Capítulo III

En el Muelle de Prescott

Cuando lo conocimos por primera vez, Prescott era en muchos aspectos una típica ciudad ribereña. Pero en un aspecto, se diferenciaba de todas las demás, con la posible excepción de Wacouta y Reed's Landing. Aún no se había inaugurado el "remolque continuo". Las grandes balsas de troncos y madera provenientes de Stillwater y la parte alta del St. Croix eran empujadas hasta Prescott por remolcadores desde Stillwater, en la cabecera del lago. De allí hasta el Lago Pepin, derivaban a la deriva. Nuevos remolcadores las empujaban a través de ese lago, y desde Reed's Landing, al pie del lago, seguían a la deriva hasta su destino en Winona, La Crosse, Clinton, Le Claire o Hannibal.

Los preparativos necesarios para el viaje río abajo se realizaban en Prescott. Se almacenaban provisiones de cerdo, frijoles, harina, melaza y whisky. Los cientos de rudos hombres que manejaban los grandes remos de dirección en estas balsas gastaban su dinero en los salones que bordeaban la ribera y las calles adyacentes, llenándose de licores nocivos y, a menudo, terminando sus "jornadas de juerga" con una pelea libre entre tripulaciones rivales. Un centenar de hombres podía unirse a la refriega, mientras el alguacil de la ciudad, sentado en un "poste de amarre", revólver en mano, observaba el asunto con el ojo ilustrado de un experto y el disfrute de un conocedor.

Prescott era también un punto de transferencia para mercancías consignadas a Afton, Lakeland, Hudson, Stillwater, Osceola y St. Croix Falls. Los grandes barcos, a menos que llevaran mucha carga para Stillwater y Hudson, no hacían el recorrido de treinta millas lago arriba. La carga se desembarcaba en Prescott y se reembarcaba en los barcos más pequeños que navegaban entre Prescott y los puntos del río St. Croix. Esto hacía necesarias grandes bodegas para almacenar las mercancías en tránsito. Mi padre, L. H. Merrick, se dedicó a este negocio de almacenamiento y transbordo, además de vender provisiones para barcos y abarrotes. Comprando una bodega en el muelle, abrió una tienda en el sótano, que daba directamente al muelle. Mudando a su familia a los dos pisos superiores, comenzó de inmediato la construcción de una segunda y más grande bodega. Como estas resultaron insuficientes para su negocio, en 1855 compró una tercera bodega. Estas se llenaban, en verano, de mercancías en tránsito, y en invierno de trigo que esperaba la apertura de la navegación para su envío a los mercados del Este, vía Dunleith, Illinois, en ese entonces la conexión ferroviaria más cercana en el río. Sin embargo, el nombre de esta ciudad otrora próspera ha desaparecido del mapa, reemplazado por East Dubuque.

Desde 1854 hasta 1858, la firma L. H. Merrick & Co. (la compañía era William R. Gates, mi cuñado) realizaba todo el negocio de transferencia y almacenamiento para los paquetes regulares pertenecientes a la Galena, Dubuque, Dunleith & St. Paul Packet Company, comúnmente abreviada como Minnesota Packet Company, y también para aquellos barcos "independientes" que no hacían el recorrido lago arriba.

El negocio era muy rentable. Gran parte de la carga consistía en cerdo y res en barriles, whisky, azúcar en toneles (el azúcar refinada era entonces casi desconocida en la parte alta del río), arroz, jabón, etc., que, si no había un barco listo para recibirla, podía cubrirse con lonas en el muelle, ahorrando así el costo de almacenarla en las bodegas. La carga perecedera y los enseres domésticos, por supuesto, se guardaban bajo techo. Siempre había un hombre de guardia para recibir los barcos que llegaban de noche y vigilar la carga apilada en el muelle. A veces, cuando quedaba mucha carga afuera, nosotros, los muchachos, pasábamos la noche merodeando entre los montones, atentos para que los omnipresentes balseros no transfirieran subrepticiamente algunos bultos a las siempre presentes balsas. Los agentes de transferencia pagaban el flete de las mercancías desde los puntos bajos del río hasta Prescott y cobraban una comisión del cinco al veinticinco por ciento por ese adelanto. Además, se cobraba por el almacenamiento, ya fuera que la carga se colocara realmente en la bodega o simplemente se cubriera y vigilara en el muelle. Si la mercancía venía de Pittsburg o St. Louis, las facturas de flete solían ser grandes, y una comisión del cinco por ciento producía un ingreso bastante respetable. Si la carga se dividía en pequeños lotes, tanto mejor. Ningún bulto, por pequeño que fuera, escapaba por menos de una moneda de veinticinco centavos ("dos reales", como se decía entonces); y además de la comisión por el dinero adelantado, había un cargo adicional por almacenamiento, graduado, como ya he dicho, según el valor y la perecibilidad de la carga manejada. En conjunto, era una ocupación muy lucrativa hasta el año 1858, cuando apareció un nuevo competidor en el negocio, bajando las tarifas de comisión y almacenamiento, y además dividiendo el negocio al obtener la representación de muchos de los barcos que antes servía la antigua firma.

Mi hermano y yo "dormíamos" en el desván de la bodega que habíamos convertido en nuestro hogar temporal. Había dos ventanas que daban al río, y estoy seguro de que por la noche ningún barco de vapor atracaba en el muelle sin tener al menos dos espectadores, observando cuidadosamente sus características distintivas. ¿Era de ruedas laterales o de rueda de popa? ¿Era grande o pequeña? ¿Tenía adornos en la chimenea o en la casa del piloto, y si era así, de qué tipo? ¿Tenía "Texas" o no tenía "Texas"? ¿Las persianas exteriores estaban pintadas de blanco, rojo o verde? ¿Cómo sonaban su silbato y su campana? Todos estos detalles, y muchos otros, los captábamos y quedaban grabados indeleblemente en nuestra memoria, de modo que si el silbato o la campana se volvían a oír, quizá meses después, el nombre del barco podía decirse con casi total certeza. Era parte de la educación de los "ratas del muelle", como se llamaba a los muchachos. Un chico que no podía distinguir de oído la mayoría de los barcos que atracaban en el muelle de año en año, se consideraba deficiente en su educación. Por supuesto, todo muchacho del pueblo podía decir qué embarcación se acercaba en cuanto silbaba, si era uno de los "paquetes" regulares. Cada barco tenía un silbato afinado y ajustado para distinguirse del de cualquier otro barco de la misma línea. Las campanas, que siempre sonaban cuando el barco llegaba al muelle, también diferían mucho en tono. Había una, cuya música vivirá en mi memoria mientras viva. El tono de la campana del "Ocean Wave" era profundo, rico, sonoro, y cuando se oía a lo lejos en una noche tranquila y clara, era dulzura concentrada. Si fuera rico, y si fuera posible, buscaría esa campana y la colgaría en algún campanario sin campana donde pudiera volver a oír sus espléndidos tonos, llamando no solo al culto, sino evocando para mí, desde el pasado brumoso, imágenes grabadas indeleblemente en los sentidos de la infancia.

Una escena pintoresca y animada era una de estas llegadas nocturnas; la descarga y carga de mercancías, los gritos de órdenes, el escape de vapor y todos los sonidos y vistas que por un momento transformaban el muelle de su habitual quietud y oscuridad, solo interrumpidas por el débil resplandor del farol del vigilante y el murmullo del agua en la orilla, en vida, luz y actividad.

La llegada del reflector eléctrico ha desterrado del río uno de los más pintorescos de todos los accesorios de escenas como las que nosotros, los muchachos, contemplábamos noche tras noche durante los tiempos agitados de 1854 y 1855, antes de que yo mismo pasara a ser parte de todo ello. La antorcha, a cuya luz se trabajaba de noche, estaba dentro de una cesta de hierro, de unos treinta centímetros de diámetro y cuarenta y cinco de profundidad, colgada flojamente entre las puntas de una barra o soporte de hierro bifurcado, que podía colocarse en agujeros en la cubierta de proa, inclinada hacia afuera sobre el agua, para que las brasas encendidas de la madera ardiente cayeran al río y no sobre la cubierta.

Cuando se iba a hacer una parada en un depósito de leña o en un pueblo, el vigilante llenaba una o quizá dos de estas cestas de antorchas con astillas de "madera ligera" o "madera grasa"—pino sureño lleno de savia resinosa, que ardía con fuerza, produciendo una luz brillante que iluminaba la cubierta del barco y el dique a cientos de metros a la redonda. Al acercarse el barco al desembarcadero, las astillas de pino se encendían en la puerta del horno, la antorcha se llevaba a su lugar y se fijaba firmemente en su soporte. Entonces salía el demonio encargado que alimentaba la ardiente y humeante "antorcha" con más madera grasa de pino y, de vez en cuando, con un cucharón de resina pulverizada. La resina estallaba en una llama intensa, seguida de densas nubes de humo negro, y el alquitrán derretido caía en gotas sobre el agua, flotando, ardiendo y humeando hasta consumirse. Esta adición a los demás sonidos y vistas contribuía más que ninguna otra cosa a dar a este trabajo nocturno un ambiente salvaje y extraño. Nosotros, los muchachos, decidimos en muchas noches que algún día "iríamos al río" y alimentaríamos con resina en polvo y astillas de pino las antorchas toda la noche, como hacía el lampista blanco, negro como el carbón y grasiento, pero muy envidiado, noche tras noche, frente a las ventanas de nuestro ático en el dique de Prescott. La luz eléctrica, más limpia y brillante pero muy común, ha desplazado la antorcha del río; y si hoy en día se encuentra alguna, será como curiosidad en algún museo histórico.

Así fue como nos fuimos integrando en la vida misma del río a medida que crecíamos. Finalmente alcancé una edad en la que mis servicios valían algo en la economía de la tripulación de un barco de vapor. Mi primera aventura la emprendí en compañía de quien después alcanzaría rango y honor en el servicio civil del estado: el honorable Sam S. Fifield, vicegobernador de Wisconsin. Conservo una carta escrita por el señor Fifield desde que comencé a escribir estas memorias, en la que dice que me recuerda como un "muchacho de cabello blanco, lleno de toda clase de travesuras". Supongo que esta descripción de mi aspecto y mis acciones es correcta; pero hace cuarenta años, haberle aplicado a él alguna descripción personal de su cabellera habría sido un casus belli que solo la sangre podría haber resuelto. Ahora es blanca; en aquel entonces era de un color atigrado apagado, tendiendo a pajizo, y un tema que no debía discutirse a la ligera en presencia de su dueño.

El vapor de rueda de popa "Kate Cassell" pasó el invierno arriba del lago—es decir, arriba del Lago Pepin—creo que en Diamond Bluff, donde al final de la navegación quedó atrapado en el hielo. En primavera, su capitán apareció con un ingeniero, un piloto, un mayordomo y posiblemente otros oficiales, y reclutó al resto de oficiales y tripulación en la orilla. Recuerdo que uno de mis compañeros de escuela, Nat Blaisdell, fue como asistente de ingeniero, Russ Ruley como contramaestre y varios estibadores de Prescott como marineros de cubierta, mientras que Sam Fifield y yo éramos ayudantes de despensa. Sam tuvo suficiente con unos pocos viajes entre St. Paul y Rock Island. Yo permanecí toda la temporada. Ambos éramos impresores. Sam regresó de inmediato a la imprenta; yo volví a la mía en otoño, tras el cierre de la navegación, y compuse tipos durante el invierno, como también lo hice en cada temporada en que estuve en el río.

La primavera siguiente me comprometí con "Billy" Hamilton como aprendiz de ingeniero. Antes de iniciar la temporada, había que poner en orden la maquinaria del barco ("Fanny Harris"). Había una fragua de herrero regular a bordo. Todos los ingenieros fluviales eran, por necesidad, buenos herreros, capaces de fabricar cualquier pieza relacionada con la maquinaria que fuera posible hacer a partir de barras de hierro forjado con una fragua y un yunque comunes, un martillo de doce libras y uno de dos libras para dar forma. Hicimos decenas de "estribos" extra—los pernos dobles, con tuercas, que sujetan los "cangilones" a los brazos de la rueda. Fabricamos cadenas de refuerzo y tensores de chimenea, y, cuando era necesario, los doblábamos en su lugar. Las calderas, los motores y el "Doctor"—la bomba de vapor para alimentar de agua las calderas, achicar el vapor, etc.—fueron revisados y puestos en perfecto estado. Los motores se nivelaron y alinearon; los excéntricos se ajustaron cuidadosamente y se fijaron con seguridad; el motor auxiliar de izado, para manejar la carga y mover el barco sobre bancos de arena, fue acondicionado, y se atendieron otras cien cuestiones menores pero importantes, de modo que cuando se generaba vapor y se abría la válvula, la rueda giraba y el barco avanzaba. Algunas ruedas no giraban al principio, y eso no hablaba bien del encargado de alinear los motores y ajustar los excéntricos. Sin embargo, la rueda de Billy Hamilton giró en el primer intento.

Si hubiera continuado en esta línea bajo la tutela de Billy, sin duda me habría convertido en un ingeniero competente, pues me gustaba el trabajo y sentía un verdadero placer en manejar maquinaria, gusto que aún no he perdido. Pero había desventajas notables. El mecanismo de inversión de un barco de vapor del Misisipi, en aquellos tiempos, no se parecía a nada más en su tipo, en ningún lugar del mundo. Los motores eran del tipo de palanca y válvula de émbolo, y el mecanismo de inversión era pesado. La biela de conexión (la llamábamos barra de leva) pesaba al menos cincuenta libras, aunque estuviera unida al eje basculante en un extremo. Al invertir, el extremo de la biela se levantaba de su gancho en la parte inferior, se lanzaba la palanca al otro lado, en cuya operación se levantaban dos pesadas palancas de válvula, la barra se alzaba unos noventa centímetros y se dejaba caer sobre el gancho superior. Estaba bien cuando esto se hacía una o dos veces al atracar; pero en un tramo de "río sinuoso", con el barco esquivando arrecifes y bancos de arena, y las campanas sonando más rápido de lo que uno podía responder, era otra historia, y se volvía un trabajo bastante duro para un muchacho delgado; sus brazos no podían seguir el ritmo.

Otra desventaja en la vida de un aprendiz de ingeniero era el hecho de que, estando en puerto, el trabajo no cesaba. De hecho, la peor parte venía entonces. Tan pronto como el vapor llegaba a su destino en Galena, los pilotos quedaban libres hasta la hora de zarpar; no así los ingenieros. Por lo general, llegábamos a Galena el jueves por la tarde o noche, y partíamos río arriba el viernes por la tarde. Apenas el barco se amarraba, se abrían las "válvulas de barro", se retiraban los fuegos, se vaciaban las calderas y comenzaba el proceso de limpieza. Por ser delgado, una de mis tareas era meterme en las calderas por la escotilla, que apenas era lo suficientemente grande para dejarme pasar; y con un martillo y una cadena de eslabones afilados debía "escarificar" las calderas, golpeando los dos grandes tubos y los costados con el martillo, y serrando la cadena alrededor de los tubos hasta que todo el lodo y sedimento acumulados se desprendieran. Luego se lavaba todo con chorros de la manguera de cubierta, accionada por la bomba de fuerza, que manejaban los fogoneros, de los cuales había ocho en nuestro barco de cuatro calderas.

Escarificar calderas fue lo que me decidió a no perseverar en la ingeniería. Tumbarse boca abajo sobre la parte superior de un tubo de treinta centímetros de diámetro, cubierto de cabezas de remache, con solo cuarenta centímetros de espacio sobre la cabeza, y en esa posición arrastrar una cadena de un lado a otro sin ningún tipo de palanca, solo con los músculos del brazo, con el termómetro marcando 32°C a la sombra, era una práctica capaz de desilusionar a cualquiera que no estuviera completamente entregado a la mecánica. Aunque me gustaba la mecánica, supe cuándo era suficiente, y por eso busqué algo un nivel más arriba. La inesperada incapacidad de nuestro "clerk de barro", como se llama al segundo oficial en el río, abrió el camino para un ascenso, y no dudé en aprovecharlo.