Capítulo XXIII

Un pionero de la navegación a vapor

El mismo año y el mismo mes en que se presenció la llegada del primer barco de vapor al Alto Misisipi, también se presenció la llegada a Galena de quien estaba destinado a convertirse en el más conocido de todos los navegantes de barcos de vapor del alto río. En abril de 1823, James Harris[G], acompañado por su hijo, Daniel Smith Harris, un muchacho de quince años, partió de Cincinnati en el barco de quilla "Colonel Bumford" rumbo a las minas de plomo Le Fevre (hoy Galena), donde llegaron el 20 de junio de 1823, tras un laborioso viaje descendiendo por el Ohio y ascendiendo por el Misisipi.

[G] El capitán Daniel Smith Harris nació en el estado de Ohio en 1808. Llegó con sus padres a Galena, Illinois, en 1823, donde asistió a las escuelas de frontera y trabajó en las minas de plomo hasta 1836, cuando inició su carrera como navegante de barcos de vapor, la cual desarrolló hasta llegar a ser reconocido como el mayor de todos los propietarios y capitanes de barcos de vapor del alto río. En 1836, junto a su hermano, R. Scribe Harris, quien era ingeniero práctico, construyó el vapor "Frontier", que comandó esa temporada. En 1837, los dos hermanos lanzaron el "Smelter", comandado por Daniel Smith Harris, mientras Scribe Harris se desempeñaba como ingeniero jefe. En 1838 construyeron el "Pre-Emption", que también fue operado por ambos hermanos. En 1839 construyeron el "Relief", y en 1840 el "Sutler", ambos bajo el mando de Daniel. En 1841 lanzaron el "Otter", que el capitán Harris comandó hasta 1844, año en que los hermanos construyeron el primer "War Eagle", que él comandó hasta 1847. En 1848 comandó el "Senator"; en 1849 el "Dr. Franklin No. 2"; en 1850 y 1851 el "Nominee"; en 1852 el "Luella", "New St. Paul" y "West Newton"; en 1853 el "West Newton"; en 1854, 1855 y 1856 el segundo "War Eagle", que también construyó. (Véase la imagen del "War Eagle" en la página 120.) En 1857 el capitán Harris construyó el "Grey Eagle", el barco más grande, rápido y elegante del alto río hasta ese momento, con un costo de $63,000. Comandó el "Grey Eagle" hasta 1861, cuando se perdió al chocar con el puente de Rock Island, hundiéndose en cinco minutos. El capitán Harris entonces se retiró del río, viviendo en Galena hasta su muerte en 189-. De joven participó, como teniente de voluntarios, en la batalla de Bad Axe, contra los indígenas liderados por el jefe Black Hawk.

Una palabra, de paso, sobre el barco de quilla. Pocos de los hombres que viven hoy saben, por observación directa, qué tipo de embarcación evoca la simple mención de ese nombre. Ninguno de esta generación la ha visto. Un barco de canal se le parece en forma y construcción más que cualquier otra embarcación actual; y, sin embargo, no era un barco de canal. En su época fue el clipper de los ríos del Oeste, donde era autóctono. Cualquier tipo de embarcación podía ir río abajo; balsas, arcas, broadhorns y gabarras eran todos navegantes confiables en descenso, dependiendo únicamente de la corriente, que eternamente fluía hacia el mar. Todas estas embarcaciones descendían, con cada crecida del Ohio, en los primeros años del siglo XIX, desde cada puerto y embarcadero entre Pittsburgh y Cairo, hasta Nueva Orleans. Iban cargadas de aventureros, pioneros, colonos o productos de las granjas ya establecidas a lo largo del Ohio y sus afluentes; maíz, trigo, manzanas, ganado—"varas de aros y calabazas", según la jerga de la época—en realidad, cualquier cosa de valor para intercambiar por la mercadería de la civilización que llegaba a Nueva Orleans desde Europa o las Indias. La embarcación que transportaba estos productos era en sí misma parte del capital comercial, y una vez descargada se desarmaba y vendía como madera para la construcción de la ciudad, o para exportar a Cuba u otros puertos de las Indias Occidentales. El problema era regresar al Ohio con la carga de mercancías compradas con los productos llevados en el viaje de bajada. Los broad horns y las arcas resultaban imposibles para remontar el río, y así fue que, en la evolución de las cosas necesarias para fines específicos, surgió el barco de quilla.

Esta embarcación fue construida para navegar río arriba y río abajo. Era una nave bien diseñada, de sesenta a ochenta pies de largo y quince a dieciocho pies de ancho, afilada en ambos extremos y, a menudo, con líneas elegantes—tipo clipper para el transporte de pasajeros. Generalmente tenía una bodega de unos cuatro pies de profundidad. Su caja de carga, como se le llamaba, sobresalía unos cuatro pies más, a veces cubierta con una ligera cubierta curva; a veces abierta, con una "estructura de horca" a lo largo de la bodega, sobre la cual se tendían y sujetaban lonas a los costados de la embarcación para proteger la carga y los pasajeros en tiempo tormentoso. En cada extremo de la nave había una cubierta de unos ocho o diez pies; la cubierta de proa o castillo contaba con un cabrestante o torno para sacar la embarcación de los bancos de arena, o para arrastrarla por aguas rápidas o rápidos.

A lo largo de cada lado de la caja de carga corría una angosta pasarela, de unas dieciocho pulgadas de ancho, con listones clavados en la cubierta a intervalos de veintiocho o treinta pulgadas, para evitar que los pies de la tripulación resbalaran al empujar río arriba con pértigas. Sobre la fuerza motriz de estos barcos, el capitán H. M. Chittenden, del Ejército de los Estados Unidos, en una obra reciente sobre la navegación del río Misuri en los primeros tiempos, dice:

"Para propulsar la embarcación se utilizaban casi todos los métodos de fuerza conocidos en la navegación, excepto el vapor. El cordel era el principal recurso. Consistía en una cuerda de casi mil pies de largo, atada a la cima de un mástil que se alzaba desde el centro del barco hasta casi treinta pies de altura. El barco era arrastrado con esta cuerda por hombres en tierra. Para evitar que la embarcación girara alrededor del mástil, la cuerda se conectaba a la proa mediante una 'brida', una cuerda auxiliar corta atada a un lazo en la proa y a un anillo por el que pasaba el cordel. La brida impedía que el barco girara bajo la fuerza del viento o la corriente cuando la velocidad no era suficiente para lograrlo con el timón. El objetivo de tener una cuerda tan larga era reducir la tendencia a acercar el barco a la orilla; y el de fijarla a la cima del mástil era evitar que arrastrara y permitirle superar la maleza de la ribera. Se necesitaban de veinte a cuarenta hombres para arrastrar el barco de quilla por tramos promedio del río [el Misuri], y el trabajo era siempre de gran dificultad."

Para empujar con pértigas, los hombres disponían de varas de fresno resistentes, de dieciocho o veinte pies de largo, con un zapato o casquillo de madera o hierro para apoyarlas en el fondo del río, y una horquilla o pomo para el hombro. Para propulsar la embarcación, una decena o docena de hombres a cada lado clavaban la punta de sus pértigas en el fondo del río y, con el otro extremo apoyado en el hombro, caminaban hacia la popa, empujando el barco río arriba a la misma velocidad con la que avanzaban hacia atrás. Cuando cada pareja—una a cada lado del barco—llegaba a la popa, recuperaban rápidamente sus pértigas, saltaban al techo de la caja de carga y, corriendo hacia la proa, volvían a la cubierta y replantaban sus pértigas para un nuevo turno. De este modo se mantenía una velocidad constante, ya que en una tripulación de veinte siempre había dieciséis hombres aplicando fuerza motriz, mientras que otros cuatro regresaban a la proa para iniciar de nuevo. El autor, en su infancia, pasaba horas en las orillas del río St. Joseph, en Niles, Michigan, observando a las tripulaciones de los barcos de quilla empujar laboriosamente sus embarcaciones río arriba desde St. Joseph, en el lago, hasta Niles, South Bend y Mishawaka. Luego descendían flotando, cargados de harina en barriles, papas y manzanas en sacos, y toda la mercadería variada de la granja, destinada a Detroit, Búfalo y el Este, a través de los Grandes Lagos.

Además del cordel, como se describió antes, la cuerda larga también se usaba para arrastrar la embarcación alrededor de lugares difíciles donde los hombres no podían seguir la orilla. Esto se lograba llevando la cuerda por delante en el esquife hasta donde fuera posible o conveniente, y atándola a árboles o rocas. Los hombres en el barco entonces tiraban de la cuerda, arrastrando la embarcación hasta alcanzar el objeto al que estaba atada. Luego el barco se amarraba a la orilla, o se sostenía con las pértigas hasta que la cuerda se volvía a llevar adelante y se fijaba, repitiendo el proceso. De esta manera, el más grande de los navegantes de barcos de vapor del alto río, el capitán Daniel Smith Harris, realizó su primer viaje de Cincinnati a Galena, en el año 1823. Probablemente no se necesitaban más de cuatro o cinco días para descender por el Ohio, con la crecida primaveral, hasta Cairo; de Cairo a Galena se requerían dos meses de cordel, pértigas y arrastre.

Alrededor de la época en que la barca de quilla "Coronel Bumford" pasaba por San Luis, el vapor "Virginia" partió hacia el río superior con una carga de suministros para el puesto militar estadounidense en Fuerte Snelling. Entre sus pasajeros se encontraban el mayor John Biddle y el capitán Joseph P. Russell, del ejército de los Estados Unidos, y Laurence Talliaferro, agente indígena de los Estados Unidos para el Territorio de Minnesota. El "Virginia" llegó a Fuerte Snelling el 10 de mayo de 1823, siendo el primer barco impulsado por vapor en surcar las aguas del alto Misisipi. Fue recibido con una salva de cañón desde el fuerte y sembró temor y consternación entre los indígenas, quienes observaban el humo que salía de su chimenea y el vapor de escape que brotaba de su tubo con un ruido que los aterrorizaba. El "Virginia" apenas era más largo que la mayor de las barcas de quilla, midiendo unos ciento veinte pies de eslora y veintidós pies de manga. No tenía cabina superior; los alojamientos para los pasajeros estaban en la bodega, en la popa del barco, cubiertos por la caja de carga tan común en las barcas de quilla, de las cuales ella misma no era más que una evolución.

¿Qué vio el joven piloto de vapor en su viaje de El Cairo a Galena en 1823? Años después, al hablar de este viaje, contaba que donde ahora se levanta El Cairo solo había un edificio de troncos, un almacén para la comodidad de los navegantes de barcas de quilla del Ohio y el Misisipi. Cape Girardeau, San Genoveva y Herculaneum eran pequeños asentamientos que promediaban una docena de familias cada uno. San Luis, construida casi enteramente de edificios de madera, tenía una población de unos cinco mil habitantes. El muelle era una cornisa de rocas, con apenas un lugar adecuado para desembarcar en toda la ribera. Alton, Clarksville y Louisiana eran asentamientos menores. Lo que hoy es Quincy consistía en una sola cabaña de troncos, construida y habitada por John Woods, quien después sería vicegobernador y gobernador interino del estado de Illinois. Este intrépido pionero vivía solo, dedicado con empeño a limpiar un terreno para fines agrícolas. El único poblador en Hannibal era John S. Miller, un herrero que se mudó a Galena en el otoño de 1823. Años después, Hannibal reclamaría el honor de ser la ciudad natal de "Mark Twain", el cronista de los clanes de pilotos del bajo Misisipi. La última casa de campo entre San Genoveva y Galena se encontraba en Cottonwood Prairie (hoy Canton), y la ocupaba el capitán White, figura destacada en el desarrollo temprano del Noroeste. Había una guarnición del gobierno en Keokuk, entonces conocida como Fuerte Edwards, y otra en Fuerte Armstrong, hoy Rock Island. El asentamiento de Galena consistía en una docena de cabañas de troncos, algunas chozas de madera y un horno de fundición.

Si solo buscara pruebas de una civilización en avance, lo anterior probablemente resume casi todo lo que vio en su viaje. Sin embargo, vio otras cosas. El gran río, fluyendo en su gloria original, "sin ser perturbado hasta el mar"; islas, engarzadas como esmeraldas en la corriente amarillenta, los árboles y arbustos vistiéndose de verde bajo el cálido sol de mayo; praderas que se extendían en una belleza sin límites, restringidas solo por el alcance de su vista. Más adelante, a medida que su embarcación remontaba la corriente y avanzaba río arriba, vio las colinas comenzar a invadir el valle del río, estrechando su panorama; después, los riscos y baluartes de los acantilados del alto río, que se alzaban sobre el mismo cauce y añadían una grandeza mayor a la sencilla belleza de las riberas ya recorridas.

Sus ojos inexpertos vieron los wickyups y tipis de los indígenas esparcidos entre las islas y en las tierras bajas, los cazadores de la tribu cambiando el fusil por la lanza y la red mientras buscaban cosechar el agua con su pesca de peces que regresaban. Todo era nuevo para el joven viajero, quien más tarde se convertiría en el piloto de vapor más conocido del alto río, comandante de un mayor número de diferentes vapores que cualquiera de sus colegas, y quien llegaría a conocer el río, en todos sus meandros y en todos sus estados de ánimo, mejor que ningún otro que jamás lo haya navegado: Daniel Smith Harris, de Galena, Illinois.