Capítulo IV

En la sala de máquinas

Antes de dejar la cubierta principal, con sus aromas tentadores de aceite quemándose, vapor escapando y gas de carbón blando, permítanme describir algunas de las escenas, sonidos y actividades que se grabaron en la memoria del joven "aprendiz" durante su breve carrera como ingeniero en formación.

La tripulación de la sala de máquinas de un vapor del Misisipi varía según el barco sea de ruedas laterales o de rueda de popa. En mi época, un barco de rueda de popa llevaba dos ingenieros, un "primero" y un "segundo". El primero era elegido por su edad y experiencia, a él se le confiaba la responsabilidad de la maquinaria del barco. De su conocimiento, cuidado y supervisión dependía que los motores, calderas, etc., estuvieran en buen estado y en condiciones de servicio. El segundo ingeniero recibía un salario menor, y su responsabilidad terminaba en cumplir su turno, manejar los motores y mantener suficiente agua en las calderas para evitar que se quemaran los tubos, así como para prevenir una explosión. Si un barco rival estaba un poco adelante, un poco atrás o al costado, y el "segundo" estaba de guardia, el margen de agua entre la seguridad y el peligro en las calderas solía mantenerse más cerca del mínimo de lo que estaría si el "jefe" estuviera al mando. Es mucho más fácil obtener vapor caliente con poca agua que con mucha; y el vapor caliente es una necesidad primordial cuando otro barco está a la vista, yendo en la misma dirección que el propio.

En el "Fanny Harris", los pilotos siempre confiaban en Billy Hamilton cuando había una carrera, ya que él ponía los "sopladores"—el tiro forzado, como se llama en lenguaje educado, aunque menos expresivo—y nunca dejaba que el agua subiera por encima del segundo indicador, ni bajara del primero, si podía evitarlo. A veces había dudas sobre dónde estaba realmente el agua, ya que el vapor salía bastante seco al probarlo con la "varilla de medición"—un palo de escoba que, al presionarse contra los indicadores, de los cuales había tres en el extremo de la caldera (separados tres pulgadas verticalmente, el inferior situado justo por encima de la línea de agua sobre la parte superior de los tubos), abría la válvula y permitía que el vapor y el agua escaparan a una pequeña canaleta de hojalata debajo. Si al probar así salía un chorro de agua del primer y segundo indicador, pero no del tercero, había un suministro normal y saludable de agua en las calderas. Si el agua salía del primero, pero no del segundo, se encendía el "Doctor" y se aumentaba el suministro. Cuando llegaba al tercer indicador, se cortaba el suministro. Si, como he visto, al probar no salía nada en el primer o indicador inferior, seguía una especulación sobre cuán por debajo del mínimo estaba realmente el agua y cuál sería el resultado de introducir un suministro de agua fría. Siempre se introducía el suministro, y rápidamente, ya que el tiempo cuenta en esos casos.

El piloto al timón, directamente sobre las calderas, ignora felizmente la cuestión vital que inquieta al ingeniero. A veces puede tener sospechas, ya que los tubos de escape hablan en un lenguaje que dice algo sobre las condiciones existentes bajo cubierta; pero si las ruedas de paletas giran con velocidad, rara vez se preocupa por las posibilidades que yacen bajo sus pies. Su respuesta a la pregunta de si el agua está por debajo del punto de seguridad llega cuando siente que la cubierta se eleva bajo sus pies, y sale volando a sotavento entre los restos de un vapor destrozado.

Probablemente cuatro quintas partes de las explosiones de calderas que han ocurrido en el río Misisipi durante los últimos ochenta años—y han sido cientos—fueron resultado de estas condiciones: poca agua en las calderas, exponiendo las placas hasta que se ponían al rojo vivo, luego introduciendo agua y "saltando" la presión del vapor más rápido de lo que los motores o la válvula de seguridad podían liberarla, seguido por el inevitable colapso de toda la estructura de la caldera, destrozando el vapor y, por lo general, matando y quemando a muchos pasajeros y tripulantes.

En un barco de ruedas laterales, la composición de la tripulación de máquinas es diferente. Además de los ingenieros primero y segundo, hay dos "aprendices" o "ayudantes". El barco de rueda de popa tiene dos motores, pero ambos están acoplados al mismo eje, por una manivela en cada extremo. La rueda del regulador está en el centro del barco. Un hombre opera ambos motores y ayuda en los atraques, pero en un tramo difícil del río es asistido por uno de los fogoneros, que es llamado a popa por una pequeña campana controlada por un cordón desde la sala de máquinas. Este hombre "engancha" en el lado de babor, mientras que el ingeniero "engancha" en estribor. "Enganchar" era el término usado para describir el acto de cambiar la varilla de leva del pasador inferior en la palanca de inversión al superior, o viceversa. Si se hacía por una llamada repentina, el ingeniero corría a un lado y "enganchaba", luego cruzaba la cubierta al otro, y después volvía al centro para "darle vapor". Todo eso ha cambiado ahora con la adopción de un mecanismo de inversión mejorado, similar al de una locomotora ferroviaria, donde el movimiento de una palanca en el centro del barco acciona los mecanismos de inversión de ambos motores a la vez. En lugar del antiguo "enganche corto" o "gancho de corte", el equivalente al "enganchar hacia atrás" en una locomotora en marcha lo realiza el ingeniero en el centro del barco, enganchando la palanca de inversión uno, dos o tres puntos, exactamente como en la locomotora. Hace cincuenta años este sencillo dispositivo no se había adoptado en el río.

En el barco de ruedas laterales, para volver a mi tema, los motores son independientes—un motor para cada rueda. Uno puede estar avanzando mientras el otro retrocede, o ambos pueden estar invirtiendo al mismo tiempo. Por eso se requiere un hombre para operar cada motor, de ahí la necesidad de un "ayudante" o "aprendiz" para tomar un motor mientras el ingeniero de guardia toma el otro. El ingeniero de turno, sea jefe o asistente, toma el motor de estribor y controla el funcionamiento de la maquinaria y la alimentación de las calderas durante su guardia; el "aprendiz" toma el motor de babor y trabaja bajo la dirección de su superior de guardia. Como mencioné al principio de este capítulo, manejar estos potentes motores era un trabajo duro, incluso para un adulto, cuando el río estaba bajo y el piloto tanteaba el cruce en una noche oscura, con ambas sondas funcionando y las ruedas haciendo gran parte del trabajo de mantener el barco en el canal intrincado entre los arrecifes. Entonces era cuando las campanas sonaban una tras otra—para detener, para retroceder, para avanzar de nuevo, para ir despacio, para avanzar a toda máquina, y otra vez para detener, retroceder y avanzar. Entonces el gancho de corte se levantaba con una cuerda atada a las vigas superiores de la cubierta, y la pesada varilla de leva se levantaba del gancho inferior al superior con pura fuerza, o se dejaba caer del superior al inferior sin mucha consideración por el acabado del metal brillante, para ser levantada de nuevo al sonido de la siguiente campana del piloto, y todo esto una docena de veces, o incluso más, al cruzar un solo paso.

Y todo el tiempo el "aprendiz" temía mortalmente que su motor quedara atrapado en el centro, una calamidad tanto material como moral, ya que un "centro" podía significar la inutilización de un motor en un momento crítico, sacando al vapor del canal y dejándolo varado por horas, o incluso días, en un banco de arena. Incluso podía tener una consecuencia más desastrosa, al llevarlo contra las rocas o troncos y hundirlo. Por ello, por razones apremiantes, era necesaria la máxima alerta por parte del "ayudante". El descrédito moral de "centrar" un motor era tan grande entre los hombres del río, especialmente entre los ingenieros, que ningún "aprendiz" volvía a tener la cabeza en alto después de sufrir tal percance; y era un motivo de orgullo entre los ingenieros en formación poder afirmar honestamente que nunca habían "centrado" su motor. Por principio, siempre lo presumían como un hecho, hasta que aparecía alguien que podía testificar lo contrario. Yo hago esa afirmación aquí y ahora sin temor a una contradicción exitosa. Todos mis compañeros en ese oficio ya están fuera de servicio.

Una de las ventajas del motor de válvula marioneta, con su largo recorrido y el consiguiente "aprovechamiento" sobre la manivela del eje, era que, con la ayuda de un trozo de madera de unas dos pulgadas y media de lado, con un extremo tallado a modo de mango y un lazo de cuerda para colgarlo o llevarlo en la muñeca (donde solía encontrarse cuando el barco navegaba por un tramo sinuoso del río), se podía dejar entrar un cincuenta por ciento más de vapor al cilindro mediante el simple recurso de insertar el palo entre el balancín y la palanca que levantaba la válvula de admisión, como se describe gráficamente en el artículo del señor Holloway citado en este capítulo. Si la válvula normalmente era levantada cuatro pulgadas por el balancín, la inserción del palo aumentaba la elevación en el grosor del mismo. Esta potencia adicional suministrada al cilindro en el momento justo hacía girar la rueda sobre el centro al invertir la marcha, con el barco subiendo el río a una velocidad de ocho o diez millas por hora, contra una corriente de cuatro millas, con casi total certeza. Con una rueda de diez pies y tres paletas en el agua, una sumergida completamente en sus tres pies de ancho y las otras dos quizá a dos pies, cualquier ingeniero puede comprender que girar semejante rueda contra la corriente requería un gran gasto de energía en el instante preciso. El "palo" del maquinista de los barcos de vapor del Oeste resolvía la cuestión de la potencia adicional en el momento crítico. Ningún motor de recorrido corto respondería a tal exigencia. Si bien este servicio exigía al máximo a los cilindros—muchas veces un poco más allá de su límite, con la consiguiente pérdida de una tapa de cilindro, y peor aún, un maquinista escaldado—, la experiencia justificaba el uso del palo; y resultados que, con maquinaria más fina y perfecta, habrían sido imposibles, día tras día se hacían posibles precisamente por la rudeza y tosquedad de este método.

"Recorrido" de un motor es la distancia que recorre la cruceta del pistón al dar una vuelta completa la rueda—igual al doble de la longitud de la manivela del eje de la rueda de agua. Si la manivela mide tres pies, el recorrido será de seis pies. El recorrido del "Grey Eagle" de la Minnesota Packet Company era de siete pies; el del "J. M. White", barco del bajo río, era de once pies. Los cilindros, por supuesto, igualaban en longitud al recorrido completo. Cuanto más larga la manivela, mayor el aprovechamiento, pero con la consiguiente pérdida en el número de revoluciones de la rueda por minuto.

Los grandes vapores que navegan por Long Island Sound alcanzan una velocidad de veinte millas por hora, o incluso más. Se dice que, a toda velocidad, es posible invertir las ruedas sobre el centro en menos de media milla después de cortar el vapor. En condiciones normales, no es necesario que se maniobren más rápido. Pero piense en las condiciones bajo las cuales un barco de vapor del Misisipi debe detenerse y retroceder, o sufrir un naufragio. E imagine, si puede, los comentarios que haría un piloto de río si la rueda no estuviera girando en sentido contrario a los treinta segundos de sonar la campana. Creo que cinco segundos estaría más cerca del límite para invertir y dar vapor. De hecho, en todos los barcos de ruedas laterales, las palancas que controlan las válvulas de vapor están unidas a pequeños aparejos, y estos se manejan con una sola palanca, con la que se pueden levantar las palancas de vapor al instante, sin cerrar en absoluto la válvula de mariposa, y permitiendo que el vapor salga por los tubos de escape mientras el motor permanece pasivo.

Este dispositivo logra dos objetivos: el vapor puede cortarse instantáneamente, o bien suministrarse a los cilindros con la misma rapidez, ahorrando así tiempo en comparación con el habitual abrir y cerrar de los puertos de vapor mediante la rueda de mariposa. Otra ventaja es que este mecanismo actúa como válvula de seguridad; pues, si se cortara completamente el vapor y la válvula de seguridad fallara, una explosión sería inevitable. Al abrir todas las válvulas a la vez y permitir que escape tanto vapor por los tubos de escape como cuando el motor está en marcha, se minimiza el peligro de explosión. Ante la orden del piloto, las palancas pueden soltarse al instante y dar vapor a toda máquina o invertir la marcha de inmediato—aunque, claro está, a costa de un buen "sacudón" para los motores y cilindros. Pero los motores fluviales estaban hechos para ser "sacudidos", de ahí su adaptación práctica al servicio para el que se usaban.

J. F. Holloway, de San Luis, quien, en sus propias palabras, "se crió en el río, habiendo ocupado todos los puestos desde peón hasta capitán", aporta la siguiente descripción de una carrera de barcos de vapor vista y oída desde la sala de máquinas, en un artículo leído ante la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos en San Luis, en mayo de 1896. Es un punto de vista quizá poco pintoresco para el observador común, pero no por ello menos esencial para ganar una carrera. El autor evidentemente se siente tan cómodo en la sala de máquinas como en el techo del barco:

La razón que llevó a los constructores de motores para estos barcos de vapor de los ríos del Oeste a adoptar una construcción tan peculiar difícilmente podría explicarse sin una descripción cuidadosa del casco de los barcos y de las condiciones variables a las que tanto los motores como los cascos están sometidos y bajo las cuales deben operar. Los cilindros de vapor se colocan sobre cimientos tan inestables como lo sería una balsa, y la alineación varía con la adición o remoción de cada tonelada de carga que los barcos transportan cuando están a flote, y se distorsionan aún más cuando encallan o cuando los barcos son arrastrados sobre bancos de arena que tienen varios centímetros menos de agua de la necesaria para que el casco flote. Si bien el estudio tranquilo de la maquinaria de un barco de vapor de los ríos del Oeste mientras está en reposo sería una lección interesante para cualquiera que se interese por estos asuntos, solo puede apreciarse en su máxima expresión en el momento en que algún barco rival compite con él por "la escoba", y se acerca lentamente por detrás, con hornos rugientes y chimeneas que arrojan enormes volúmenes de denso humo negro; cuando todos a bordo, desde el piloto en lo alto hasta el fogonero en lo bajo, están llevados al máximo grado de entusiasmo, y cuando motores, calderas, ingenieros y todos los involucrados en la gestión del barco son llamados a demostrar de qué están hechos. No conozco escena más emocionante que la que solía presenciarse en los días de los antiguos y famosos puertos del río Ohio, cuando un barco de "diez calderas" intentaba establecer un récord o arrebatar el atraque de una barcaza a algún vapor rival que lo seguía de cerca. Estar en la cubierta de calderas en un momento así, en un gran barco de ruedas laterales, cuando para adelantarse el piloto ha decidido pasar rozando una "cabeza de isla" o arriesgarse por un canal nuevo o un nuevo "desvío", y cuando todos a bordo conocen el riesgo que corre y están listos para ayudarlo a salir adelante, o ayudarse a sí mismos si fracasa, era emocionante en extremo. Entonces era cuando los dos ingenieros más hábiles y audaces eran llamados a turno y tomaban su lugar junto a sus respectivos motores, despojados como gladiadores para la lucha que pronto se desataría en cuanto la campana de estribor resonaba para "reducir velocidad", y el rápido repique del "jingler" sobre el motor de babor significaba "¡exprímelo al máximo!". Luego, cuando la proa del gran barco giraba, demasiado lento para la emergencia o la impaciencia del piloto, sonaba una campana de parada de estribor, seguida rápidamente por otra de retroceso que ponía al ingeniero a forcejear con sus "ganchos", uno de los cuales cuelga con una cuerda y el otro parece recogerlo de algún lugar de la plataforma. Cuando la rueda, detenida de repente y temblorosa en la corriente rápida, queda por un momento en equilibrio en el centro, el ingeniero, empuñando su siempre a mano garrote de madera, lo introduce rápidamente entre el balancín ascendente y la palanca que levanta la válvula de mariposa de entrada, a cuya mayor apertura de la válvula de vapor el motor responde con un ruido de escape de vapor no muy distinto al rugido de un elefante enfurecido cuando su cuidador lo pincha con un gancho de hierro. La batalla de las campanas así iniciada se vuelve más feroz a medida que crece la emoción. Hay campanas a la derecha y campanas a la izquierda, y en medio de su discordante estrépito los ingenieros trabajan como locos mientras manipulan el regulador, abren o cierran "el purgador", enganchan hacia "adelante", o detienen y retroceden, en sucesión tan rápida que pronto ni ellos ni nadie pueden decir cuán lejos están de las campanas del piloto. Pronto, en medio del rugido salvaje del vapor contenido que escapa por las tuberías de las válvulas de seguridad, los explosivos escapes de los motores que al final de cada carrera suenan como si la tapa del cilindro se hubiera volado, y al que se suma el agudo sonido de la campana de aviso que llama a los fogoneros a "abrir las puertas del horno", surge de la enorme tubería en forma de trompeta sobre la cabeza de los ingenieros, que baja desde la cabina del piloto, un grito ronco, audible por encima de todo, mezcla de orden, súplica y adjetivos, instando a que se haga algo, y rápido, o de lo contrario el barco y todos a bordo, en poco tiempo, terminarán en un lugar que, por la supuesta total ausencia de agua, difícilmente podría llamarse "puerto" (y ciertamente no es un puerto mencionado en los manifiestos del barco). Esta batalla de campanas y hierros continúa hasta que, si es una carrera, el barco rival es adelantado o arrinconado en la orilla, o el canal angosto se abre al ancho río, cuando cesa el discordante estrépito de las campanas, el ingeniero cansado deja caer el tranquilo "gancho de corte", guarda su garrote de emergencia, y, secándose el sudor de la frente ardiente, baja del estribo para tomar un poco del aire fresco que barre las defensas y para formular en su mente la historia que tendrá que contar sobre la carrera recién terminada o los peligros recién superados.

Pero los veloces barcos de antaño que antes de la guerra surcaban las aguas turbias de estos ríos del Oeste ya no existen, y los pilotos maravillosamente hábiles de aquellos días también se han ido; los hombres que, en las horas más oscuras de las noches más oscuras, sabían con precisión de unos cuantos pies dónde estaban sus barcos y qué había a la derecha, a la izquierda o debajo de ellos, que debía evitarse. Los ingenieros también, que con un valor nacido y forjado en las vicisitudes de una vida en la frontera, y con una experiencia y destreza fruto de pruebas y peligros superados, también han desaparecido, y para la generación actual son desconocidos y no honrados, al igual que los hombres que diseñaron y construyeron los cascos, y los obreros que, con herramientas rudimentarias y escasas, fabricaron para ellos la maquinaria que tan bien planearon y manejaron.

Quiénes fueron y dónde descansan lo saben solo unos pocos, si es que alguien lo sabe. Si yo conociera su lugar de descanso final, desearía, como "Old Mortality", tallar de nuevo y profundamente los registros desvanecidos de su vida y muerte, que el tiempo casi ha borrado, y proclamar por doquier la alabanza y el honor que merecen como diseñadores, constructores e ingenieros de los antiguos barcos de vapor de los ríos del Oeste.