneros (8 a $50.00) 400.00 Mayordomo 200.00 Carpintero 150.00 Vigilante 50.00 Marineros (40 a $50.00) 2,000.00 Personal de cabina 800.00 Provisiones ($75.00 por día, 30 días) 2,250.00 Leña (25 cargas por día, 30 días, a $2.50) 2,000.00 Varios 1,400.00 — $11,500.00

Con esta lista de salarios y cuenta de gastos ante ellos, el capitán y su jefe de oficina, que también puede ser copropietario del barco, se enfrentan al problema de cubrir esos gastos con las listas de pasajeros y carga, y al mismo tiempo prever un fondo de reserva para construir otra embarcación en cuatro años. Para los no iniciados, esto parecería un problema bastante abrumador; para estos veteranos, sin duda la cuestión se reduciría al número de viajes redondos que tendrían que hacer para pagar su barco. La cuestión de los años nunca pasa por sus cabezas.

En 1857 había tres principales puntos de partida en el alto río, por encima de St. Louis. En ese tiempo, St. Louis era el gran centro mayorista, pero no era tan importante como punto inicial para pasajeros hacia el alto Misisipi. La oleada de inmigración desde St. Louis iba por muchas razones hacia el Missouri: se podían encontrar pieles y oro en las montañas; había un posible estado esclavista en las regiones agrícolas bajo las montañas. Las personas que se establecieron en Minnesota y el norte de Wisconsin venían del Este, y llegaban al río en tres puntos—Rock Island, Dunleith (o Galena) y Prairie du Chien. Tomando el punto que mejor conozco, haremos partir el nuevo barco desde Galena.

En ese tiempo, Galena era, después de St. Louis, el principal centro mayorista del Oeste. Era un mal viaje para el barco que he tomado como modelo, cuando no conseguía cien toneladas de carga en Galena de las casas mayoristas allí. El resto se encontraba en Dunleith, el final de lo que hoy es el Illinois Central Railway (entonces el Galena & Western Union); en Dubuque, que también era una gran ciudad mayorista; y en Prairie du Chien, el final del Milwaukee & Mississippi Railway.

Las tarifas de carga en el río iban desde 25 centavos por quintal para distancias cortas, hasta $1.50 por quintal desde Galena hasta Stillwater o St. Paul. Sin embargo, no se aceptaba ningún paquete por menos de 25 centavos, por pequeño que fuera o por corta que fuera la distancia. Para no exagerar, tomaremos cincuenta centavos por quintal como promedio, y trescientas toneladas de carga como la capacidad del barco de doscientas toneladas.[F] Esta es relativamente la capacidad de una embarcación de ese tonelaje después de descontar espacio para pasajeros y combustible, y el espacio ocupado por los pasajeros de cubierta. Este último punto no contaba mucho, pues la carga se embarcaba primero y luego los pasajeros de cubierta se acomodaban encima. Su comodidad o conveniencia nunca se tomaba en cuenta.

[F] Un barco de 200 toneladas podía llevar de 300 a 350 toneladas de carga. El tonelaje de todos los barcos se da por medición, mientras que la carga siempre se mide en quintales.

El barco puede transportar doscientos pasajeros en cabina y cien en cubierta. Supondremos que hay otro barco compitiendo en este viaje, y no llenamos la capacidad total. El jefe de oficina estudia las tarifas vigentes en 1857 y encuentra lo siguiente:

TARIFAS RÍO ARRIBA

30 millas o menos (no se cobra menos de 25c) 6c por milla 30 a 60 millas 5c por milla Más de 60 millas 4c por milla

GALENA O DUNLEITH A— Millas Pasaje cabina Pasaje cubierta Cassville 30 $2.00 $1.25 Prairie du Chien 66 3.50 2.00 La Crosse 150 6.00 3.25 Red Wing 256 10.00 3.50 Stillwater y St. Paul 321 12.00 6.00

Galena o Dunleith a St. Paul 321 $12.00 $6.00 Prairie du Chien a St. Paul 255 10.00 5.00 La Crosse a St. Paul 175 7.00 4.00

En 1904, el pasaje en camarote en los barcos de la línea Diamond Jo desde Dunleith hasta St. Paul costaba $8.00; desde Prairie du Chien, $6.75; desde La Crosse, $4.75. Esto era en competencia con seis ferrocarriles que prácticamente corrían paralelos al río. En 1857 no existía competencia ferroviaria, y prácticamente ninguna de otros barcos de vapor. Cada barco lograba llenar su lista de pasajeros y tenía la libertad de cobrar lo que dictara la conciencia del capitán—suponiendo que tuviera conciencia. He sabido de barcos que se llenaban en Dunleith cobrando $16.00 hasta St. Paul, y acordando que todos los hombres durmieran en el suelo del camarote, dejando los camarotes privados para las mujeres. Y los pasajeros estaban lo suficientemente contentos de aceptar tales condiciones, pues una demora de dos días en Dunleith costaría una suma mucho mayor que el sobreprecio exigido por los oficiales del barco de vapor.

En la tabla anterior he incluido La Crosse, que, sin embargo, no fue un factor activo en las tarifas fluviales hasta 1859. Antes de esa fecha, cientos de pasajeros desembarcaban allí desde Rock Island, Dunleith y Prairie du Chien; pero como el ferrocarril aún no había llegado al río en ese punto, había muy pocos pasajeros desde La Crosse hacia puntos más arriba del río. Así que, cuando nuestro barco sale de Prairie du Chien, el siguiente negocio está a la vista:

150 pasajeros desde Dunleith o Galena, a un promedio de $8.00 $1,200.00 50 pasajeros de cubierta a un promedio de $5.00 250.00 300 toneladas de carga, 6,000 quintales a un promedio de 50c 3,000.00 — $4,450.00

Un barco que salía de Galena un viernes por la tarde usualmente llegaba a St. Paul a tiempo para tener toda su carga desembarcada y lista para iniciar el viaje de regreso en algún momento del martes—por lo general, alrededor del mediodía. En ese momento encontraremos al jefe de camarotes estudiando las hojas de tarifas de bajada. Estas difieren algo de las de subida y son así, tomando algunos puntos principales como ejemplo:

TARIFAS DE BAJADA

30 millas o menos (no se cobra menos de 25c.) 5c por milla 30 a 60 millas 4c por milla Más de 60 millas 3c por milla

ST. PAUL O STILLWATER A— Millas Pasaje en camarote Pasaje en cubierta Hastings 32 $1.50 $1.00 Red Wing 65 2.50 2.00 Winona 146 4.50 2.50 La Crosse 175 5.00 3.00 Prairie du Chien 255 7.00 3.50 Dunleith o Galena 321 8.00 4.00

Las tarifas de bajada son algo menores que las de subida, porque, por una razón, cuesta menos llevar un barco río abajo. Hay una corriente de cuatro millas empujando el barco, además de la fuerza aplicada. Al subir, el barco tenía que vencer esa corriente antes de avanzar una pulgada. Una corriente de cuatro millas representa un tercio del avance promedio de un barco de vapor. Además, los pasajeros no tenían oportunidad de comer tanto, y muy a menudo no eran atendidos tan bien, en el viaje de bajada. Luego, había menos personas que deseaban ir río abajo, con el resultado de que muchos barcos competían por el favor de quienes sí hacían el viaje. Todos estos elementos, y posiblemente otros, influyeron en la reducción de las tarifas en aproximadamente un tercio en el viaje de bajada.

El único elemento, además de los pasajeros, del que se podía depender en el viaje de regreso, era el trigo. Podía haber algunas papas o cebada, o, si la fortuna sonreía, algunas toneladas de pieles y abrigos de búfalo del "tren del Río Rojo", o algo de harina del único molino en St. Anthony (ahora Minneapolis), o tal vez artículos de madera del mismo lugar. Siempre había una carga más o menos variada, pero el sostén principal era el trigo. Supondremos, para simplificar esta ilustración, que no había nada más que trigo a la vista en ese momento. No había duda de conseguirlo. Cada barco recibía todo el trigo que podía cargar, y los cargadores suplicaban, casi de rodillas, por la oportunidad de embarcar quinientos sacos, o cien, o cincuenta—cualquier cantidad era considerada un gran favor. El trigo se transportaba entonces en sacos de dos bushels, cada uno pesando ciento veinte libras. Trescientas toneladas, peso muerto, es una buena carga para un barco de doscientas toneladas. El trigo es peso muerto, y un barco se hunde rápidamente en el agua cuando esa es toda la carga. Conseguimos cinco mil sacos, todos los cuales se descargan en Prairie du Chien. El viaje de bajada suma más o menos así:

80 pasajeros a $8.00 $ 640.00 5,000 sacos de trigo a 12c 600.00 — $1,240.00

Al llegar a Galena el viernes por la mañana, el camarero calcula sus ingresos con el siguiente resultado:

Viaje de subida $4,450.00 Viaje de bajada 1,240.00 — $5,690.00

El barco hace cuatro viajes durante el mes, dejando de lado los dos o tres días extra, que pueden haberse pasado en algún banco de arena. Al final del mes, el camarero vuelve a hacer cuentas, con este resultado:

Ingresos de cuatro viajes, a $5,690.00 $22,760.00 Menos sueldos, combustible, provisiones, etc. 11,500.00 — Ganancia neta del mes $11,260.00

Un barco de rueda de popa y poco calado como el que hemos tomado para esta ilustración, tenía casi seguro obtener cinco meses de servicio—entre mediados de abril y mediados de octubre. Para no poner demasiada tensión en la credulidad de los lectores modernos, supondremos que sólo obtiene cinco meses de navegación. Al cierre de la temporada, el capitán y su camarero hacen cuentas de ingresos y gastos, y obtienen un balance como este:

Ingresos, 5 meses, a $22,760.00 $113,800.00 Gastos, 5 meses, a $11,500.00 57,500.00 — Ganancias netas de la temporada $ 56,300.00

Esto es suficiente para comprar un barco nuevo, y aún sobra algo para gastos menores. Nadie sabe mejor que el autor lo escurridizo, por no decir mendaz, que puede ser el manejo de cifras. A menudo ha calculado ganancias mayores que estas en los nebulosos proyectos que de vez en cuando lo han seducido para apartarse del recto y estrecho camino de la inversión al seis por ciento—y ha visto que el resultado era el contrario. En la navegación a vapor de los años cincuenta, esto ocurría muy a menudo. El capitán más cuidadoso, empleando a los pilotos e ingenieros mejor pagados, a menudo perdía su barco la primera temporada; una trampa, una cerilla encendida, o un poco de vapor de más, disipaban los mejores planes en cuestión de minutos. Pero las cifras dadas arriba son conservadoras—hechas así a propósito. La verdad está en el extremo opuesto.

Si se pudieran resucitar los libros de algunos de los barcos de la antigua Compañía de Paquetes de Minnesota, mostrarían ingresos y ganancias mucho mayores de lo que me he atrevido a afirmar en mi ilustración. El "Fanny Harris", por ejemplo, era un barco de 279 toneladas. Su lista de sueldos y cuenta de gastos han sido tomadas como base de la ilustración anterior, en parte por recuerdo y en parte por cifras que hice cuando era segundo camarero, y que he tenido ante mí al escribir este capítulo. Solíamos remolcar una barcaza todo el tiempo—la mayoría de las veces dos barcazas, y tanto el barco como las barcazas iban cargados hasta la línea de flotación, en ambos sentidos, casi en cada viaje.

Por supuesto, a veces no lo lográbamos. Entregamos diez mil sacos de trigo en Prairie du Chien en un viaje. En vez de ciento cincuenta pasajeros de camarote, a menudo llevaba trescientos, "haciéndolos dormir" en el suelo del camarote en tres niveles—con tarifa de camarote privado; y bajo tales condiciones, los afortunados ganadores de la oportunidad de entrar en la tierra prometida se han levantado y han bendecido a toda la tripulación, cuando en realidad era todo lo contrario. He oído de otros barcos que decían que tenían que remolcar una barcaza extra para llevar el dinero que recaudaban en el viaje. Siempre he pensado que estos hombres exageraban un poco—pero tal vez no.

Una nota en uno de los periódicos de St. Paul de la época, dice que el "Excelsior" llegó de St. Louis el 20 de noviembre de 1852, con doscientos cincuenta pasajeros de camarote, ciento cincuenta pasajeros de cubierta y trescientas toneladas de carga. Por esa carga recibió "un dólar por quintal para cualquier distancia"; y las ganancias netas del viaje de subida sólo por la carga fueron de más de $8,000. Por doscientos cincuenta pasajeros de camarote recibiría $16 cada uno, o $4,000; por los pasajeros de cubierta, $8 cada uno, o $1,200. Estas sumas, añadidas a los $8,000 recibidos por la carga, sumarían $13,200. El "Excelsior" costó como máximo $20,000—probablemente no más de $16,000. Dos viajes como este permitirían construir un barco mejor. Como este fue el último viaje de la temporada, probablemente no tuvo otro igual. Bajo esa tarifa de carga—"un dólar por quintal para cualquier distancia"—un envío de cien libras desde Prescott a Point Douglass, una milla, costaría al remitente un dólar. Había posibilidades en tales condiciones.

Otra nota, también de un periódico de St. Paul, dice que el "Lady Franklin" llegó el 8 de mayo de 1855, desde Galena, con quinientos pasajeros. Normalmente acomodaría a ciento cincuenta personas en camarote. Si llevamos este viaje a lo probable, el resultado neto sería más o menos el siguiente:

300 pasajeros de camarote a $12 $3,600 200 pasajeros de cubierta a $6 1,200 — $4,800

O, invirtiéndolo:

200 pasajeros de camarote a $12 $2,400 300 pasajeros de cubierta a $6 1,800 — $4,200

La "Lady Franklin" costó alrededor de $20,000. Dos meses de trabajo a este ritmo habrían bastado para comprar un barco nuevo y mejor. Si mal no recuerdo, la "Lady Franklin" se hundió en 1856 o 1857, pero no antes de haber ganado suficiente dinero como para comprar dos barcos nuevos, cada uno de ellos costando el doble de lo que ella costó. En la ocasión en que transportó quinientos pasajeros, sin duda llevaba también una carga completa de mercancías, que valía al menos dos mil dólares más para el barco.

Una nota en un periódico de San Luis de esa fecha anuncia la partida del vapor de ruedas laterales "Tishomingo" (Jenks, capitán), hacia San Pablo el 14 de abril de 1857, con 465 pasajeros de cabina, 93 pasajeros de cubierta y 400 toneladas de carga variada. Este viaje se calcularía más o menos así:

465 pasajeros de cabina a un promedio de $16 $ 7,440.00 93 pasajeros de cubierta a un promedio de $8 744.00 400 toneladas de carga a 75c por centenar 6,000.00 — $14,184.00

Estas tarifas están calculadas a un precio muy bajo. La tarifa regular de cabina en ese entonces, de San Luis a San Pablo, era, para cabina, $24; cubierta, $12; carga, $1.50 por quintal. No es necesario ampliar más. El "Tishomingo" había sido comprado en la primavera de 1857, en el plazo de un mes, por $25,000. Pagó la mitad de su precio de compra en su primer viaje de esa temporada.

No quisiera dar a entender que todos los barcos obtenían estas ganancias fenomenales; pero muchos sí lo hacían, y todos los de la Minnesota Packet Company estaban en esta clase privilegiada. Había varias condiciones previas que hacían posibles estos resultados con los barcos de esta línea. Controlaba, absolutamente, el transporte de mercancías de las casas mayoristas de Galena y Dubuque; controlaba, absolutamente, el negocio de carga de los ferrocarriles de Dunleith y Prairie du Chien, y prácticamente todo el negocio de pasajeros de ambos ferrocarriles, ya que los boletos de barco se vendían en el tren, válidos solo en los barcos de la Minnesota Packet Company. Estas condiciones aseguraban una carga completa para cada barco y una lista completa de pasajeros en cada viaje. Los barcos ajenos no tenían tal "ventaja", pero cada uno tenía su propia fuente de ingresos, igualmente satisfactoria. Incluso los barcos "independientes" no tenían dificultad para conseguir cargas, y cada embarcación en esa era tan activa tenía todo el trabajo que podía manejar.

El término "Compañía" era en cierto modo un nombre inapropiado. Al principio no era una sociedad anónima, en el sentido moderno de la palabra. Cada barco era propiedad de su capitán, o de varias personas actuando individualmente. Al organizar la compañía, en lugar de capitalizarla con una cierta cantidad de acciones, las partes controladoras simplemente aportaban sus barcos de vapor y combinaban sus ganancias. Cada barco tenía las mismas oportunidades que los demás para conseguir una carga; y cuando se declaraban los dividendos, cada uno recibía según las ganancias de su barco. Un barco grande podía ganar más que uno más pequeño o más lento, y ese barco recibía un porcentaje mayor que el otro. La ventaja particular, de hecho la única ventaja, de combinarse residía en asegurar el monopolio del negocio ferroviario y mayorista. Para lograr esto era necesario tener suficientes barcos para manejar el negocio en todo momento, y contar con un gerente general que ubicara las embarcaciones para brindar el servicio más eficiente.

Una de las ventajas del sistema de combinación era que, si un capitán o propietario se sentía insatisfecho y deseaba retirarse, podía llevarse su barco y la parte de las ganancias que le correspondía, y marcharse en cualquier momento. Unos años después, la compañía fue reorganizada como una sociedad anónima. Después de eso, si alguien quería salir, tenía suerte si lograba irse con la ropa puesta. Los financieros que controlaban el cincuenta y uno por ciento de las acciones se quedaron con todos los barcos de vapor y todas las ganancias.