Capítulo XXIV

Un comandante versátil; Naufragio del "Equator"

Mientras que en los años sesenta había algunos hombres en el Misisipi que no dudaban en declararse religiosos, y cuyas vidas daban testimonio de que eran realmente cristianos, la combinación de un predicador metodista y un capitán de barco de vapor era tan incongruente que resultaba única y, hasta donde sé, sin paralelo en el río. Sin embargo, no parecía haber gran incompatibilidad entre ambos oficios, tal como se representaban en la persona del capitán Asa B. Green. Era un buen comandante, como tuve oportunidad de observar personalmente en el momento del incidente descrito en este capítulo; y unos años después, cuando se desarrollaba el gran drama de la Guerra Civil, volví a tener la oportunidad de observar al capitán Green en su papel alternativo de ministro del evangelio, ya que fue designado capellán del Trigésimo Regimiento de Infantería de Wisconsin, en el que serví como soldado raso. En esta capacidad demostró un raro sentido común y sabiduría práctica. Predicaba a los muchachos cuando se presentaba una oportunidad favorable en domingo, siempre que no hubiera demasiadas otras ocupaciones; pero sus sermones eran breves y tan prácticos como el propio hombre.

De su conversión, o de su vida temprana en el río como misionero, poco parecía saberse entre quienes conocí. Conducía el Chippewa en los primeros tiempos, durante los meses de verano, y en invierno realizaba trabajo misionero entre los madereros, siguiéndolos hasta sus campamentos en el bosque, predicándoles y atendiéndolos; no como un extraño, ni de manera académica, sino como alguien "nacido para ello". Es probable que su juventud transcurriera en el río y en los campamentos madereros, y que al convertirse, sus pensamientos se volcaran naturalmente hacia las necesidades de esas clases en particular, pues nadie conocía mejor que él cuán grandes eran esas necesidades. Nada sé de cómo o dónde fue ordenado para predicar; pero como gozaba de buena reputación ante la conferencia metodista, no hay duda sobre la regularidad de su comisión. Su certificado de capitán, que lo autorizaba a comandar un barco de vapor, daba fe de su condición de hombre de río.

Probablemente dividía su tiempo entre comandar un barco de vapor y predicar el evangelio, dos oficios tan disímiles, porque el trabajo en el río era bastante remunerativo, económicamente, mientras que el otro era todo lo contrario. Seguramente necesitaba todo el dinero que ganaba durante el verano para mantenerse a sí mismo y a sus obras filantrópicas durante el invierno. Si sus gastos entre los muchachos de los campamentos madereros eran tan generosos como lo fueron sus donativos a soldados pobres, enfermos, heridos y nostálgicos durante su servicio con el Trigésimo de Wisconsin en la guerra, fácilmente requeriría el salario de siete meses de un capitán de río para sostener los otros cinco meses de liberalidad del antiguo predicador. Lo cierto es que, tras tres años de servicio como capellán, salió tan pobre como entró—en cuanto a dinero. Si el respeto y alta estima de sus compañeros oficiales valían algo; o mejor aún, si el cariño y la gratitud de cientos de sencillos muchachos de azul, soldados rasos, podían contarse como riqueza, entonces el capitán Green era realmente rico. Y eso era lo que él consideraba verdadera riqueza. Ser abrazado por uno de sus "muchachos" en una reunión de la Gran Armada, uno a quien había devuelto la vida en un hospital militar gracias a su optimismo y consuelo cristiano, era para él mejor que el oro o la plata. Ya ha partido a recibir su recompensa; y ya sea que ahora cuente la "vieja, vieja historia" a otros hombres en otros ámbitos, o que recorra la cubierta de un barco de vapor espectral en el Río de la Vida—cualquiera que sea su tarea—sin duda la está cumpliendo bien.

En la primavera de 1858, en abril, en su calidad de capitán, Asa B. Green comandaba el vapor "Equator". Era un barco de rueda de popa de unas ciento veinte toneladas, que navegaba por el St. Croix entre Prescott y St. Croix Falls. El lago se abrió temprano esa temporada, pero la apertura fue seguida de un clima frío y tormentoso, con fuertes vientos. Había algún tipo de celebración en Stillwater y, como era costumbre en esos días, se organizó una excursión en Hastings y Prescott para asistir al "festejo". Unas trescientas personas abarrotaron el pequeño vapor, hombres, mujeres y niños. Partió por la mañana, remontando el lago contra un fuerte viento del norte. Charley Jewell era el piloto, el que escribe era "aprendiz", John Lay era el jefe de máquinas. He olvidado el nombre del contramaestre, pero fuera cual fuera su nombre o nacionalidad, era el hombre adecuado para el puesto. Era un hombre de pies a cabeza, como el capitán en el techo, y de hecho, como todos los oficiales del barco.

Todo marchó bien hasta que dejamos atrás el banco Catfish, en Afton. De allí a Stillwater hay unas doce millas, rumbo norte. El viento soplaba sin obstáculos a lo largo de todo ese tramo. El lago tiene dos millas y media de ancho justo arriba del banco Catfish. El embate del viento había levantado un gran oleaje, y el barco, cargado hasta el tope, avanzaba lentamente contra la ventisca—pues empezó a nevar además de soplar el viento. Avanzamos muy despacio, con presión extra de vapor, unas tres millas más allá del banco, cuando el "rock-shaft" de babor, o varilla excéntrica, se rompió de repente, y la rueda se detuvo al instante; de hecho, John Lay tenía la mano en la válvula del acelerador cuando la varilla se rompió, y en un instante cerró el vapor para salvar los cilindros.

Tan pronto como la rueda se detuvo, el barco cayó al vaivén de las olas. El primer golpe la alcanzó en la popa, antes de que expusiera completamente su costado, pero sumergió los guardabarros de sotavento y cada unión de la estructura superior crujió y gimió. La segunda ola la golpeó de lleno en el costado. Las mesas acababan de ser puestas para la comida. Cuando el barco se inclinó, forzado por el viento y las olas, las mesas se deslizaron hacia sotavento con un estrépito de vidrios y loza rotos que pareció el fin de todo para el "Equator". Mujeres y niños gritaron, y muchas mujeres se desmayaron. Los hombres palidecieron, y algunos enloquecieron, peleando y forcejeando por los salvavidas. Varias personas—difícilmente podían llamarse hombres—llevaban dos, incluso tres, atados al cuerpo, ignorando por completo a mujeres y niños en su pánico egoísta. La ocasión sacó a relucir toda la naturaleza humana presente en la multitud, y algo que era incluso más bajo que lo humano.

Sin embargo, en conjunto, los hombres se comportaron bien y se dispusieron a hacer lo posible para asegurar la seguridad de los indefensos antes de pensar en la propia. Siempre me ha satisfecho haber tenido esta oportunidad, siendo aún un muchacho, de presenciar y participar en un accidente que, aunque no resultó en la pérdida de una sola vida, tuvo todos los elementos de gran peligro y la inminente probabilidad de perder cientos de vidas. Fue una lección práctica sobre lo que constituye la hombría, el valor autosuficiente, la fidelidad oficial y la aplicación rápida de recursos para salvar el barco.

Cuando ocurrió el accidente, el señor Lay avisó por el tubo acústico, informando la naturaleza y gravedad del percance. El señor Jewell lo comunicó al capitán Green, quien le ordenó ir a la cabina e intentar calmar el miedo de los pasajeros y evitar el pánico. Al partir, Jewell me ordenó quedarme en la timonera y estar atento a llamados desde la sala de máquinas.

Mientras tanto, los marineros, o muchos de ellos, estaban en pánico, algunos de rodillas en la proa, haciendo fervientes promesas de reforma religiosa si lograban llegar a tierra sanos y salvos. Esta era una actitud encomiable, tanto física como espiritualmente, si no hubiera habido nada más que hacer. En este ámbito particular, parecería que mucho podría esperarse de un capitán que también era predicador. Por el contrario, su manera de afrontar la emergencia fue decididamente y profundamente discordante con las ideas preconcebidas sobre lo que podría esperarse de tal combinación. Un anciano de Prescott, el hombre más rico del pueblo y también uno de los más mezquinos, de casi setenta años, subió arrastrándose por la escalera hasta la cubierta superior, y abrazando las piernas del capitán Green exclamó: "¡Sálveme! Por el amor de Dios, ¡sálveme! y le daré mil dólares".

"Aléjese, viejo cobarde y miserable. Suéltese de mí y baje ahora mismo o lo arrojo por la borda", fue la exhortación del capitán Green mientras lo levantaba de un tirón por el cuello y lo empujaba hacia la escalera. Tanto el lenguaje como la acción fueron sumamente poco canónicos; pero entonces, actuaba en ese momento como capitán, no como predicador. No me reí en ese instante, pues estaba ocupado pensando por mi cuenta en el asunto de la salvación; y mi estimación de las posibilidades de llegar a la orilla, a dos millas de distancia, con ese viento y ese oleaje, no era alentadora. Sin embargo, me he reído muchas veces desde entonces, y me he preguntado qué pensaría el viejo avaro sobre la ortodoxia del capellán Green cuando respondió a su súplica.

Los marineros de cubierta también se llevaron una sorpresa por parte del primer oficial, y eso en menos de un minuto. Los hombres piensan rápido en una emergencia así, especialmente aquellos acostumbrados al peligro y agudizados en mente y cuerpo por los constantes llamados a actuar con prontitud. No habían pasado una docena de olas sobre el "Ecuador" cuando el primer oficial ya estaba en la proa, obligando a los aterrados marineros a trabajar. Bajando los dos largos mástiles a la cubierta, con la ayuda del carpintero y de los hombres que habían recuperado la compostura, los ató firmemente entre sí en cada extremo. Luego, atando una cuerda fuerte que iba de un extremo al otro y estaba doblada, aseguró la cuerda principal, o cabo de amarre, al centro, o seno de la cuerda unida a los mástiles, y luego lanzó todo al agua, creando un "ancla de mar" que pronto hizo que la proa de la embarcación quedara de cara al oleaje, disminuyendo el violento vaivén del casco y estabilizando la nave, de modo que ya no hubo mayor peligro de que se hundiera. En los diez o quince minutos que tomó construir y lanzar el freno al agua, las olas habían barrido la cubierta inferior y entrado en la bodega, hasta que había un pie de agua que la hacía hundirse, y las bombas de achique operadas por el "doctor" no podían desalojarla tan rápido como entraba. Si hubiera seguido aumentando durante quince minutos más, la embarcación se habría ido al fondo con todos a bordo. El freno salvó la nave; la sangre fría y rapidez del primer oficial y el carpintero fueron la salvación del vapor y su gran carga de personas.

Mientras tanto, ocurrieron otros incidentes que dejaron una impresión duradera en mi memoria. Yo no los presencié personalmente, pero los supe después. Todo ese tiempo permanecí junto al timón inútil en la caseta de mando, escuchando sonidos provenientes de la sala de máquinas. El señor Lay hacía todo lo posible por remediar la avería. Cortó el vapor del cilindro inutilizado y, junto con su ayudante y los fogoneros, trabajaba para desconectar la biela, con la intención de intentar mover la rueda con un solo cilindro, lo que habría sido imposible en ese mar. De hecho, habría sido imposible en cualquier circunstancia, pues la gran rueda de un barco de rueda de popa está diseñada para ser operada por dos motores; no hay suficiente fuerza en uno solo para más que hacerla girar, mucho menos para impulsar el vapor. Cuando ocurrió el accidente, la esposa del ingeniero Lay, que viajaba como pasajera, corrió de inmediato a la sala de máquinas para estar con su esposo si llegaba lo peor. Él la besó al verla llegar y le dijo: "Eres una mujer valiente y adorable. Vuelve a la cabina y anima a las demás mujeres. Debo trabajar. Adiós". Y la "pequeña mujer"—pues era realmente pequeña, y también muy valiente—sin decir una palabra más, le dio a su esposo un beso de despedida, se secó las lágrimas y regresó a la cabina, donde hizo más que nadie por tranquilizar a las mujeres asustadas y a los niños pequeños—todo lo contrario del cobarde y viejo usurero que había gateado de rodillas suplicando por un poco más de una vida sin valor.

Se tardó una hora o más en derivar lentamente, de popa y en diagonal, cruzando y bajando el lago hasta la orilla, arriba de Glenmont, en el lado de Wisconsin, donde encalló y quedó de costado en la playa. Los hombres llevaron a las mujeres a tierra atravesando cuatro pies de agua, y en otra hora la cabina fue arrancada por completo del casco hundido, quedando la embarcación totalmente destruida. Sus restos siguen allí hasta hoy, un testimonio impactante del poder del viento y las olas, incluso sobre un cuerpo de agua tan pequeño como el lago St. Croix.

Se encendieron grandes fogatas con los restos del naufragio para calentar a las personas mojadas y entumecidas. Se enviaron mensajeros a las granjas cercanas en busca de carros, así como a Hudson, a unas siete u ocho millas de distancia. Muchos de los hombres regresaron caminando a Prescott y Hastings. El capitán Green, dueño del barco, se quedó con su tripulación para salvar lo que pudiera del naufragio, en el que lo perdió todo; pero solo tuvo palabras de agradecimiento porque no se había perdido ninguna vida bajo su mando. Durante todo el incidente se mostró sereno y animoso, dedicándose a tranquilizar a sus pasajeros, tan pronto como el freno estuvo en su lugar, y dando órdenes para desembarcar a las mujeres y niños en cuanto la embarcación tocara tierra. Su única desviación del perfecto equilibrio fue en su trato con el anciano, un prestamista notoriamente mezquino y exigente, por quien nunca sintió simpatía y mucho menos paciencia en un momento como ese.