Capítulo XXVI

En tiempos de guerra

A comienzos de la primavera de 1861, el "Fanny Harris" fue fletado por el gobierno de los Estados Unidos para ir hasta el Fuerte Ridgeley, río arriba por el Minnesota, y traer la batería de artillería ligera estacionada en ese puesto, conocida como la Batería Sherman, ya que el mayor T. W. Sherman había estado al mando el tiempo suficiente para que la organización llevara su nombre, y así se la conocía en la época de la que escribo. Hay trescientas millas desde St. Paul hasta el Fuerte Ridgeley por el río; en línea recta, la distancia es aproximadamente la mitad. Poco más de un año después de nuestra visita, hubo trabajo para muchos cuervos en y cerca del fuerte: la lúgubre tarea de limpiar los huesos de mil personas blancas (hombres, mujeres y niños) asesinadas por los astutos sioux, quienes vieron en la retirada de las tropas una oportunidad para vengar todas sus ofensas, reales o imaginarias, y recuperar las tierras que habían sido vendidas bajo tratado, o que les habían sido robadas por la rápida invasión de la población blanca del estado.

El río Minnesota es el curso de agua más retorcido del Oeste. Ningún otro afluente del Misisipi puede mostrar tantos meandros por milla a lo largo de su recorrido. Es una serie de curvas de principio a fin, el río se retuerce a través de una pradera aluvial desde Beaver Falls, el límite de la navegación, hasta Mendota en su desembocadura. Por este tortuoso cauce había que forzar el paso del barco más grande que jamás lo hubiera navegado, y además de rueda de popa. En el momento del viaje, el río tenía una crecida de diecinueve pies, resultado del deshielo tras un invierno excepcionalmente duro. Esto eliminaba cualquier peligro de encallar en algún punto, pero multiplicaba por diez las dificultades de maniobrar un barco de vapor de doscientos pies en las curvas cerradas, ya que el agua no seguía el cauce habitual, sino que cortaba directamente por las curvas y puntas, de modo que la corriente, la mayor parte del tiempo, cruzaba el río de lado a lado, atrapando al vapor de costado y empujándolo hacia el bosque, y una vez allí, lo mantenía como en una prensa. Al ser de rueda de popa, era imposible, como lo haría uno de ruedas laterales, avanzar con una rueda y retroceder con la otra para mantener la proa alejada de la orilla. Todo este trabajo recaía en los hombres del timón, quienes pronto se dieron cuenta de la dificultad de manejar el barco solo con la rueda de gobierno y los timones. Llevábamos a bordo un piloto del río Minnesota para ayudar a nuestros hombres a maniobrar; era imposible perderse, así que sus servicios se limitaban casi exclusivamente a dirigir el timón, y no a pilotear en el sentido estricto. También iba a bordo un oficial del ejército de Fort Snelling, para asegurarse de que se hiciera toda la velocidad posible. Sus órdenes eran "llevarla a toda costa", sin importar los daños.

El barco fue cargado de carbón en St. Paul para el viaje de ida y vuelta, ya que los depósitos de leña estaban todos bajo el agua y la leña flotaba a la deriva rumbo a St. Louis, como naufragio. Desde que entramos al río en Fort Snelling, dos hombres permanecieron en el timón todo el tiempo. Me enviaron a la sala de máquinas, ya que mi experiencia como ingeniero aprendiz hacía que mis servicios fueran más valiosos allí que en la caseta del piloto. Estuve todo el día en un motor, mientras que uno de los fogoneros asignados se ocupaba del otro, para "engranar", retroceder o avanzar. No se tocaban campanas innecesarias. Si íbamos adelante y sonaba la campana de parar, seguida de la de retroceder, poníamos las varillas en sus "ganchos" y el ingeniero daba toda la máquina atrás. Esto solía terminar en un golpe hacia adelante, cuando el barco era lanzado de costado, casi a toda velocidad, contra el bosque, después de haber sido atrapado por una de las corrientes transversales, ya fuera por descuido o porque era demasiado fuerte para que los timoneles la contrarrestaran solo con el timón. Si la orilla estaba cubierta de árboles, la cabina delantera perdía otra parte de su ornamentación.

En casi todos esos casos era necesario echar el bote auxiliar al agua, y con cuatro hombres remando y uno dirigiendo desde popa, cruzar hasta el otro lado del río y amarrar una cuerda a un árbol. Luego la cuerda se llevaba al cabrestante de vapor y el barco era remolcado fuera de una posición de la que hubiera sido imposible sacarlo solo con los motores y la rueda. Este trabajo se realizaba desde el amanecer hasta el anochecer, y cuando los cuatro hombres bajaban de la caseta del piloto solían estar tan exhaustos que apenas podían mantenerse en pie.

El barco atracaba donde lo sorprendía la noche. En la sala de máquinas, en cuanto terminaba la jornada, todos se ponían a trabajar—ingenieros, ayudantes y fogoneros—para reemplazar los brazos y paletas de la rueda que se habían perdido o roto. Era una tarea dura y peligrosa, pues el agua corría como un torrente, a seis u ocho millas por hora, y las noches eran oscuras y lluviosas. Era un trabajo precario, salir a las plataformas traseras, con solo la luz tenue de media docena de linternas, desenroscando tuercas y tornillos rebeldes con una gran llave inglesa, y mientras tanto sosteniéndose solo con las piernas, sobre semejante corriente. Todos los que participaban en ese trabajo sabían perfectamente que si caían al agua, todo habría terminado para ellos, pues serían arrastrados por la oscuridad y ahogados en un minuto. No había tierra firme a la que llegar en ninguna dirección, el río cubría el campo con cinco o diez pies de agua por todas partes. Por lo general, era pasada la medianoche cuando se terminaban las reparaciones temporales y necesarias, y entonces el personal de la sala de máquinas "se echaba a dormir" para conseguir tres o cuatro horas de sueño antes de comenzar otro día tan lleno de trabajo y peligro como el anterior.

Durante todo ese tiempo el militar permanecía en el techo con el capitán, esquivando mástiles, chimeneas o ramas de árboles, o en el timón con los pilotos, o recorría la sala de máquinas, exigiendo velocidad, velocidad, velocidad. "Los Estados Unidos pondrán una cabina nueva en su barco. No se preocupe por eso. Mantenga la rueda girando y la maquinaria en marcha. Debemos tener tropas en Washington de inmediato, o no habrá Estados Unidos." Es justo decir que todos los hombres del barco trabajaron como si su vida dependiera de su esfuerzo. Fuera cual fuera su simpatía política, nada en la superficie indicaba otra cosa que la determinación de llevar esa batería a La Crosse en el menor tiempo posible.

Ese oficial del ejército era la personificación de la energía concentrada. Era capitán e intendente, y representando a los Estados Unidos, era prácticamente supremo a bordo. Tenía sus limitaciones como hombre de vapor, pero gracias al excelente entrenamiento que su gobierno le había dado en West Point, junto con la experiencia adquirida durante muchos años de servicio en el Oeste moviendo tropas, indígenas y suministros en barco de vapor, tenía una idea bastante clara de lo que debía hacerse, y podía juzgar muy bien si los encargados eran competentes y estaban haciendo las cosas correctamente y de la mejor manera posible.

En circunstancias normales, no se habría mantenido una supervisión tan estricta sobre los oficiales y la tripulación, ni se habría tolerado si se hubiera sugerido. Pero en ese momento todo estaba al rojo vivo. El Fuerte Sumter había caído. Los hombres estaban más agitados que nunca antes en este país, y especialmente los oficiales del ejército regular, que mejor que nadie conocían la gravedad del conflicto inminente, estaban tensos al máximo por la responsabilidad que se les había asignado. Por otro lado, los oficiales de nuestro barco también estaban cargados con la responsabilidad de llevar a salvo una gran embarcación cientos de millas río arriba por un cauce angosto y sinuoso, ahora cubierto de todo tipo de escombros flotantes, con árboles socavados cayendo a cada milla. Los impulsaba la idea de que la diferencia de un día, o incluso de unas horas, podría determinar la pérdida de la capital de la nación. En estas circunstancias, la insistencia del militar se aceptaba como algo natural.

Cerca de Belle Plaine se convocó un consejo para decidir si se debía intentar abrirse paso a través de la delgada franja de bosque que bordeaba la orilla del río. Si se lograba, se podría navegar el barco en línea recta durante diez millas a través de una pradera inundada, ahorrando así veinte millas de navegación tortuosa y ardua. El piloto del río Minnesota estaba seguro de que no encontraríamos obstáculos después de pasar la franja de árboles—ni una casa, granero o pajar, ya que toda esa clase, algo inusual, de obstáculos para un barco de vapor, había sido arrastrada por la gran inundación. Tras discutir el plan en todos sus aspectos, se decidió intentarlo tan pronto como se encontrara un lugar angosto y débil en la franja de bosque.

Se eligió un lugar donde los sauces y álamos eran los más delgados y de menor diámetro para intentar el cruce. Debido a su longitud, la embarcación no podía ser dirigida directamente hacia el “obstáculo”, como los pilotos lo llamaban en broma, así que se decidió hacer un corte en diagonal. El asta de proa hacía tiempo que se había perdido; los palos y grúas estaban guardados abajo, y ya faltaba una gran parte del techo delantero. Por lo tanto, se concluyó que un poco más de golpes no haría diferencia. Todos recibieron la advertencia de mantenerse alejados de las barandas y cuidar de sí mismos. Se acumuló una gran presión de vapor y, con dos hombres en el timón y todos aferrados, la “Fanny Harris” fue dirigida hacia la orilla opuesta, con su franja de bosques, y se abrió por completo el regulador. Cruzó el río en un minuto y se lanzó entre los árboles jóvenes, aplastando de lado a lado árboles de hasta quince centímetros de diámetro; el suelo empapado y friable no ofrecía un buen anclaje para las raíces, lo que aumentaba nuestras posibilidades de éxito. El barco atravesó sin mayores daños hasta que la rueda llegó a la orilla. Entonces comenzó la música. Muchos árboles solo se doblaron, y cuando el casco pasó, estos árboles volvieron a erguirse lo suficiente como para meterse en la rueda y casi arrancarle todos los baldes, junto con una docena de brazos de la rueda. Los pilotos oyeron el estruendo y dieron la orden de parar. Los ingenieros sabían más del daño que los pilotos, pero no habrían detenido la máquina por su cuenta aunque toda la popa del barco se hubiera ido con ella. No era su responsabilidad detenerse sin órdenes, y conocían bien su trabajo.

Cuando la rueda dejó de girar, el barco se detuvo. El problema entonces era cómo avanzar los más de treinta metros que quedaban. Esto se resolvió llevando el gran ancla adelante y usando el cable en el cabrestante de vapor. El barco fue arrastrado “fuera del bosque”, y todos se pusieron a reemplazar los baldes destrozados. Tan pronto como estuvieron en su sitio, navegamos alegremente contra la corriente, sobre la pradera, arrasada de cercas, hileras y graneros, quedando solo unas pocas casas aisladas, construidas en los promontorios más altos, que habían escapado a la inundación. En el extremo superior de la pradera se encontró un punto débil y, con un buen impulso en aguas abiertas, el barco atravesó la franja de árboles hasta llegar al canal abierto, sin detenerse y esta vez con poco daño a la rueda.

Desde Fort Snelling se enviaron mensajeros por expreso a caballo al oficial al mando del fuerte, para que tuviera lista su batería para embarcar tan pronto como llegara el barco. Nos tomó cuatro días recorrer los casi quinientos kilómetros, y fue un barco de vapor maltrecho el que finalmente atracó en el muelle al pie del acantilado, bajo la sombra de Fort Ridgeley.

El fuerte estaba situado de manera ideal para defenderse de ataques indígenas, para lo cual, por supuesto, fue construido. Sin embargo, parece que sus constructores no imaginaron que alguna vez sería puesto a prueba—y de tal manera como ocurrió poco más de un año después de nuestra visita. Se encontraba en una especie de promontorio formado por el acantilado junto al río y una profunda barranca al otro lado. En el tercer lado del triángulo se extendía la pradera abierta por kilómetros, con solo unos cuantos robles dispersos que apenas obstaculizaban la vista. Los barracones, establos y almacenes (estructuras de madera) se construyeron sólidamente en dos lados de este triángulo, junto a las barrancas, y las partes traseras sin ventanas de los edificios formaban las paredes del fuerte. Hacia la pradera, el frente más vulnerable, los edificios no cubrían completamente la fachada, quedando dos o tres amplios huecos entre los que formaban ese lado de la defensa. Estos huecos estaban protegidos por los cañones de la batería que guarnecía el fuerte.

Cuando la batería partió hacia el Este, solo quedaron dos o tres pequeños obuses al mando de un sargento de artillería, y fueron estas pequeñas piezas las que salvaron a la guarnición de la masacre en agosto de 1862, cuando el fuerte estuvo sitiado durante muchos días por ochocientos sioux bajo el mando del jefe Little Crow, líder del levantamiento en Minnesota ese año. Sin duda, el respeto que los indígenas sienten por cualquier tipo de cañón influyó tanto en su retirada como el castigo real infligido por los obuses, por bien servidos que hayan estado. Tengo por ahí una carta, escrita por un primo lejano que fue coronel en el ejército confederado, donde relata que tenían varios miles de indígenas en el ejército confederado al entrar en la batalla de Prairie Grove, y de ellos esperaban grandes cosas. Cuando los “yanquis” abrieron fuego con su artillería, solo el sonido hizo que el contingente indígena se detuviera. Cuando los artilleros ajustaron la puntería y comenzaron a lanzar proyectiles entre ellos, los hombres rojos recordaron que tenían asuntos urgentes en el Territorio Indio, y según el coronel Merrick, no dejaron de correr hasta llegar a sus tipis. También opina que, como soldados, para la guerra donde los anglosajones debaten graves cuestiones de Estado con cañones de doce libras, no valen ni un centavo rojo.