Capítulo XXVIII

Mejorando el río

No fue sino hasta que el comercio en la parte alta del río era prácticamente cosa del pasado, que se hizo algún esfuerzo por mejorar el canal con fines de navegación. Diversos intereses se unieron para llevar a cabo esta buena obra cuando finalmente llegó—algunos meritorios, otros puramente egoístas. Los hombres de los barcos de vapor, lo que quedaba de ellos, albergaban la idea errónea de que si el río se enderezaba, profundizaba, iluminaba y se liberaba de troncos y otros obstáculos para la navegación, aún sería rentable operar sus barcos, a pesar de la competencia del ferrocarril que casi había arruinado su negocio. Esta era una suposición equivocada, y solo la experiencia los desengañó de esa idea.

Los dueños de aserraderos de la parte alta del río y sus afluentes, quienes para entonces ya habían comenzado a "remolcar a través"—es decir, empujar sus balsas de troncos y madera con un barco de vapor desde Stillwater hasta San Luis, en lugar de dejarlas a la deriva—tenían la seguridad de viajes más rápidos y mayor seguridad si el río se acondicionaba un poco, lo que les aseguraba mayores ganancias sobre sus inversiones. Ambos grupos estaban dedicados a un comercio legítimo y, aunque no tenían intención de compartir las ganancias que pudieran obtener de la inversión de varios millones de dólares del dinero de otros, el precedente había legitimado este tipo de gasto en otras localidades y en otros ríos. Estaban bien dentro de los límites de la razón al pedir que su propio negocio pudiera ser más rentable con la ayuda del gobierno.

Una influencia mayor que cualquier argumento basado en necesidades comerciales se halló en el interés político involucrado. Durante años, los miembros del Congreso elegidos de distritos en los que había un puerto o un río que, por cualquier ficción, pudiera ser legislado como "corriente navegable", habían estado extrayendo grandes sumas de dinero del tesoro federal para la mejora de estos ríos y puertos; sin embargo, algunos de estos nunca flotaron nada más grande que los botes oficiales en los que los ingenieros que hacían el trabajo llegaban al lugar de sus tareas. Al mismo tiempo, los representantes rurales del interior del gran Oeste no recibían nada. El rápido asentamiento de los territorios del Noroeste, en el año inmediatamente posterior al fin de la Guerra Civil, tuvo un efecto que se sintió en la mayor influencia ejercida por los miembros del Congreso que representaban a los nuevos estados. Así, cuando llegaba la distribución bienal del "tocino", como se le llama de manera expresiva pero poco elegante hoy en día, estos miembros estaban en posición de exigir su parte y obtenerla, o de impedir la distribución por completo.

La guerra había terminado. Los soldados de la Unión que habían luchado en ella estaban muertos o, si vivían, se esforzaban por ganarse la vida. Cientos de miles de ellos se encontraban en Iowa, Minnesota, Kansas y Nebraska, abriendo granjas y desarrollando el país. Los contratistas que se habían enriquecido con su sangre se aferraban como sanguijuelas a cada departamento del gobierno nacional, clamando por más contratos para seguir inflando sus ya abultadas cuentas bancarias. La mejora del río resultaba sumamente atractiva para este tipo de hombres. Las influencias que podían ejercer, respaldadas por las legítimas demandas de los hombres de los barcos de vapor y los dueños de aserraderos, convencieron incluso a los congresistas más concienzudos de que su deber era conseguir la mayor asignación posible para la regeneración del río. El resultado fue que el río, que había dado empleo a trescientos o cuatrocientos barcos de vapor, tripulados por quince mil hombres, sin que se gastara un solo dólar en mejorar sus condiciones, de repente se convirtió en el centro de la mayor preocupación del Congreso—y de los contratistas—y todo para beneficio de una docena de barcos en tráfico regular y quizá un centenar de embarcaciones usadas para remolcar la producción de una veintena de aserraderos propiedad de operadores millonarios.

De 1866 a 1876 se gastaron en el río, entre la desembocadura del Missouri y San Pablo, una distancia de 700 millas, la suma de $5,200,707. Eso fue en diez años, a razón de $7,429 por cada milla de río mejorada. A ese ritmo, costó $742.90 por milla por año durante la década mencionada. Es dudoso que los pocos barcos de vapor que participaron en el tráfico durante ese tiempo hayan podido mostrar ganancias brutas totales de $742.90 por milla al año. Parece una lástima que el beneficio resultante de este gasto no haya podido ser disfrutado por la gran flota que cubría el río en la década anterior, de 1856 a 1866.

En este gasto encontramos $59,098 destinados a las once millas de río entre San Pablo y las cataratas de San Antonio. Es dudoso que se hayan hecho una docena de viajes al año hasta las cataratas de San Antonio durante el período mencionado. Era un viaje difícil de hacer contra la rápida corriente bajo las cataratas, y peligroso de realizar río abajo. Sin embargo, parecería que con el gasto de $5,909 por año durante diez años, en solo once millas de río, cada roca (y todo es roca) podría haber sido retirada a la orilla y construido un canal perfecto. Posiblemente ese sea el resultado de todo este trabajo; no he recorrido ese tramo de río desde que se completó la obra—por una razón, entre otras, que ya no van barcos de vapor a las cataratas de San Antonio, ahora que el río está en orden.

De San Pablo a Prescott, treinta y dos millas, se gastaron $638,498 en diez años. Puedo entender fácilmente por qué se invirtió tanto dinero en ese tramo del río. Comenzando en Prescott y yendo hacia San Pablo, se encontraban cinco o seis de los peores bancos de arena que existen en todo el río; y entre los bancos más notorios—bancos de suficiente importancia como para merecer nombres propios—el resto del río era lo suficientemente malo como para merecer al menos parte del lenguaje que los pilotos empleaban al navegarlo antes de las mejoras. En Prescott, en la cabecera de la isla de Puitt (ahora isla Prescott) o banco de Point Douglass, en Nininger, en la isla de Boulanger, en Grey Cloud, en Pig's Eye y en Frenchman's, había bancos que eran el terror de todos los pilotos y el temor de todos los propietarios y accionistas. Eliminaré la palabra "terror" para expresar los sentimientos de los pilotos. "Resignación" sería quizás la palabra más adecuada. Todos sabían bastante bien dónde encontrar el mejor paso de agua en cualquiera de los bancos mencionados; pero también sabían que, cuando encontraban el mejor paso, sería demasiado poco profundo para que flotara cualquier barco con más de tres pies y medio de calado. Con una línea de carga de cuatro pies, simplemente significaba que el barco debía ser arrastrado a través de seis pulgadas de arena a pura fuerza y torpeza, y eso significaba demoras, grandes cuentas de leña, listas de salarios aún mayores, desgaste de materiales y menores ingresos. Un gran paquete que no estuviera cargado por debajo de la línea de cuatro pies, no estaba cargado hasta el punto de obtener ganancias. Después de que comenzó el trabajo de regeneración, fue una lucha constante por parte de los ingenieros mantener un canal de cuatro pies y medio en cualquiera de los bancos mencionados. Por lo tanto, el gasto de las grandes sumas de dinero invertidas en este distrito se explica fácilmente.

El trabajo de mejora fue, y aún es, realizado bajo la dirección de ingenieros competentes, asignados al servicio por el jefe de ingenieros del ejército de los Estados Unidos. No se pueden encontrar hombres mejor preparados en su profesión en el mundo que estos selectos graduados de la más perfecta institución de instrucción del mundo: la Academia Militar de West Point. Su conocimiento científico, quizás académico, de las leyes que rigen el flujo del agua y el desplazamiento de las arenas, la erosión de las orillas y la formación de islas y continentes, que son algunas de las excentricidades del gran río, se ve complementado por el conocimiento práctico, aunque no científico, de hombres que han adquirido su experiencia en el río tras años de servicio como pilotos o capitanes de barcos de vapor. El gobierno es lo suficientemente astuto como para asegurar los servicios de tales hombres para complementar la ciencia de sus representantes elegidos. Estas dos clases, en parejas o en grupos, han hecho un estudio exhaustivo de las condiciones que rodean cada uno de los bancos de arena más difíciles y problemáticos, así como de todos los demás de menor importancia, para decidir qué se necesitaba, qué tipo de trabajo y cómo debía colocarse para guiar o llevar el agua hacia los canales más favorables, y allí retenerla bajo condiciones variables de inundación o sequía, atascos de hielo, o cualquier otra condición que contribuya a los cambios que ocurren constantemente en el río.

Una vez determinados estos puntos, se realiza una estimación del costo de las mejoras necesarias, se elaboran los detalles de construcción, se presentan las especificaciones y se solicitan propuestas para la obra proyectada. Había, y hay, muchos contratistas provistos de embarcaciones, aparejos, canteras de piedra y todo lo necesario para llevar a cabo el trabajo. Sin embargo, no sería prudente suponer que el gobierno siempre se benefició de tanta competencia como podría deducirse del número de personas dedicadas al negocio. Tampoco sería seguro asumir que dicha competencia siempre estuvo libre de colusión, aunque posiblemente así haya sido. Por otro lado, cada contratista tiene su "zona", de la cual todos los demás postores se han mantenido religiosamente alejados. No de manera ostentosa, ya que eso podría despertar sospechas; sino de manera profesional y cortés, presentando una oferta apenas unos centavos por pie cúbico más alta que la del hombre en cuyo territorio se realizaría el trabajo, y cuyas cifras han sido consultadas en secreto antes de presentar las propuestas. Ha habido sospechas de que esto ha sucedido más de una vez, y que en ocasiones el trabajo costó al gobierno más de lo que una estimación justa habría previsto. Sin embargo, se adjudicaron los contratos, y en los últimos treinta años se han construido, a lo largo del río entre Prescott y San Pablo, doscientas cincuenta y una presas, diques, revestimientos y otras obras para controlar el flujo de agua en ese corto tramo de treinta y dos millas.

Algunas de estas presas son largas, sólidas y costosas; otras son embrionarias, apenas una sugerencia de presa o dique, de unos pocos pies de longitud, para proteger una pequeña porción particular de la orilla, o para desviar la corriente. Todas estas obras, grandes y pequeñas, están destinadas a sugerirle al poderoso río que en el futuro debe comportarse de manera decorosa. Por lo general, el río capta la indirecta y se comporta bien en estos casos particulares. En otras ocasiones, se impone a la antigua usanza y elimina en una noche un borde de diez mil dólares, eligiendo para sí un canal nuevo y diferente, tal como lo hacía en los días de su salvajismo, cincuenta años antes.

Una característica peculiar de este trabajo para mejorar el río fue que, en sus etapas iniciales, encontró poco o ningún apoyo de parte de los hombres que personalmente navegaban en los barcos de vapor del río. Algunos consideraban la propuesta como visionaria e impracticable, mientras que otros, temiendo su éxito y magnificando los resultados a obtener, pusieron todos los obstáculos posibles en el camino de los ingenieros encargados de la obra. Incluso llegaron a solicitar al Congreso que abandonara el trabajo y retirara a los ingenieros asignados para llevarlo a cabo. Esta oposición fue especialmente marcada en las obras de los rápidos inferiores, donde ahora el gran canal de navegación ofrece un paso fácil y seguro alrededor de rápidos que siempre fueron difíciles de navegar. A veces, cuando el nivel del agua bajaba de manera inusual, resultaban absolutamente impracticables para barcos grandes. El Capitán Charles J. Allen, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, quien estuvo a cargo de los trabajos preliminares en los rápidos inferiores, señala en su informe esta hostilidad y, de paso, deja constancia de su opinión sobre los pilotos de río en general, y los de rápidos en particular, en los siguientes términos nada halagadores:

"La mayoría de los pilotos de río poseen poco conocimiento más allá del necesario para girar el timón; y su obstinación al negarse a reconocer y aprovechar los buenos canales abiertos para ellos ha sido la experiencia de más de un ingeniero dedicado a la mejora de ríos. Los pilotos de rápidos en particular, que podrían perder su empleo, parecían ser los más hostiles."

Este último grupo ciertamente tenía razón al concluir que el dragado, enderezamiento e iluminación de los rápidos acabaría con su negocio. Por lo tanto, no es de extrañar que no se mostraran entusiastas en apoyar las mejoras propuestas, que, de tener éxito, los privarían de su medio de vida. Tal vez los señores del cuerpo de ingenieros no se mostrarían entusiastas ante una propuesta de disolver el ejército de los Estados Unidos y licenciar a todos sus oficiales. Los resultados justificaron los temores de los pilotos de rápidos. Cualquier piloto podía llevar su barco a través, una vez concluidas las mejoras, y el pilotaje de rápidos, como oficio distintivo, estuvo a punto de desaparecer.

Sin embargo, la descalificación del graduado de West Point pierde fuerza ante quien haya conocido a muchos pilotos del Misisipi. Ellos sabían muchas cosas además de "girar el timón". Incluso si solo supieran eso, llevaban bajo el sombrero un conocimiento especial que no debía ser menospreciado, ni siquiera por un West Pointer. Más tarde, todos los hombres del río llegaron a reconocer los beneficios derivados de la labor de la Comisión del Río Misisipi, y ninguno testificó con mayor entusiasmo sobre el éxito de la obra que los pilotos y capitanes de las embarcaciones fluviales. De hecho, nadie estaba mejor calificado para juzgar los resultados que ellos.

Una vez iniciado el trabajo, se llevó a cabo con vigor. La voz del gran Noroeste tenía peso en Washington, y en los diez años transcurridos entre 1866 y 1876 se gastaron más de cinco millones de dólares entre Minneapolis y la desembocadura del Misuri.

Véase el Apéndice D.

El primer objetivo de los ingenieros del gobierno a quienes se confió la tarea de mejorar el río fue, naturalmente, asegurar y mantener una mayor profundidad de agua. Esto debía lograrse restringiendo y controlando el flujo para que siguiera el canal decidido, en todo momento y bajo cualquier condición. Los diques y espigones, que se construyeron por cientos, cumplieron este propósito en cierta medida, y el flujo de agua fue controlado de manera bastante satisfactoria.

Luego se consideraron las amenazas a la navegación y se tomaron medidas para eliminarlas. De los doscientos noventa y cinco naufragios de barcos de vapor registrados en el río Misuri entre 1842 y 1895, ciento noventa y tres, o aproximadamente dos tercios, se debieron a troncos sumergidos. Supongo que esta proporción se mantendría en el alto Misisipi, si se dispusiera de una compilación similar para comprobarlo. El problema era eliminar este, el mayor de todos los peligros para los barcos de vapor. Solo había una manera: sacarlos y llevárselos, o cortarlos y disponer de ellos de modo que el mismo tronco no tuviera que ser retirado en cada nueva crecida del río, desde otras partes del cauce.

Como en aquellos primeros días (1866) no se disponía de barcos de vapor adecuados para la tarea, se recurrió al sistema de contratos. Esto resultó costoso e insatisfactorio. Los contratistas aceptaban retirar troncos sumergidos por cierta cantidad por cada uno, dentro de ciertas longitudes y pesos estimados, proporcionando ellos mismos los barcos de vapor y la maquinaria necesaria para el trabajo. Para que el negocio fuera rentable, tenían que encontrar troncos en algún lugar. Cuando no se encontraban en o cerca del canal, los buscaban en cualquier sitio: brazos secundarios, bayous y esteros donde ningún barco de vapor había navegado ni navegaría jamás. Tras uno o dos viajes río arriba y abajo, ya no quedaban suficientes troncos para que la extracción fuera rentable, y por supuesto el trabajo se abandonaba. Pero la primera crecida traía una nueva provisión de troncos que quedaban atrapados en el canal del río en descenso, y los pilotos volvían a esquivarlos, tal como lo hacían antes de que comenzara la extracción. Para ser realmente eficaz, el trabajo debía ser continuo. Esto se consideró imposible bajo el sistema de contratos, y los ingenieros a cargo recomendaron la compra de dos barcos de vapor adecuados para el alto río, equipados con maquinaria mejorada para levantar y eliminar los troncos extraídos del río. Estos barcos debían ser tripulados y comandados por el gobierno, y puestos bajo la supervisión de un ingeniero designado por el Departamento de Guerra. Debían patrullar continuamente el río durante la temporada de navegación, retirando cada tronco en cuanto fuera localizado, asistiendo a los barcos de vapor en apuros, cortando árboles colgantes, colocando tablillas de guía y luces de cruce donde fuera necesario, manteniéndolas una vez instaladas, y dedicando todo su tiempo y atención a la mejora del río. Esta sugerencia se llevó a la práctica, y se adquirieron y equiparon dos barcos de vapor para este trabajo.

En 1866, el coronel Dodge, del Cuerpo de Ingenieros, quien tenía amplia experiencia en trabajos de mejora fluvial, comprendiendo la necesidad de dragar los lugares más bajos además de dirigir el agua mediante espigones y diques, inventó una draga para ser acoplada a un barco de vapor y operada por maquinaria de vapor, con el propósito de arar y remover la arena que se acumulaba en los peores bancos y arrecifes. Dos o tres máquinas experimentales fueron construidas por un mecánico de St. Paul por orden de las autoridades estadounidenses y bajo su supervisión. Estas se fijaban a grúas, colocadas en las proas de los barcos de vapor destinados a la tarea, suspendidas por cadenas resistentes y operadas a vapor. El barco, orientado río arriba, se dirigía a la cabecera del arrecife; entonces se bajaba la draga y el barco retrocedía río abajo siguiendo la línea del canal. La draga, de seis metros de ancho, removía la arena, y el accesorio de raspado la arrastraba hasta el pie del arrecife, donde la draga se izaba y la corriente se llevaba la arena liberada hacia aguas profundas. El barco volvía a la cabecera del arrecife y se repetía la operación, cada "raspada" abarcando aproximadamente el ancho de la draga, y el piloto posicionaba su barco cada vez de manera que coincidiera exactamente con la pasada anterior, sin recorrer dos veces el mismo tramo.

Se comprobó que la máquina funcionaba a la perfección y que resultaba aún más útil en la práctica para mantener abierto un canal navegable que los espigones y diques de ala, ya que siempre se produce una acumulación constante de arena al pie de cada canal formado artificialmente al restringir el flujo de agua. La draga retira esta arena a medida que se acumula y, al profundizar el canal, contribuye en gran medida a atraer el flujo constante de agua hacia las líneas específicamente dragadas.