Capítulo XXIX

Destruyendo barcos de vapor

El alto Misisipi siempre ha sido, en comparación, un río notablemente saludable para los barcos de vapor. Una gran proporción de las embarcaciones que terminaron sus días allí, murieron de vejez y fueron decorosamente enviadas al desguace en lugar de encontrar el trágico final que usualmente les asignan los escritores. En muchos casos donde se supone o se sabe que un barco de vapor de cierto nombre fue destruido por fuego o por un tronco sumergido, el historiador que intenta verificar tal afirmación tendrá grandes dificultades para decidir exactamente cuál barco con ese nombre fue la víctima de ese accidente en particular. Lo cierto es que el mismo nombre se confería, una y otra vez, a los barcos construidos para reemplazar a aquellos hundidos, quemados o retirados por otras causas. Ya en 1840 existía el “Pike No. 8” en el bajo río, lo que indica que había habido una procesión de “Pikes”. También, al mismo tiempo, estaba el “Ben Franklin No. 7”. Los barcos así nombrados eran llamados simplemente “Pike” o “Ben Franklin”, y el número no aparecía en las casas de ruedas, salvo en raras ocasiones. Como todos los demás “Pikes” habían ido al fondo, solo quedaba un “Pike” a flote. Cuando se hacía referencia ordinaria al barco por ese nombre, los oyentes sabían de inmediato que el hablante se refería al barco entonces en servicio. Pero si mencionabas que “cuando el ‘Pike’ o el ‘Ben Franklin’ fue alcanzado por un tronco, o se quemó, o explotó”, para ser plenamente entendido debías designar el “Pike” en particular y añadir otros detalles que no dejaran lugar a dudas sobre a cuál barco te referías, así: “Pike No. 6 alcanzado por un tronco en tal banco de arena, o en tal curva; o quemado en el año 1839 en Hannibal”.

Los dueños y capitanes de barcos de vapor parecen no haber tenido objeciones supersticiosas a nombrar o comandar un sucesor del desafortunado que les precedió. Antes de que el primero estuviera cómodamente asentado en el lodo del Misisipi, ya se había hecho un pedido al astillero, y en menos de una semana la quilla de su sucesor estaba en construcción. Si el primero era un “Galena” o un “War Eagle”, el segundo también era un “Galena” o un “War Eagle”. Esto fue antes de que se pusiera de moda nombrar los barcos en honor a personas, en vez de objetos impersonales. No había suficientes nombres para todos, y así fue como los “Warriors”, “Post Boys”, “Telegraphs” y “War Eagles” fueron utilizados una y otra vez, para gran confusión de quien intentara localizar un desastre ocurrido a uno de esos nombres en tiempos pasados. Era posible leer hoy sobre la pérdida total del “War Eagle”, por ejemplo; pero un mes después podrías escuchar sobre la llegada del “War Eagle” a St. Paul con carga y lista completa de pasajeros. Los barcos podían irse al fondo, pero los nombres continuaban para siempre. “Post Boy” fue otro nombre favorito que pasó de barco en barco, hasta que siete u ocho “Post Boys” fueron lanzados, cumplieron su ciclo y encontraron su destino, todo en menos de cuarenta años—un promedio de unos cinco años por barco—lo cual era un buen promedio para los viejos barcos de vapor. En el alto río hubo, entre otros, tres “Burlingtons”, dos “Chippewas”, dos “Danubes”, dos “Denmarks”, dos “Dr. Franklins”, tres “Dubuques”, dos “Galenas”, tres “St. Pauls”, tres “War Eagles” y muchos otros, dobles y triples. Todo esto tiende mucho a confundir a quien intenta rastrear y ubicar la historia y el destino final de los barcos que llevaban esos nombres.

Hasta donde puedo averiguar, no existe un registro confiable de todas las pérdidas en el alto río, que indique el nombre del barco, dónde, cuándo y cómo se perdió. Es posible que la disposición final de los barcos perdidos por encima de St. Louis esté tan bien cubierta en la lista que aparece al final de este libro como en cualquier otro lugar existente. Un registro así ha sido realizado para el río Misuri por el Capitán M. H. Chittenden, del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos—una declaración muy completa y valiosa desde el punto de vista histórico sobre las pérdidas en ese río. Otros registros son demasiado abarcadores, intentando dar cuenta de todas las pérdidas a lo largo de todo el río, desde Nueva Orleans hasta St. Paul. Aunque cubren mucho más territorio, carecen del detalle que hace que la compilación tenga verdadero valor.

La mayoría de los escritores da especial importancia a las explosiones de calderas, probablemente por el hecho de que son más espectaculares y la consiguiente pérdida de vidas suele ser mayor. Cuando un barco es alcanzado por un tronco, generalmente es posible llevarlo a la orilla a tiempo para salvar a los pasajeros y la tripulación, aunque la embarcación en sí pueda resultar una pérdida total. Cuando explota una caldera, el barco queda inmediatamente indefenso, de modo que no puede ser llevado a la orilla, lo que ocasiona una considerable pérdida de vidas. En los casos de explosión, además, el barco casi invariablemente se incendia en medio del río, y hay pocas posibilidades de escape; pues es casi imposible llegar a los botes salvavidas que se llevan en el techo, y si se logra, rara vez es posible botarlos al agua.

Antes de considerar las pérdidas reportadas en todas las aguas del Oeste, será interesante ubicar, en la medida de lo posible, los accidentes en el Misisipi entre St. Louis y St. Paul, la división o sección del río que usualmente se denomina “alto”. En mi lista de barcos del alto río,[J] se anotan todas las pérdidas de las que he encontrado algún registro. La lista comprende unos trescientos sesenta barcos de vapor que han hecho uno o más viajes por encima de Rock Island. Los barcos que navegaban por encima de St. Louis, pero que no pasaban de los rápidos superiores, no han sido incluidos en esta lista, excluyendo así todas las embarcaciones de la Línea Alton y las del río Illinois. De los trescientos sesenta barcos así listados, se encuentran registros de setenta y tres pérdidas entre St. Louis y St. Paul, incluyendo el puerto de St. Louis, que ha sido un verdadero cementerio para los barcos de vapor. Una docena más de barcos se perdieron después de entrar en el comercio del río Misuri, pero estos no están incluidos en el número mencionado. El registro abarca el período entre 1823 y 1863, inclusive. Un análisis de las causas de tales pérdidas muestra que treinta y dos barcos fueron alcanzados por troncos y se hundieron (solo se incluyen las pérdidas totales; los que fueron reflotados no se cuentan como pérdidas); dieciséis se incendiaron; diez se hundieron por el hielo; cinco se hundieron al chocar contra rocas; tres se hundieron al chocar contra puentes; tres fueron hundidos por baterías confederadas durante la guerra; dos se perdieron por explosiones de calderas; uno fue destrozado por un tornado, y uno chocó contra el naufragio de otro barco y se hundió encima del primer naufragio.

[J] Véase el Apéndice: “Barcos de vapor del Alto Misisipi, 1823-1863.”

Qué fue de los otros barcos incluidos en la lista, no lo he podido averiguar. El gobierno de los Estados Unidos parece nunca haber publicado un informe (o informes) que muestre el destino de los cientos de barcos de vapor sobre los que mantuvo una vigilancia oficial mientras estaban en servicio activo. Parecería que prestó más atención a las explosiones de calderas que a cualquier otra causa de desastre; quizá porque se suponía que, a través de sus inspectores, tenía cierta responsabilidad sobre el estado de las calderas de vapor. Sin embargo, como también, a través de otro grupo de inspectores, se ocupa de los cascos de todos los barcos de vapor, no habría razón para que la pérdida de barcos por troncos u otras causas similares que afectan los cascos no hubiera sido también reportada.

Se observará que casi la mitad de las pérdidas conocidas en el alto río entre 1823 y 1863 fueron resultado de choques con troncos sumergidos. El Capitán Chittenden, en su informe sobre las pérdidas de barcos de vapor en el Misuri de 1842 a 1897, atribuye a los troncos la captura de 193 barcos de un total de 295 pérdidas, es decir, dos tercios de todas las pérdidas conocidas. Debido a sus orillas aluviales y al consiguiente desgaste de los puntos e islas boscosas por la corriente siempre cambiante de ese río tan errático, el lecho del río estaba literalmente sembrado de troncos sumergidos. Lo sorprendente es que un piloto pudiera alguna vez llevar un barco río arriba y de regreso mil millas, sin chocar con un tronco y perder su barco. Sin embargo, lo lograban, aunque el registro de pérdidas por esa causa sirve para mostrar cuán inminente era el peligro en todo momento, y cuántos sufrieron percances, por muy aguda que fuera la vista del piloto o por muy hábil que fuera leyendo la superficie del agua y localizando el peligro.

El alto Misisipi tiene más millas de acantilados rocosos—de hecho, está bordeado por tales acantilados desde Keokuk hasta St. Paul; por lo tanto, el desgaste de sus orillas no es tan grande como en el Misuri. Sin embargo, la gran cantidad de islas, densamente arboladas, proporciona muchos árboles sumergidos, y la mitad de las pérdidas de barcos de vapor en este río también se debe directamente a los troncos sumergidos.

Después de los troncos sumergidos, que siempre extienden sus nudosos brazos para empalar a los desafortunados, el fuego es el mayor enemigo de la propiedad de los barcos de vapor en las aguas del Oeste. Construidas con la madera de pino más ligera y combustible, empapadas en pintura al óleo, las superestructuras son como yesca una vez que prenden, y el peligro de incendio está siempre presente en un centenar de formas diferentes. Una pequeña explosión en las calderas, arrojando brasas encendidas sobre la cubierta; chimeneas sobrecalentadas que transmiten el fuego al techo; pasajeros o tripulantes descuidados que tiran cerillos medio apagados en la cubierta o sobre mercancía inflamable en la carga; o la masa de chispas, cenizas y brasas vivas que caen continuamente de las chimeneas, especialmente cuando se quema leña en las calderas: todo esto es una amenaza constante, y una vez iniciado el fuego, las probabilidades de que el barco se pierda son de cien a una. Un cerillo encendido arrojado en un pajar difícilmente puede producir resultados más rápidos que un pequeño incendio en la superestructura de un barco de vapor. Prende en un instante, y la corriente de aire generada por el avance del barco lo lleva de inmediato a lo largo de la cabina. En quince minutos, la superestructura ha desaparecido. Dieciséis barcos del Misisipi de setenta se incendiaron; veinticinco de 295, en el Misuri. Al igual que con las pérdidas por hielo, también por fuego, San Luis ha sido el centro de la tormenta, y por la misma razón: la gran cantidad de barcos allí, tanto en verano como en invierno. Varias visitas de este enemigo tan temido y terrible de los barcos de vapor están registradas en la historia de la navegación fluvial, en las que se perdieron dos o más barcos mientras estaban en el embarcadero de San Luis. Pero la que es conocida en todas las aguas del Oeste fue de tal magnitud, y la pérdida de propiedad tan grande, que se le ganó el título de el "Gran Incendio".

Esta, la más desastrosa de todas las calamidades que jamás ocurrieron en la historia de la navegación en el Oeste, comenzó alrededor de las 10 de la noche del 17 de mayo de 1849 y continuó hasta las 7 de la mañana siguiente. El capitán Chittenden, historiador del río Misuri, dice, al describir esta catástrofe:

"Las alarmas de incendio se escucharon varias veces temprano en la noche, pero no resultaron en nada, hasta aproximadamente la hora antes mencionada, cuando se descubrió que el fuego había estallado en serio en el barco de vapor 'White Cloud', que estaba en el muelle entre las calles Wash y Cherry. El 'Endors' estaba justo arriba de ella y el 'Edward Bates' abajo. Ambos se incendiaron. En ese momento, se hizo un esfuerzo bien intencionado pero mal considerado para detener el avance del fuego por parte de algunas personas, que cortaron las amarras del 'Edward Bates' y lo soltaron en la corriente. El barco pronto fue atrapado por la corriente y arrastrado río abajo; pero un fuerte viento del noreste lo empujaba constantemente hacia la orilla, y cada vez que tocaba tierra, incendiaba otro barco. Ahora se intentó soltar otros barcos antes de que el 'Edward Bates' los alcanzara, pero una fatalidad pareció acompañar cada intento. El barco en llamas los superó a todos, y con contactos frecuentes prendió fuego a muchos más. Estos, a su vez, incendiaron al resto, hasta que en poco tiempo el río presentaba el espectáculo de una vasta flota de embarcaciones en llamas, derivando lentamente a lo largo de la orilla. El fuego luego se extendió a los edificios, y antes de que pudiera ser detenido había destruido la principal zona comercial de la ciudad. Fue la calamidad más espantosa que jamás había azotado San Luis; y seguida como fue por la gran epidemia de cólera de 1849, fue un desastre terrible. En el muelle se destruyeron veintitrés barcos de vapor, tres barcazas y una embarcación pequeña. El valor total de los barcos y las cargas se estimó en unos $440,000, y el seguro era de solo $225,000; pero ni siquiera esto se pagó por completo, pues el incendio arruinó a varias compañías de seguros."

El hielo también juega un papel importante en la destrucción de barcos de vapor. La temporada en el río superior es corta en el mejor de los casos. Un inicio temprano en la primavera, antes de que los ferrocarriles llegaran a St. Paul, traía los mayores beneficios económicos a los capitanes audaces y exitosos que, sorteando todos los peligros, llegaban sanos y salvos al puerto en la cabecera de la navegación. Se tomaban grandes riesgos en los años cincuenta, tratando de cruzar el lago Pepin antes de que estuviera libre de hielo. El río arriba y abajo solía estar libre dos semanas antes de que el hielo saliera del lago lo suficiente para permitir el paso de un barco. Durante la última semana de ese embargo, los barcos estaban constantemente embistiendo el hielo en cualquiera de los extremos del lago, intentando subir o bajar, o costeando peligrosamente por la orilla, donde, por la poca profundidad del agua y el flujo de los bancos, el hielo se había podrido más que en el centro del lago. Un cambio de viento, o una ráfaga repentina, atrapando a un barco que costeaba así, lo empujaba contra las rocas o la arena, y aplastaba su casco como si fuera una cáscara de huevo. Así fue atrapado y destrozado el 'Falls City'. Yo mismo vi al 'Fire Canoe' quedar completamente aplastado, en medio del lago, un poco abajo de Wacouta, Minnesota, después de haber bajado más de una milla por el canal que habíamos abierto con el 'Fanny Harris'. Acabábamos de retroceder, pues el capitán Anderson había visto señales de un viento creciente del oeste, que cerraría el hielo en nuestro camino. Esto ocurrió después de que el otro barco había entrado, a pesar de las bien intencionadas advertencias de Anderson, quien llamó al otro barco y les advirtió del viento creciente y el peligro que se avecinaba. Esta precaución fue ignorada por el capitán del 'Fire Canoe', quien metió su barco en el canal que habíamos abierto. El hielo se movió como se predijo, lentamente, tan lentamente que era imperceptible a menos que se observara por algún objeto fijo. Pero era tan irresistible como el destino, y aplastó las maderas del 'Fire Canoe' como si fueran tablas de una pulgada en vez de tablones de cinco pulgadas. El crujido de sus maderas se escuchó claramente a dos millas de distancia. La superestructura quedó sobre el hielo, y más tarde bajamos y rescatamos a la tripulación y los pasajeros del naufragio. Cuando el viento cambió y sopló en sentido contrario, la cabina fue volteada y reducida a astillas entre los bloques de hielo en movimiento.

En 1857, el 'Galena' fue el primer barco en cruzar el lago (30 de abril). Había otros doce barcos a la vista al mismo tiempo, todos embistiendo el hielo en el intento de abrirse paso y ser los primeros en llegar a St. Paul. De los barcos perdidos en el río Misuri entre 1842 y 1897, veintiséis se perdieron por el hielo; en el alto Misisipi, hasta 1863, diez barcos sucumbieron ante el mismo destructor.

No solo en el lago Pepin, a principios de la primavera, se debía temer este peligro; sino también en otoño, en los últimos días de la navegación, cuando el joven 'hielo de ancla' se formaba y derivaba con la corriente, antes de haberse adherido a las orillas y formado el puente invernal sobre el río. Este era un peligro sumamente insidioso. El hielo nuevo, recién formado bajo la presión del clima bajo cero, cortaba como cuchillo; y aunque el barco no sentía ningún golpe al encontrarse con campos de hielo o bloques flotantes solitarios, todo el tiempo el hielo iba abriéndose paso a través de las firmes planchas de roble, y a menos que se vigilara de cerca, la proa del barco quedaría tan desgastada que un bloque de hielo especialmente pesado, al golpear de lleno las planchas gastadas, destrozaría toda la proa y el barco se iría al fondo a pesar de todos los intentos por detener la filtración. Así fue como el 'Fanny Harris' fue cortado por el hielo flotante y se hundió en veinte pies de agua, frente a Point Douglass, siendo una pérdida total. Por lo general, los barcos que planeaban hacer un viaje tardío al norte eran reforzados con una coraza adicional de planchas de roble de cuatro pulgadas en la proa, extendiéndose hacia atrás veinte o treinta pies.

Es un hecho singular que los mayores daños por hielo no se experimentaron en el extremo norte del alto río, sino en el extremo sur del recorrido; aunque muchos otros barcos se perdieron en los tramos superiores, en intervalos amplios de tiempo y lugar. San Luis fue un verdadero matadero para los barcos de vapor, debido a los movimientos del hielo. Esto puede explicarse por la razón de que tantos barcos pasaban el invierno en San Luis. Cuando ocurría un deshielo de magnitud extraordinaria o fuera de temporada, tenía una gran cantidad de barcos sobre los cuales actuar. Además, la temporada de frío, aunque larga y severa en el alto río, estaba claramente marcada en cuanto a duración. No había deshielos y congelamientos repetidos. Cuando el río se cerraba en noviembre, permanecía cerrado hasta finales de marzo o los primeros días de abril. Entonces, cuando el hielo se iba, terminaba el embargo; no había más peligro que temer. Los barcos no solían dejar sus refugios hasta que el hielo se había ido; y cuando partían, solo tenían que enfrentarse al lago Pepin. En San Luis, en cambio, los deshielos más desastrosos llegaban fuera de temporada y de manera inesperada, con el resultado de que la gran flota de barcos que invernaban allí eran sorprendidos sin preparación para enfrentar tal emergencia, y muchos se perdían.

En San Luis se vivieron dos movimientos desastrosos del hielo, el primero en 1856 y el otro en 1876. El primero de estos “deshielos” ocurrió el 27 de febrero y resultó en la destrucción de una veintena de los mejores barcos del comercio de San Luis, así como el daño parcial de otros tantos. En pocas horas dejó fuera de servicio a casi cuarenta embarcaciones, una catástrofe sin igual en magnitud, antes o después, en los anales del río. El desastre no fue causado de la manera habitual, por el deshielo. En ese caso, no habría sido tan grave, si es que hubiera habido motivo de preocupación, pues esa es la forma normal y usual en que el río se libera en primavera. El invierno había sido muy frío, el hielo tenía entre dos y tres pies de espesor y el nivel del agua era muy bajo. En esta ocasión, el movimiento del hielo fue provocado por una repentina crecida del río aguas arriba, que hizo que el hielo se desplazara antes de desintegrarse mucho, si es que lo hizo. Fue una impresionante y terrible demostración del poder del Gran Río cuando se ve contenido en su curso. El siguiente relato proviene de un periódico de San Luis, publicado en ese momento:

"El hielo al principio se movió muy lentamente y sin ningún impacto perceptible. Los barcos que estaban amarrados arriba de la calle Chestnut simplemente fueron empujados hacia la orilla. El Submarino No. 4 de los señores Eads & Nelson, que acababa de terminar trabajos en el naufragio del 'Parthenia', fue casi de inmediato volcado y se convirtió en un naufragio irremediable. Aquí comenzó la destrucción. El 'Federal Arch' rompió sus amarras y se convirtió de inmediato en un total naufragio. Debajo de ella estaban los vapores 'Australia', 'Adriatic', 'Brunette', 'Paul Jones', 'Falls City', 'Altoona', 'A. B. Chambers' y el 'Challenge', todos los cuales fueron arrancados de la orilla tan fácilmente como si fueran simples botes, y flotaron río abajo junto con los enormes campos de hielo. El impacto y el estruendo de estos barcos es más fácil de imaginar que de describir. Todas sus sólidas amarras no fueron nada ante la enorme masa de hielo, y fueron arrastrados aparentemente atados y encajados entre sí. Los primeros obstáculos con los que se toparon fueron una gran flota de barcos de leña, gabarras y barcazas. Estas pequeñas embarcaciones fueron destrozadas o forzadas a salir hacia el muelle en muy mal estado. Debieron ser al menos cincuenta de estas pequeñas embarcaciones las que fueron destruidas, perforadas por el hielo o aplastadas por la presión de unas contra otras."

"Mientras tanto, algunos de los barcos amarrados arriba de la calle Chestnut no corrieron mejor suerte. El 'F. X. Aubrey' fue empujado contra la ribera y sufrió considerables daños. El noble 'Nebraska', que se pensaba estaba en una posición sumamente peligrosa, escapó solo con la pérdida de su rueda de babor y algunos otros daños menores. Varios de los barcos del alto río que estaban amarrados arriba de la calle Chestnut resultaron más o menos dañados. Ambas barcazas de Alton se hundieron y se rompieron en pedazos. El viejo 'Shenandoah' y el 'Sam Cloon' fueron arrancados de la orilla y flotaron juntos, encallando contra el vapor 'Clara', donde pronto fueron destrozados y hundidos por una colisión con uno de los transbordadores que bajaba flotando hacia ellos. La barcaza de Keokuk mantuvo su posición ante la crecida y salvó a tres barcos, el 'Polar Star', el 'Pringle' y el 'Forest Rose', ninguno de los cuales resultó dañado."

"Tras una hora de movimiento, el carácter del hielo cambió y bajó en forma espumosa y desmenuzada, con algún que otro bloque sólido. Al cabo de dos horas, el hielo avanzaba muy lentamente y finalmente se detuvo a las cinco y media de la tarde. Justo antes de que el hielo se detuviera y comenzara a amontonarse, enormes pilas de veinte y treinta pies de altura fueron empujadas por la corriente en todas direcciones, tanto en la orilla como en el dique inferior, donde tantos barcos se habían detenido. De hecho, estos barcos parecían estar literalmente sepultados bajo el hielo."

"La ribera, la mañana después del desastre, presentaba un espectáculo lúgubre y desolado, que parecía más una escena de las regiones polares que del fértil y hermoso Valle del Misisipi. El Misisipi, despertando de su largo sueño, avanzaba a un ritmo salvaje y veloz, como si quisiera recuperar el tiempo perdido. La coraza de hielo estaba hecha trizas, esparcidas a lo largo de la ribera y, en algunos lugares, amontonadas hasta una altura de veinte pies sobre el nivel del agua. Donde unas horas antes se agolpaban los barcos, no se veía nada salvo esta alta muralla de hielo, que parecía haber sido dejada allí a propósito para completar el cuadro de desolación. Toda la zona comercial de la ribera estaba libre de barcos, excepto las dos barcazas de Alton, casi destrozadas y arrojadas como juguetes a la orilla en medio de la cresta de hielo. No había un solo barco en la ribera que hubiera escapado completamente ileso del memorable deshielo del 27 de febrero de 1856."