Capítulo VI

El "grumete de barro"[B]—Honores comparativos

[B] "Grumete de barro": Segundo oficial de cubierta, cuya obligación era salir en cualquier clima, sobre los malecones sin pavimentar, para entregar o recibir carga. Como los malecones solían estar embarrados en tiempo de lluvia, el nombre se volvió descriptivo del trabajo y la condición del segundo oficial.

La transición de la "cubierta principal" a la "cubierta de calderas" marcó una era en mi experiencia. Abrió un nuevo capítulo en mi vida en el río, y uno del que he sacado gran provecho. Cuando comencé en el río, era uno de los chicos más tímidos que se pudieran encontrar; esa había sido mi debilidad desde la infancia. Como ayudante de despensa tenía poco trato con los pasajeros, ya que las tareas de ese departamento requerían solo lavar, secar y cuidar en general los platos y la platería. Un aprendiz de maquinista subía sigilosamente a su camarote y se ponía ropa presentable para comer en el comedor de proa, en la mesa de los oficiales, donde todos, salvo el capitán y el jefe de cubierta, tomaban sus alimentos. Después de eso, su principal ocupación era mantenerse fuera de la vista tanto como fuera posible hasta la hora de "acostarse". No era un oficial, y los pasajeros no se esforzaban por conocerlo.

Como segundo oficial, todas estas condiciones cambiaban. En ausencia del jefe de cubierta, su asistente se hacía cargo de la oficina, respondía todas las preguntas de los pasajeros, emitía boletos de pasaje y camarotes, mostraba el barco a la gente y, de cien maneras, se hacía agradable y, en la medida de lo posible, atendía su comodidad y felicidad durante el viaje. La reputación de un barco de pasajeros dependía en gran medida de la estima en que el público viajero tenía al capitán, los oficiales de cubierta y los pilotos. La fama de una tripulación así se transmitía de un turista a otro, hasta que las gentiles cualidades del personal de un barco eran tan conocidas como sus calificaciones oficiales.

El capitán William Faucette era, como ya he dicho, de ascendencia criolla francesa, de Nueva Orleans. Además de ser un buen y capaz oficial en la cubierta superior, también estaba altamente dotado de las gracias que lo recomendaban ante las damas y caballeros que viajaban con él. Cortés en su trato, excelente bailarín, buen narrador y conversador, su personalidad contribuía en gran medida a atraer al público que viajaba por placer—y ese era el tráfico más rentable, por el que competía todo paquete de primera clase.

Charles Hargus, jefe de cubierta, no se quedaba atrás de su superior en cualidades para agradar. Hombre educado, también poseía el trato y las demás cualidades personales necesarias para equipar a alguien que aspirara a ser un exitoso oficial en un vapor de pasajeros del Misisipi.

Tal era el ambiente en el que fue recibido el aceitoso "aprendiz" de la sala de máquinas, cuando fue reclutado para este servicio debido a la grave enfermedad del segundo oficial. Era demasiado tarde para conseguir a alguien en la ciudad, y las necesidades del caso requerían cubrir la vacante de inmediato. Fui invitado, o más bien ordenado, a entrar en la oficina para ese viaje y hacer lo que pudiera para ayudar con el trabajo hasta regresar a Galena, donde se podría encontrar a un hombre o muchacho para ocupar el puesto hasta que el oficial enfermo regresara.

El barco estaba cargado hasta las barandillas de mercancía, y por la noche la cabina estaba alfombrada de pasajeros durmiendo en colchones tendidos en el suelo. El jefe de cubierta simplemente tenía que tener a alguien que lo ayudara. Para mí, era la oportunidad de mi vida. Sin mucha experiencia previa en negocios, lo poco que tenía estaba en la línea adecuada. Había revisado carga en el malecón para la firma L. H. Merrick & Co., tenía buena letra, era bastante bueno con los números y había elaborado facturas de carga en la transferencia de mercancía en Prescott, hecho que era conocido por el jefe de cubierta. No hace falta decir que no necesité una segunda orden. Aunque los segundos oficiales no solían tener permiso para bajar a tierra en ninguno de los extremos de la ruta, ni en los puertos intermedios, no hacía falta mucha inteligencia para ver que revisar carga era comparativamente más limpio y sumamente preferible a limpiar calderas.

En cuanto a mi éxito en este nuevo campo, basta decir que el viaje a St. Paul y de regreso se realizó, y la carga se revisó con sorprendentemente pocos errores para un principiante. El cargamento de trigo, papas, etc., fue correctamente contado, debidamente registrado en los libros y correctamente entregado en Prairie du Chien y Dunleith. El oficial enfermo no volvió al barco. El nombramiento temporal por parte del capitán y el jefe de cubierta fue hecho permanente por el secretario de la compañía en Dunleith, el señor Blanchard, a recomendación de mi jefe, el señor Hargus. Llegamos a Galena en nuestro horario regular de jueves por la tarde, y en vez de arrastrarme a una caldera humeante y embarrada, salí al malecón y fui presentado a los grandes mayoristas que en ese tiempo tenían su base en Galena, como "el señor Merrick, nuestro nuevo segundo oficial", y se inició el trabajo de cargar para un nuevo viaje.

Aunque el puesto de segundo oficial era una promoción evidente desde mi punto de vista, no era tan estimado en el río. Dejar la sala de máquinas era dejar la oportunidad de aprender la profesión de ingeniero. Una vez aprendido, se asumía que quien así se capacitaba tenía garantizado el empleo mientras quisiera, con un mínimo de competencia. Los acontecimientos posteriores revelaron la falacia de esa concepción. Diez años después, la navegación a vapor estaba prácticamente muerta en el alto Misisipi. La construcción de uno o más ferrocarriles hasta St. Paul puso fin al monopolio del río. A partir de entonces, una docena de barcos de vapor hacían el trabajo que antes requería un centenar. Los salarios de ingenieros y pilotos cayeron a cifras impensables en los tiempos de bonanza entre 1850 y 1860; había veinte hombres compitiendo por cada puesto en el río.

Sin embargo, mi nuevo puesto no estaba revestido de seda. Había una aristocracia en la familia oficial de las cubiertas superiores. El capitán y el jefe de cubierta representaban la primera clase, y el contramaestre y el segundo oficial la otra. La línea divisoria entre ellos la marcaban los turnos en los que se dividían todos los oficiales del barco para sus rondas de servicio. El capitán y su contramaestre, y el jefe de cubierta y su segundo, hacían turnos alternos durante las veinticuatro horas (es decir, seis horas de trabajo y seis de descanso) durante toda la temporada. Los pilotos y los ingenieros intercalaban una "guardia de perro" para romper la monotonía. El capitán y el jefe de cubierta tomaban el turno después del desayuno, a las siete de la mañana, y permanecían hasta el mediodía. A las doce eran relevados por el contramaestre y el segundo oficial, quienes manejaban el barco y los negocios hasta las seis de la tarde, cuando eran relevados. Después de la cena, se acostaban hasta la medianoche, cuando eran llamados y relevaban al capitán y al jefe de cubierta, que se retiraban a dormir hasta la mañana. Aunque cada clase de oficiales tenía el mismo número de horas de servicio diario, la diferencia radicaba en que los oficiales subalternos estaban obligados por este sistema a levantarse a medianoche durante toda la temporada. Era ese levantarse a medianoche lo que hacía que el turno del contramaestre (la guardia de babor) fuera muy indeseable en cuanto a comodidad y descanso personal. Un hombre puede estar activo hasta la medianoche muy a gusto, después de una breve siesta por la tarde, siempre que pueda dormir profundamente durante las "horas muertas" de medianoche a seis de la mañana. Levantarse a medianoche todas las noches y trabajar hasta las seis es algo completamente distinto.

Los pilotos y los ingenieros en nuestro barco—y según mi experiencia, en todos los barcos—cumplían una "guardia de perro" de cuatro a siete de la mañana, sumando así cinco turnos en veinticuatro horas, haciendo que los hombres de los dos turnos estuvieran de servicio alternadamente a medianoche, y acortando las "horas muertas" de medianoche a las cuatro, y de las cuatro a las siete, de modo que uno no llegaba a sentirse tan "muerto" de cansancio y sueño como si tuviera que hacer un turno que comenzara cada noche a medianoche.

Se creía en el río que más personas morían entre la medianoche y la mañana que en cualquier otro período de seis horas en el día. Creo haber oído a médicos confirmar esto. Mi propia experiencia al estar de guardia a medianoche continuamente durante seis meses es que hay menos vitalidad y ambición disponibles en ese período que en cualquier otro. De hecho, no tengo un recuerdo claro de que hubiera alguna ambición en absoluto mezclada en el proceso de llenar los libros de entregas, revisar la carga, medir la leña y realizar las cien otras tareas que le correspondían al oficial de guardia, cuando se hacían en la atmósfera deprimente de la madrugada. Era cuestión de deber, sin mezcla de motivos más elevados.

No solo era el tener que levantarse a horas intempestivas lo que diferenciaba al primer y al segundo oficial de cubierta. El segundo oficial debía tener su libro de entregas escrito para todos los desembarcos que se realizaran durante su turno de descanso. El primer oficial entonces hacía la entrega según el libro, sobre el cual se tomaban los recibos. Si durante el turno de descanso del segundo oficial había un manifiesto especialmente grande para algún desembarco, se llamaba al asistente para que atendiera la entrega, tras lo cual podía volver a acostarse, si así lo deseaba. Por supuesto, a un hombre de río le bastaba un instante para quedarse dormido después de tocar su litera; pero su descanso se veía interrumpido, y con el paso de la temporada esto empezaba a notarse en todos. Bajo esa presión, los hombres se volvían ojerosos y perdían peso y fuerzas.

Cuando estaba de guardia, el segundo oficial no solo atendía sus propias tareas, sino que también asumía temporalmente las del primer oficial. Cobrába pasajes a los pasajeros que subían durante su turno; asignaba habitaciones, si quedaba alguna por asignar, o un colchón en el suelo del camarote si acaso quedaba espacio en el piso para colocar otro colchón; cobraba facturas de carga, pagaba por la leña o el carbón, y realizaba cualquier otra tarea que normalmente correspondía al primer oficial durante su guardia. No se consideraba apropiado llamar al primer oficial durante su turno de descanso; de hecho, hacerlo sería una confesión de ignorancia o incapacidad, algo que ningún segundo oficial que se respetara a sí mismo quería mostrar, y rara vez lo hacía. Fueron muchas las conversaciones confidenciales con el primer maquinista, su compañero y superior durante las largas vigilias nocturnas; y muchas las sonrisas evocadas en días posteriores al recordar los consejos bien intencionados, aunque algo poco prácticos, ofrecidos en tales ocasiones por el bondadoso autócrata del "techo" y el castillo de proa.